重慶江北國際機場T3航站樓地面交通中心功能優化研究

祝燁

（重慶市城市交通規劃研究所 重慶 40020）

重慶江北國際機場規劃發展規模為2020年旅客吞吐量達到4500萬人次、2040年旅客吞吐量達到7000萬人次，規劃形成三座航站樓、四條跑道的布局形式。結合T3航站樓的建筑設計，我們針對江北國際機場T3航站樓地面交通中心開展了交通工程設計，對交通中心功能進行了優化研究。

圖1 江北國際機場總平面示意圖

1 已有規劃概況及存在問題

江北機場東航站區的規劃工作，特別是T3航站樓的建筑設計正在同步編制過程中，作為未來江北機場客流運輸的最主要部分，T3航站樓將承擔年5000萬左右的客流吞吐量。根據機場整體規劃，T3航站樓南側將建設一個功能完善的地面交通中心（Ground Transport Center，簡稱GTC），交通中心為到離港旅客提供地面交通方式的接駁，是維持機場正常穩定運營的關鍵點。

根據現有的東航站區（包括GTC）設計方案，T3航站樓樓前將采用較為經典的車道邊方式，到港、離港車輛?？寇嚨肋?，為旅客提供上下客服務。GTC內部融合包括社會、出租車、大巴車、機場快軌、城際軌道等在內的多種交通方式，并采用多層平面分工布局方式。

圖2 既有規劃交通中心接駁航站樓平面圖

既有規劃設計方案中，出發離港旅客采用單層車道邊方式（相對標高12m），順接值機大廳，迎賓大廳（到港旅客）位于5m層，直接通過步行廊道直通至GTC內部的停車場，離開機場的旅客需要依靠垂直向通道（扶梯等）到達0m層到港車道邊，搭乘各類交通工具離開，或前往地下機場快軌（-9m站廳、-19m站臺）、城際軌道站臺（-35m站廳、-45m站臺），搭乘軌道交通方式。

圖3 既有規劃交通中心接駁航站樓縱剖面圖

通過分析研究，GTC既有規劃方案中有如下幾點需要進一步修改完善：

1.1 人車明顯干擾，行人流線有待進一步明晰

根據現有設計方案，航站樓前的離港車道邊被劃分為多層，外層（遠離航站樓一側）的旅客下車后，需要步行橫穿多條車道，人車之間的干擾嚴重，車道邊通行能力與行人安全均難以得到保證。此外，到港層車道邊的大巴上客區位于車道邊以外，但是未能明確行人的流線，如果采取行人徑直穿越多條車道的方式，存有較大的安全隱患；如果采用地下通道穿越的方式，則需要旅客先由5m層下到-9m，后由地下穿過到港車道邊再上到0m層，不甚便捷。

圖4 到港旅客至大巴上客區流線有待優化

1.2 各種類車輛特性差異明顯，需要差別化的設施布局方案

既有方案中，對大型客車的相關設施缺乏進一步細分，僅用“大巴”一類處理較為籠統，并且僅設置一塊集中式的上客區。從上位層次的分析已經確定，接入機場的大型客車的類型相對多樣，包括機場專線巴士、機場內部的擺渡巴士、長途班車、高品質公交等等，各類車輛對設施的要求存在明顯的差異化：機場專線巴士適宜在車道邊上下客，即停即走；而長途班車則需要按照時刻表運營，需要有獨立購票、候車區域等等。

此外，既有方案中將出租車蓄車場完全置于GTC內部，這種方式使航站樓前寶貴空間被出租車停車大量擠占，使GTC的各種交通設施的換乘、轉換功能難以完全發揮。另外，這種集中放置在交通中心內部的方式不利于設置溢出車道，單一應對出租車超量到達的情況，不利于將出租車資源在東、西兩個航站區之間靈活調配。

1.3 設施規模與服務能力預測有待進一步考量

既有方案中根據車輛的時空消耗法計算得出車道邊的規模，但是其計算結果并沒有考慮車輛與橫穿行人之間的干擾對車道邊服務能力帶來的折減。根據對北京T3航站樓前高峰小時車道邊服務能力的觀測，其通行能力在高峰小時僅達到理論能力的2/3。因此，對車道邊長度進行了重新測算，預測共需車道邊長度為2312m，原規劃車道邊長度為2100m，規劃需增加車道邊長度，并調整其布局形態，力爭減少交織和折減等因素的影響。

