鹿特丹規(guī)則下貨物控制權(quán)的性質(zhì)辨析

許 碩

(商丘師范學(xué)院政法系，河南商丘476000)

鹿特丹規(guī)則下貨物控制權(quán)的性質(zhì)辨析

許 碩

(商丘師范學(xué)院政法系，河南商丘476000)

隨著海上運輸?shù)臓顩r有所變化，在許多貿(mào)易中，可轉(zhuǎn)讓運輸單證的使用在迅速減少。貨物控制權(quán)的設(shè)定在當(dāng)今海上貨物運輸制度中的重要性凸顯了出來。鹿特丹規(guī)則對控制權(quán)作了較為系統(tǒng)的規(guī)定，為一定范圍內(nèi)控制權(quán)制度的整合提供了一個良好的范本。文章在探討這一新的法律概念的性質(zhì)的基礎(chǔ)上，對貨物控制權(quán)相關(guān)制度進行了界定，以期對我國海運制度有所裨益。

控制權(quán);海上貨物運輸;鹿特丹規(guī)則

貨物控制權(quán)(right of control)作為一個海上貨物運輸領(lǐng)域的法律概念，出現(xiàn)的歷史并不長，最早使用控制權(quán)概念的是1990年《CMI海運單統(tǒng)一規(guī)定》，而將控制權(quán)明確的作為法律概念提出，是在聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)委托國際海事委員會(CMI)起草的《統(tǒng)一運輸法公約(草案)》中。該草案的出臺歷經(jīng)數(shù)年，終于在2008年12月11日經(jīng)第63屆聯(lián)合國大會第67次會議審議通過，公約全名為《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。由于是在荷蘭的鹿特丹舉行的簽字儀式，公約因而又被稱為《鹿特丹規(guī)則》。

一、海上運輸貨物控制權(quán)的概念

在《鹿特丹規(guī)則》出臺之前，涉及到賣方對貨物的控制權(quán)的規(guī)定僅僅局限于國內(nèi)法及非海上貨物運輸?shù)膰H公約。《國際鐵路貨物運輸公約》第22條規(guī)定:“在貨物進入目的國海關(guān)前，發(fā)貨人可以向承運人指示:中止運輸、延遲交付、交付非運單注明的收貨人。”該條明確規(guī)定了發(fā)貨人可以指示承運人終止運輸或?qū)⒇浳锝桓督o收貨人以外的第三人。《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(1929年華沙公約)》第12條也對此進行了規(guī)定，即“托運人在履行運輸契約所規(guī)定的一切義務(wù)的條件下，有權(quán)在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經(jīng)停時中止運輸，或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回起運地航空站等。”《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(1999年蒙特利爾公約)》對此也作了類似的規(guī)定。

雖然相關(guān)的航空運輸領(lǐng)域、鐵路運輸領(lǐng)域和公路運輸領(lǐng)域的公約對貨物控制權(quán)有所規(guī)定，然而現(xiàn)行調(diào)整海上運輸?shù)娜蠊s——《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》都沒有涉及貨物控制權(quán)。正是基于此種考慮，第63屆聯(lián)合國大會上通過的《鹿特丹規(guī)則》分專章對海上運輸貨物控制權(quán)作出了明確的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項對控制權(quán)的規(guī)定如下:“貨物控制權(quán)是指依據(jù)第10章規(guī)定按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。”《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定了控制權(quán)行使的范圍:(1)對運輸?shù)呢浳锇l(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，同時這種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更;(2)在計劃掛靠港，或在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利;(3)有要求包括控制方在內(nèi)的任何其他人取代收貨人提取貨物的權(quán)利。

綜合上述公約關(guān)于貨物控制權(quán)的定義，并結(jié)合海上貨物運輸?shù)奶厥庑裕P者認為，海上貨物控制權(quán)是指根據(jù)運輸合同或法律的明文規(guī)定，當(dāng)貨物處在承運人掌管期間時，控制權(quán)人在指示能夠合理執(zhí)行且不會妨礙承運人正常營運及不損害他方利益的情況下，其所享有的要求承運人中止運輸、交回貨物、變更目的地或變更收貨人等的權(quán)利。

