我國地區民用航空產業競爭力的評價

段 婕，楊慧芳

（西北工業大學，西安 710129）

我國地區民用航空產業競爭力的評價

段 婕，楊慧芳

（西北工業大學，西安 710129）

文章從產業規模、產業績效、市場影響力和創新能力方面，構建我國地區民用航空產業競爭力的評價體系，運用因子分析法并選取相應指標對我國21個省市的民用航空產業競爭力進行評價，針對我國民用航空產業競爭力地區性差異十分明顯的突出問題，最后提出加快我國民用航空產業發展的建議。

民用航空產業；競爭力；因子分析；技術創新

0 引言

目前，國內對我國航空產業競爭力研究比較薄弱，大多數學者著重對我國航空產業國際競爭力進行研究研究。穆榮平從競爭實力、競爭潛力和競爭環境等方面構建評價指標體系，對我國航空航天器制造業國際競爭力進行實證分析[2]。秦臻、倪艷構建了顯示性比較優勢指數、市場占有率指數、進出口價格比、勞動生產率和利潤指標的綜合指標體系對我國航空航天器制造業國際競爭力進行了實證測度[3]。皮成功、江可申采用國際市場占有率、貿易競爭力指數、顯示性比較優勢指數以及航空工業企業營業收入與利潤等指標分析了中國航空工業的國際競爭力[4]。上述研究從不同角度構建了我國航空產業國際競爭力的評價指標體系，由于這些方法有不同的使用層次和條件，對我國地區航空產業競爭力評價不適用，無法明確我國民用航空產業發展的地域性差異以及影響因素所在。本文旨在通過構建評價指標體系，對我國21個省、直轄市的民用航空產業競爭力進行評價分析，并找出影響我國地區民用航空產業競爭力的主要因素，對提升我國地區民用航空產業競爭力進而增加民用航空市場的整體競爭實力具有重要意義。

1 我國民用航空產業地區競爭力的評價體系構建

2.1 評價指標的選取

本文主要借鑒魏后凱的地區工業競爭力評價方法[5]，結合我國民用航空產業自身發展的特點，依據科學性、系統性、可操作性和可比性等原則，從產業規模、產業績效、市場競爭力和創新能力構建了我國地區民用航空產業競爭力評價指標體系（見表1）。

（1）產業規模指標。該指標主要反映的是各地民用航空產業規模水平，是產業發展和市場拓展能力的基礎，通常可以從產業總產值（X1）、年末資產總額（X2）和固定資產合計（X3）三方面進行考察。

（2）產業績效指標。該指標主要反映產業產出的效率與效益，即產業利用各種資源獲得最佳經濟效益的能力，同時也是產業內企業經營業績和管理水平的集中表現，該指標包括全員勞動生產率（X4）、利潤總額（X5）、總資產貢獻率（X6）和經濟效益綜合指數（X7）。

（3）市場競爭力指標。該指標主要反映產業影響、支配市場及對競爭對手構成影響的程度，它是產業市場地位的集中體現，主要從銷售收入（X8）和市場占有率（X9）兩個指標進行考察。

（4）創新能力指標。創新是民用航空產業發展的持續動力，直接或間接制約著航空產業未來的發展趨勢，也制約著民用航空產業綜合競爭力的提升，該指標包括新產品產值（X10）、R&D 人員投入強度（X11）和 R&D 經費投入強度（X12）。

1.2 我國地區民用航空產業競爭力的評價方法

在多指標評價體系中，由于評價指標彼此之間往往存在著一定的相關性，會造成信息的大量重疊，在客觀上會影響評價結果的有效性。因此本文運用多元統計中的因子分析法來進行數據處理。該方法利用“降維”的思想，根據原始數據間的相關性大小，將多個指標轉化為少量互不相關且不可觀測的隨機變量(即公共因子)，以提取原有指標絕大部分信息的統計方法[8]。因子分析法的優點在于利用各指標的相關性評價載荷數，得到的綜合指標之間彼此獨立，減少信息的交叉，因此對產業競爭力的評價也準確客觀。

表1 我國地區民用航空產業競爭力評價體系

模型建立：

其中X是可觀測的P維隨機變量，它的每個分量Xi代表一個指標或變量；F是m維不可觀測的隨機向量，稱作X的公共因子；ε為特殊因子，它的每個分量表示原有指標或變量中不能被公共因子解釋的部分；aij為因子載荷，表示第i個原有變量在第j個公共因子上的負荷。則模型為：

該模型還應滿足：①m≤p；②cov(F，ε)=0，即公共因子與特殊因子不相關；③各個公共因子F1，…，Fm不相關且方差為1；④各個特殊因子ε1，…，εp不相關且方差不同。最后根據因子載荷矩陣A計算因子得分：