圖5 北京T3航站樓早高峰車道邊擁堵

2 優化思路

以既有方案為基礎，針對其存在問題進行調整，優化的目標為 “提高地面交通中心客流集散與轉換的可靠性和效率”，工作的主要思路如下：

（1）人車分行，行人流線與車輛流線互不干擾。

（2）進出有序，對各種車輛按類型進行交通組織，確保各種車輛進出暢通。

（3）提高交通中心轉換效率，改變單一依靠車道邊上下客方式，在GTC內部拓展人車交互空間，將車道邊一條“線”擴充為交通中心內部多個“面”。

（4）與建筑設計相協調，盡量不破壞建筑布局。

充分預留多種交通方式接入可能，提高交通中心設施服務水平。

3 評價指標

結合對項目規劃設計，對兩個比選方案提出如下評價指標。

表1 規劃評價指標

4 優化方案

4.1 方案一：維持單一出發層結構，優化車輛進出組織

縱向布局優化：維持原有方案的車道邊層數，優化各層平面交通功能。其中12m層維持作為各類車輛出發層，5m層作為行人通行的平臺，實現人車分流，由航站樓引出后可通往遠端的社會車停車場，同時也可通過豎向通道，通到位于0m層的各類交通設施。0m層為各類交通設施停駐場站，即將各類車輛接駁客流的空間從一條車道邊，擴充為一個平面空間。

圖6 方案一縱剖面示意圖

平面布局優化：大型客車停車場與出租車蓄車場的布局與優化方案一相同。社會車停車仍然按照5m層、0m層（距航站樓遠端）兩層來設置。

12m層作為各類車輛送出發旅客的平臺，但是出發層改變車道邊形式，形成多個獨立斜向島，減少既有方案中車輛進出之間的相互干擾。

圖7 12m層車道邊調整方案示意圖

在0m層平面內，靠近航站樓一側布局長途、旅游巴士、機場專線巴士、擺渡車、公交車等上客設施，出租車利用該層的車道邊上客。

圖8 0m層平面布局方案

根據各類車輛?？糠轿坏牟季?，重新安排各類車輛的進出流線如圖9所示。

圖9 方案一車輛交通組織示意圖

4.2 方案二：由單一出發層改為雙層出發

縱向布局優化：維持原有方案的車道邊層數不變，改變車道邊功能，將既有方案中單層出發車道邊擴充為兩層，即12m和5m層均作為出發層車道邊，具體各層的功能分配如下：

（1）12m層：社會車落客。

（2）5m層：出租車、大型巴士（長途、機場專線、擺渡車）落客、遠端為社會車停車。

（3）0m層：各類交通方式載客區、遠端為社會車停車。

（4）-5m層：出租車載客車道邊。

圖10 方案二縱剖面示意圖

平面布局優化：根據車輛類型，優化停車場布局方案，改單一集中式為多點分散式。其中大型車布局在GTC的西南側，出租車蓄車場主體由GTC內部遷至GTC東南側，旅客社會車停車主體維持在GTC內部，分為5m層和0m層兩層。在0m層采用曲折化的車道邊方式，將原有靠近航站樓的集中上下客放到GTC內部，其中長途班車位于GTC的中心位置，設置獨立候車、購票空間，保證旅客提前進站的條件；旅游巴士、機場專線巴士、高品質公交、擺渡車等根據實際需要在不同方位上采用線性候車設置。

圖11 0m層優化布局方案

4.3 方案比較

通過對兩方案比較，方案一與方案二均能夠較好地滿足評價指標要求，但方案一對于已確定的建筑方案影響較小，能夠保證多種交通方式的交通轉換；通過對12m層車道邊的改善，能夠有效改善車道邊能力不足以及相互干擾嚴重的問題。同時，方案一對建筑方案影響最小，因此將方案一作為推薦方案。

方案二通過多次與建筑方案對接，由于其對建筑方案影響較大，因此作為比選方案供參考。

5 結語

本文通過對江北國際機場T3航站樓已有建筑方案的研究，從交通工程學的角度對機場交通中心的平面和立面設計開展交通工程設計和交通組織規劃，對機場交通中心車流交通組織進行了較好的完善與優化。

[1]重慶市城市交通規劃研究所，中國城市規劃設計研究院.重慶江北機場綜合交通樞紐整體交通規劃設計[Z].2010，7.

[2]中國民航機場建設集團公司.重慶江北國際機場總體規劃修編（2010年版）[Z].2010，5.

[3]吳念祖.浦東國際機場一體化交通中心[M].2008.