二、海上運輸貨物控制權(quán)的性質(zhì)辨析

海上運輸貨物控制權(quán)制度剛剛確立，海上運輸貨物控制權(quán)理論尚未統(tǒng)一，對于其法律性質(zhì)多有爭議。綜觀各種理論及爭議，對海上運輸貨物控制權(quán)的性質(zhì)的爭議基本上涉及到兩個問題:一是海上運輸貨物控制權(quán)屬于物權(quán)還是債權(quán);二是海上運輸貨物控制權(quán)是請求權(quán)還是形成權(quán)。［1］筆者認為，海上運輸貨物控制權(quán)作為一項剛剛被確立的新的海運制度，對其性質(zhì)的研究應(yīng)當(dāng)建立在該海運制度的基礎(chǔ)上來進行，即應(yīng)當(dāng)基于《鹿特丹規(guī)則》對海上運輸貨物控制權(quán)的相關(guān)規(guī)定來進行研究。

(一)海上運輸貨物控制權(quán)屬于物權(quán)還是債權(quán)

根據(jù)上述《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項、第50條的規(guī)定，和《鹿特丹規(guī)則》第12條之規(guī)定:控制權(quán)存在于整個承運人責(zé)任期間，即自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止，以及《鹿特丹規(guī)則》第54條規(guī)定:控制方是唯一可以與承運人約定對運輸合同進行變更的人，筆者認為:

第一，海上運輸貨物控制權(quán)指示的對象只能為特定人，海上運輸貨物控制權(quán)人必須要通過向相對人(一般是承運人)請求行使控制權(quán)方能實現(xiàn)其權(quán)利。因此，海上運輸貨物控制權(quán)是相對權(quán)，這一點符合債權(quán)的性質(zhì)。

第二，海上運輸貨物控制權(quán)的存在具有期限性，當(dāng)承運人交付貨物后，控制權(quán)即告消滅。同樣，債權(quán)的性質(zhì)也不允許無限期的債權(quán)的存在，當(dāng)債權(quán)的期限屆滿，債權(quán)即歸于消滅。

第三，海上運輸貨物控制權(quán)設(shè)立的目的在于確認和保護貨物流轉(zhuǎn)的完成，而非單純的保護托運人的權(quán)利和利益，因此，海上運輸貨物控制權(quán)顯然不具有物權(quán)效力。

所以，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》對貨物控制權(quán)的規(guī)定可以確定，控制權(quán)是運輸合同下的債權(quán)。

(二)海上運輸貨物控制權(quán)屬于請求權(quán)還是形成權(quán)

所謂形成權(quán)，是指權(quán)利人得以自己一方的意思表示而使法律關(guān)系發(fā)生變化的權(quán)利。形成權(quán)最主要的特征在于，僅須經(jīng)由權(quán)利人一方的意思表示即可使法律關(guān)系產(chǎn)生變動。相對來說，請求權(quán)則是權(quán)利人得請求他人為特定行為的權(quán)利，在相對人拒絕履行該特定行為時，法律關(guān)系并不發(fā)生變動。［2］筆者在結(jié)合各學(xué)說和《鹿特丹規(guī)則》具體規(guī)則后認為，控制權(quán)不是請求權(quán)而是形成權(quán)，原因如下:

第一，前文已提到在《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定控制權(quán)的行使范圍，從中可以看出，控制權(quán)的行使不需要承運人為特定的行為，而只需控制權(quán)人的單方意思表示即可。承運人根據(jù)控制權(quán)人的指示行事不是在履行控制權(quán)的義務(wù)，而是在履行變更后的運輸合同的義務(wù)。

第二，從《鹿特丹規(guī)則》引入海上運輸貨物控制權(quán)制度的目的也可以看出，控制權(quán)不是請求權(quán)。在海上貨物運輸中，買賣合同與運輸合同是完全獨立的兩個合同。根據(jù)合同相對性原則，承運人并非買賣合同的當(dāng)事人，不受買賣合同的約束，其僅根據(jù)運輸合同享有權(quán)利和履行義務(wù)。因此，為保障賣方的權(quán)益不會因為出現(xiàn)不可抗力或者買方違約等情況而受損害，使得賣方對運輸途中的貨物的權(quán)利得以保障，必須在運輸法中規(guī)定控制權(quán)制度，即依權(quán)利人一方之意思表示即可使既有法律關(guān)系發(fā)生變更的法律后果。［3］如果認為控制權(quán)是請求權(quán)，則賣方的權(quán)益不能得到有效地保障。