3 我國地區民用航空產業競爭力評價的實證分析

由于我國民用航空產業主要分布在全國22個省和直轄市，考慮到數據的完整性，本文選取2008年我國21個省、直轄市民用航空產業競爭力進行評價分析（河南省除外），實證部分數據均來自《中國民用航空產業統計年鑒2009》[6]和《中國產業統計年鑒2009》[7]，采用SPSS16.0軟件作為統計分析工具，對我國21個省、直轄市民用航空產業競爭力的12個指標進行因子分析。

3.1 數據分析

步驟1：首先對12個變量的原始數據進行標準化處理，并對數據進行KMO檢驗和Bartlett球形檢驗。發現KMO值為0.711，且Bartlett球形檢驗給出的相伴概率為0.0000，小于顯著性水平0.05，說明樣本抽樣比較充足，12個指標之間存在較強的相關性，適合進行因子分析。

步驟2：按照特征根大于1的原則，提取4個公共因子，其累計方差貢獻率為89.509%，說明4個公共因子子已經包含了解釋原始變量的大部分信息，因子分析結果的可信度較高。各公共因子對應的特征根及方差貢獻率如表2。

步驟3：因子載荷值表示的是公共因子與原有變量之間的關聯度。由于初始因子載荷矩陣結構不夠鮮明，各因子解釋性較差。因此選用方差極大正交旋轉進行因子旋轉變換，使各變量在某個因子上產生較高荷載，而在其余因子上荷載較小。經5次旋轉，得到旋轉后的因子載荷矩陣(見表3)。通過旋轉后的因子載荷矩陣，對公共因子進行命名進一步考察公共因子與原有變量之間的數量關系。

第一個公共因子 F1在產業總產值（X1）、年末資產總額（X2）、固定資產合計（X3）、利潤總額（X5）、新產品產值（X10）上具有較大的載荷，這些指標主要反映了地區民用航空產業的規模情況，產業總產值（X1）是反映地區民用航空產業水平的核心指標，因此將公共因子1命名為產業規模因子。

第二個公共因子F2在全員勞動生產率（X4）、總資產貢獻率（X6）和經濟效益綜合指數（X7）上具有較大載荷，反映產業是否有效地利用各種資源獲得最佳效率的能力，因此將其命名為產業績效因子。

第三個公共因子F3在銷售收入（X8）和市場占有率（X9）有較大載荷，包含的是市場競爭力信息，將公共因子3命名為市場影響力因子，市場影響力越強，就表示越有能力來影響市場和競爭對手。

第四個公共因子 F4在R&D人員投入強度（X11）、R&D經費投入強度（X12）載荷較大，反映產業的創新能力，將該因子命名為技術創新因子。

表2 矩陣特征值和累計貢獻率

表3 旋轉前后的因子載荷矩陣

表4 公共因子命名情況

通過因子分析，將12個指標變量降維成4個公共因子，如表4所示。

步驟4：依據因子載荷矩陣表可以寫出4個公共因子的因子得分表達式：

采用回歸方法計算各項因子得分，以各因子的方差貢獻率占4個因子總方差貢獻率的比重作為權重進行加權匯總，得出各地區民用航空產業的綜合得分F，即：

根據方程式(4)、(5)、(6)、(7)、(8)計算全國各地區的產業競爭力的單項得分和綜合得分值，并進行排名，如表5所示。

3.2 分析評價

表5是我國21個省、直轄市民用航空產業競爭力的因子得分和排名情況。對原始數據的標準化處理即將各公共因子和綜合因子的平均水平設為零點，表中的正值表示該地區民用航空產業的產業規模水平、產業績效水平、市場影響力水平、技術創新水平以及綜合競爭力高于全國平均水平，負值的意義則相反。

從總體上看，我國民用航空產業競爭力地區差異比較大。從表5可以看出，陜西省民用航空產業綜合競爭力最強，其綜合得分為1.15，而吉林省名列最后一名，其綜合得分為-0.99，我國地區民用航空產業競爭力綜合得分極差達到了2.14。從公共因子F1得分情況可以發現，我國民用航空產業規模的地區性差異是各地區該產業競爭力差異巨大的一個重要原因。F1產業規模因子的方差貢獻率達到了41.772%，居4個公共因子之首，表明目前影響我國民用航空產業競爭力的最主要因素是產業規模水平。而技術創新能力F4本應是民用航空產業發展的核心動力，其貢獻率卻是4個因子中最低的，表明我國民用航空產業發展水平極低。

