城市軌道交通投融資模式研究

班志剛

張家口市宣化縣交通局，河北張家口 075100

城市軌道交通投融資模式研究

班志剛

張家口市宣化縣交通局，河北張家口 075100

現(xiàn)代城市軌道交通很大程度上解決了當(dāng)前的交通問題。但由于城市軌道交通建設(shè)存在投資大，施工難度高等特點(diǎn)，導(dǎo)致現(xiàn)代城市軌道交通建設(shè)普遍存在的難題是資金短缺和運(yùn)營回收期長。論文通過對(duì)城市軌道交通建設(shè)的投融資模式的研究，找出解決這一難題的最佳方法。

城市軌道交通；投融資模式；投資

城市軌道交通是指城市中有軌的交通運(yùn)輸工具，包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型。這些現(xiàn)代化的運(yùn)輸工具也是現(xiàn)代大城市的重要標(biāo)志之一。然而城市軌道交通建設(shè)投資大、資金回收慢等原因造成這種建設(shè)投資基本以政府投資這一單一方式進(jìn)行。這種單一的投融資模式必將限制我國軌道交通的快速發(fā)展，因此解決軌道交通的投融資形式，是保證城市軌道交通建設(shè)順利進(jìn)行的關(guān)鍵問題。

1 城市軌道交通投融資主要模式

1.1 政府投融資模式

由于城市軌道交通項(xiàng)目屬于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，其運(yùn)營后的社會(huì)效益要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)營商無法產(chǎn)生贏利，甚至稍有閃失就會(huì)虧本，因此無法吸引大量社會(huì)投資。這導(dǎo)致傳統(tǒng)體制下的軌道交通建設(shè)投資基本上由政府來承擔(dān)。如計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期修建的北京地鐵1、2號(hào)線和天津地鐵，建設(shè)資金全部由中央政府承擔(dān)。

1.2 政府投資下的市場化運(yùn)作模式

這種模式是由政府出資進(jìn)行地鐵路網(wǎng)的建設(shè)，在路網(wǎng)建成后，通過經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、租賃和特許經(jīng)營等方式，吸引私人部門參與地鐵的運(yùn)營管理。這種運(yùn)作模式通過地鐵運(yùn)營實(shí)現(xiàn)主體多元化和市場化，極大程度的提高了地鐵的運(yùn)營效率和盈利水平。其主要優(yōu)點(diǎn)是通過對(duì)地鐵線路的市場化運(yùn)作，可以減少政府對(duì)地鐵運(yùn)營資金的占用，很大程度上提高了地鐵運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量，但是由于地鐵運(yùn)營的低盈利性，很大程度上限制了私人部門參與的積極性，必須通過提供相應(yīng)的優(yōu)惠政策來推動(dòng)。這種模式更具參與者具體經(jīng)營的范圍不同，又分為BOT模式、BT模式等。

1.3 公私合作模式即PPP模式

PPP是英文“Public Private Partnership”的簡稱，即公共部門與私人民營機(jī)構(gòu)合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機(jī)構(gòu)簽署合作伙伴關(guān)系，在合同中明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，最終目的是共同完成某些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營任務(wù)。通過這種合作形式，合作各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動(dòng)相比更為有利的結(jié)果。與BOT模式不同的是，合作各方在項(xiàng)目生命周期全過程參與項(xiàng)目。因此，PPP模式是一個(gè)完整的項(xiàng)目融資的概念，并不是對(duì)項(xiàng)目全局的改頭換面，而是對(duì)項(xiàng)目生命周期過程中組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置提出了一個(gè)新的模型。

2 我國城市軌道交通投融資主要問題

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的融資結(jié)構(gòu)基本上可分自有資金和籌資兩部分。但總體的融資結(jié)構(gòu)單一是主要問題。以下統(tǒng)計(jì)資料顯示了幾條地鐵線建設(shè)資金來源和資金運(yùn)用狀況。

城市 建設(shè)資金來源 運(yùn)營補(bǔ)貼狀況北極地鐵1、2號(hào)線 政府投資 財(cái)政補(bǔ)貼占運(yùn)營成本的40%上海軌道交通1、2號(hào)線政府投資、外國貸款、商業(yè)貸款不提折舊、不還本付息略有盈余

表1 幾條地鐵建設(shè)與運(yùn)營資金狀況

從表中得出我國城市軌道交通建設(shè)中投融資基本由政府負(fù)擔(dān)。投入運(yùn)營后，如果沒有政府的繼續(xù)支持，保持盈余是難以保障的。從后兩個(gè)案例也可看出，在不提折舊、不還本付息的情況下，線路的運(yùn)營才略有盈余、甚至有小幅虧損。但現(xiàn)實(shí)情況按照國家有關(guān)規(guī)定固定資產(chǎn)必須按期提取折舊，其次借款利息還是要按期償還的，否則有相關(guān)的懲罰政策。如此下來，運(yùn)營的收益談何而來。要解決這些問題，根本上還要從項(xiàng)目建設(shè)資本的來源和收益分配制度入手。

3 建議我國應(yīng)該建立多元化的投融資模式

通過對(duì)我國投融資模式和軌道交通的運(yùn)營狀況分析知，城市軌道交通具有“準(zhǔn)公益性”的特點(diǎn)。基于以上分析，城市軌道交通建設(shè)的投融資模式不能按一般的商業(yè)性原則對(duì)其進(jìn)行管理和分析，而應(yīng)該構(gòu)建一種長遠(yuǎn)的、可持續(xù)的投融資模式。

城市軌道交通建設(shè)按投資收益關(guān)系分為兩大類，一是線路建設(shè)和設(shè)備購置安裝；二是附屬設(shè)施建設(shè)及收益。那么前者是公眾關(guān)心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范疇，后者屬于增值性收益。現(xiàn)將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實(shí)現(xiàn)投融資體制、經(jīng)營與發(fā)展的良性循環(huán)。

對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機(jī)制，政府可以制定相應(yīng)的鼓勵(lì)和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環(huán)境。

對(duì)于與基礎(chǔ)設(shè)施部分相關(guān)的附屬工程、附屬設(shè)施建設(shè)，可運(yùn)用招投標(biāo)的模式討論相關(guān)開發(fā)方案，被選方案應(yīng)該做到最大限度的服務(wù)于相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、最大程度帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)保證自身合理的利潤空間。

基于以上分析，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相關(guān)附屬設(shè)施建設(shè)分別籌資與運(yùn)營的開發(fā)建設(shè)模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復(fù)可以形成一種可持續(xù)的發(fā)展模式。兩種模式分別考慮的結(jié)構(gòu)分圖如下：

圖1 最佳投融資模式效果圖示意

只有這樣才能最大限度的吸引資金，解決當(dāng)前投融資結(jié)構(gòu)單一的問題，在城市軌道交通建設(shè)中建立多元化的投融資結(jié)構(gòu)模式，是促進(jìn)城市軌道交通健康快速發(fā)展的必經(jīng)之路。

[1]王剛，莊焰.地鐵項(xiàng)目融資模式研究[J].深圳大學(xué)學(xué)報(bào)：理工版，2006.

[2]蔡蔚.城市軌道交通的基本屬性對(duì)投融資的啟示[J].城市軌道交通研究，2007.

[3]王灝.地鐵投融資與管理運(yùn)營的思路及建議[J].中國投資，2003.

[4]中國運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì).北京市城市軌道交通運(yùn)營管理模式研究報(bào)告[R]，2006.

U12

A

1674-6708（2011）48-0013-02