綜上所述，筆者認為海上運輸貨物控制權(quán)是一種形成權(quán)。

三、海上運輸貨物控制權(quán)與中途停運權(quán)的辨析

中途停運權(quán)源于長期的商業(yè)習(xí)慣和交易規(guī)則，后被移植到英國，并作為判例被確定下來。英國《1979年英國貨物買賣法》對中途停運權(quán)(right of stoppage in transit)作了具體的規(guī)定:若貨物的買方不能履行支付貨款之義務(wù)，則已轉(zhuǎn)移占有的賣方有權(quán)在運輸途中停運該貨物。即只要貨物尚在運輸途中，賣方就可以恢復(fù)占有并繼續(xù)保有貨物直至全部貨款被支付或繳清。也就是說，在貨物買賣合同中，在貨物還未交付買方并在運輸途中時，如果出現(xiàn)買方無清償能力的情形，則賣方有權(quán)中止履行。美國也在《統(tǒng)一商法典》對中途停運權(quán)(stop delivery of the goods)作了類似的規(guī)定。

《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》對中途停運權(quán)也作了相應(yīng)的規(guī)定。其第71條規(guī)定，如果訂立合同后，另一方當(dāng)事人由于他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴重缺陷，或他在準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為表明其顯然將不履行其大部分重要義務(wù)，一方當(dāng)事人可以中止履行義務(wù)。如果賣方已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。當(dāng)另一方當(dāng)事人對履行義務(wù)提供充分保證時，則他必須繼續(xù)履行義務(wù)。

上述關(guān)于中途停運權(quán)的規(guī)定不盡相同，但其實質(zhì)都是指賣方已將貨物托運交付給承運人、貨物處于承運人的掌管之下后，根據(jù)買方違約的情形，已經(jīng)不再占有貨物但又未收到貨款的賣方，對在運輸途中的貨物享有的停止交付并重新取回的權(quán)利。［4］

貨物控制權(quán)與中途停運權(quán)的主要區(qū)別體現(xiàn)在以下幾點:

第一，海上運輸貨物控制權(quán)和中途停運權(quán)的理論淵源不同。貨物控制權(quán)源于合同變更理論，而中途停運權(quán)是一種合同上的違約抗辯權(quán)，源于英美法上的預(yù)期違約和大陸法上的不安抗辯制度。

第二，適用范圍不同。海上運輸貨物控制權(quán)規(guī)定于貨物運輸法，而中途停運權(quán)一般適用于貨物貿(mào)易法。

第三，海上運輸貨物控制權(quán)人的范圍更加廣泛。貨物控制權(quán)利人可能是托運人，也可能是提單持有人，還有可能是信用證交易下的銀行或其他對貨物享有權(quán)利的人，而中途停運權(quán)的權(quán)利人只能是賣方。

第四，法律效力不同。海上運輸貨物控制權(quán)的行使結(jié)果可能直接導(dǎo)致原運輸合同的變更或解除。而中途停運權(quán)是中止貨物的運輸，以便促使買方履行義務(wù)或為賣方采取其他救濟措施提供時間，其本身并不能變更或解除合同。［5］

從上文我們可以看出，貨物運輸法律中明確規(guī)定了托運人有權(quán)要求承運人根據(jù)其指示處理貨物，使得貨物買賣合同和貨物運輸合同相互交叉，賣方可以利用其在買賣合同中的權(quán)利指示運輸合同中的相對人，從而實現(xiàn)自身權(quán)利的救濟。海上運輸貨物控制權(quán)就是在總結(jié)中途停運權(quán)規(guī)定的基礎(chǔ)之上，再參照運輸法律中的相關(guān)規(guī)定而產(chǎn)生的。