表5 我國地區民用航空產業競爭力因子得分及排名情況

表6 我國地區民用航空產業競爭力分類情況

分地區來看，陜西、四川、江蘇、廣東、遼寧、福建、河北、江西、甘肅、山東等10個省的民用航空產業綜合競爭力水平在全國平均水平之上，其余11省市的民用航空產業綜合競爭力水平均處于全國平均水平以下。為使因子分析的結果進一步明晰，對綜合得分因子F采用組別平均法進行聚類分析，21個省、直轄市按民用航空產業競爭力水平可以分為4類（見表6）。

（1）第一梯隊陜西和四川憑借其巨大的產業規模優勢，成為我國民用航空產業競爭力領先地區。陜西和四川省的航空產業起步較早，是我國航空產業重要聚集地，在行業資產規模、生產總值、人才總量和科技成果也是全國前兩名，但其技術創新能力均不佳，這說明雖然兩省的R&D人員投入和經費投入絕對值很大，但比起其巨大的產業規模，其R&D人員投入和經費投入強度仍顯不足。同時，陜西省民用航空產業的全員勞動生產率、總資產貢獻率和經濟效益綜合指數分別為71600元/人·年、3.37%和121.16，遠遠低于全國平均水平，相對較弱的技術創新能力和產業績效水平會成為陜西省綜合競爭力進一步提升的最大障礙。四川省民用航空產業綜合競爭力雖然名列第二，但其市場影響力名列18位，表明該省的市場支配能力很弱，不利于其進一步占領和擴大市場。

（2）第二梯隊為江蘇、廣東、遼寧、福建、河北、江西、甘肅、山東，屬于我國民用航空產業發展的潛力型地區。這些省份綜合得分均在0～1.00之間，是民用航空產業競爭力的優勢省份，具有較大的發展潛力。遼寧省民用航空產業規模水平僅次于陜西和四川，但其余三方面得分均為負值，低于全國平均水平，造成其整體競爭力不高。其余7省在產業績效水平、市場影響力水平和技術創新水平中的某一個或兩個方面具有突出優勢。福建、廣東和山東民用航空產業主要從事民用飛機、發動機以及零部件維修，其民用航空產品產值占全國比重分別為31.31%、17.50%和14.48%，全員勞動生產率、總資產貢獻率和經濟效益綜合指數也位居全國前幾名，因此其產業績效水平和市場影響力相對突出，但其產業規模水平同第一梯隊還有較大差距。江蘇、河北和江西3省雖然產業規模差距不大，但由于民用航空產品產值過低，市場占有率不高，市場影響力得分相對較低。

（3）上海、貴州、黑龍江、浙江、北京、湖北、云南作為第三梯隊，屬于我國民用航空產業發展的追趕型地區。這些地區只在某一方面具有優勢，其他方面則表現比較弱。值得一提的是上海，該地區民用航空產業技術創新因子排名第1，市場影響力因子排名第5，但但上海產業規模差距較大，經濟效率和技術效率不高，因此上海綜合綜合得分并不高，因此應該充分利用本市的技術創新能力，進一步實現低成本、高利潤的目標，才能在競爭中取勝。

（4）湖南、安徽、山西、吉林為第四梯隊，屬于后進型地區。該梯隊4個公共因子得分都為負值，且排名都比較靠后，綜合競爭力很弱，說明這些省份民用航空產業的規模水平、產業績效水平、市場影響力水平和技術創新水平都亟待提升。

4 結論

本文從產業規模、產業績效、市場競爭力和創新能力4個方面構建評價指標體系對我國地區民用航空產業競爭力進行分析，并應用因子分析法構造我國地區民用航空產業競爭力評價模型，分析結果更準確客觀，這些結論都與實際相符。民用航空產業競爭力的提升是一項復雜的系統工程。各地區民用航空產業競爭力的發展受到各地區產業規模、產業績效、市場競爭力和創新能力水平等諸多因素的影響。因此，研究產業競爭力影響的相關因素的影響對提升我國民用航空產業的競爭力有著重要指導意義。

[1]黃強.中國民機產業崛起之探索[M].北京：航空產業出版社，2007.

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F224.9

A

1002-6487（2011）02-0075-03

國家自然科學基金資助項目（70803040/G0304）；西北工業大學人文社會科學振興基金資助項目（2010）；西北工業大學研究生創業種子基金資助項目（Z200979）

段 婕（1972-），女，陜西漢中人，博士，副教授，研究方向：經濟學、管理學。

楊慧芳（1986-），女，河南鄭州人，碩士研究生，研究方向：經濟學。

(責任編輯/亦 民)