四、我國海上運輸貨物控制權(quán)制度現(xiàn)狀

我國《海商法》在制定之初，廣泛借鑒和參考了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》以及一些航運大國的國內(nèi)法，而控制權(quán)正是這些傳統(tǒng)海商法制度中所沒有涉及的，因此我國《海商法》中也缺失了海上運輸貨物控制權(quán)制度。我國《海商法》第90條和91條中規(guī)定的內(nèi)容，僅僅只是在發(fā)生不可抗力的情況下導(dǎo)致合同不能履行及承運人無法在原定卸貨港卸貨時承運人的一種選擇權(quán)，其目的是為了免除承運人的責(zé)任，而不是從為貨方設(shè)定權(quán)利的角度考慮的。而在船舶開航后，托運人可否單方變更或解除合同，我國《海商法》并沒有規(guī)定。因此，貨物控制權(quán)制度在我國的《海商法》中一直處于缺失狀態(tài)。

而我國《合同法》第308條規(guī)定:“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失。”因此就有觀點認為，《合同法》第308條規(guī)定了托運人對貨物的控制權(quán)。［6］筆者認為這種觀點有待商榷。本文已在第三部分闡述了貨物控制權(quán)的權(quán)利主體的多樣性:鑒于海上貨物運輸?shù)奶厥庑裕ǔ婕暗竭\輸單證的轉(zhuǎn)讓，其權(quán)利主體隨著運輸單證的變化而變化。而《合同法》只涉及到了托運人一種情況，未涉及到單證持有人。如果將《合同法》第308條適用于海上貨物運輸，托運人在提單轉(zhuǎn)讓后仍享有要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的權(quán)利，則會使承運人處于兩難的境地，即在面對托運人的指示和提單持有人的提貨請求時無所適從。［7］因此，將《合同法》第308條認定為貨物控制權(quán)的觀點，并不是十分準(zhǔn)確的，將其作為一種中途停運權(quán)更為合適。

海上運輸貨物控制權(quán)制度在我國仍然處于真空狀態(tài)。誠然，我國《合同法》規(guī)定了中途停運權(quán)來保障托運人的合法權(quán)益，同時我國也是《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的締約國。但是，正如上文已述，海上貨物運輸有其特殊性，僅僅依靠中途停運權(quán)來保障海上貨物運輸各方當(dāng)事人的權(quán)益是不夠的。單證持有人的合法權(quán)益如果得不到保障，勢必會對海上貨物運輸市場造成重大的損害。所以，有必要在我國《海商法》中引入控制權(quán)這一制度，以保障海運當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進海運市場的穩(wěn)定發(fā)展和對外貿(mào)易的健康發(fā)展。

五、結(jié)語

海上運輸貨物控制權(quán)制度的設(shè)立有助于保障海上貨物運輸當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進國際海運市場的健康發(fā)展，實現(xiàn)海上運輸領(lǐng)域的公平和效率價值，平衡各方當(dāng)事人的權(quán)益，體現(xiàn)法律的公平價值。盡管在《鹿特丹規(guī)則》之前已經(jīng)有許多國家的國內(nèi)法和一些國際公約對海上運輸貨物控制權(quán)或多或少的有所涉及，但或是規(guī)定的過于原則化，或是僅僅涉及某一方面，均不具有可操作性。此次《鹿特丹規(guī)則》引入了海上運輸貨物控制權(quán)這一制度，并分專章規(guī)定了貨物控制權(quán)的內(nèi)容，對控制權(quán)的概念、權(quán)利主體、行使條件和方式以及權(quán)利的轉(zhuǎn)讓和終止都作了詳盡的規(guī)定，使其更具有可操作性。《鹿特丹規(guī)則》對這一制度的確立對我國的海事立法有著重要的借鑒意義，為我國《海商法》的修訂提供了深遠的參考價值。

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(責(zé)任編輯 劉成賀)

Abstract:Along with the changes of the condition in marine transportation，the using of negotiable transport documents is declining.The right of cargo control is playing a more important role in current rules of marine transportation.Rotterdam Rules，in which the right of control is defined systematically，can be considered as a good model for the integration of the right of control in a specific region.Based on discussion of natures of this legal system，this paper defines the related rules of the right of cargo control.

Key words:right of control;marine cargo transportation;Rotterdam Rules

On Natures of the Right of Cargo Control with the Perspective of Rotterdam Rules

XU Shuo
(Law Department，Shangqiu Normal College，Henan Shangqiu 476000，China)

DF961.9

A

1008－3715(2011)01－0004－03

2010－09－30

許碩(1982—)，女，河南商丘人，國際法學(xué)碩士，商丘師范學(xué)院政法系教師。