高鐵“駛”向何方?

盡管高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化提速不可或缺，但鐵路改革多年裹足不前讓人詬病，鐵路建設(shè)高額的負(fù)債以及安全性、經(jīng)濟(jì)性的衡量又使其深陷囹圄

據(jù)媒體報(bào)道，國(guó)外300公里高鐵往往要修十年，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)兩年就要完成。強(qiáng)烈的對(duì)比不能不引起重視

春運(yùn)剛剛結(jié)束，全國(guó)兩會(huì)召開(kāi)在即，鐵道正處在微妙而敏感的關(guān)鍵時(shí)期。繼任者如何抉擇？高鐵究竟駛向何方？新的話題接踵而來(lái)。據(jù)報(bào)道，“在劉志軍事發(fā)之后，國(guó)務(wù)院有關(guān)部門(mén)曾組織各路專家討論高鐵以后怎么辦，與會(huì)專家均一籌莫展?！?/p>

姑且不論劉志軍背后有多少腐敗的黑洞深穴，也不必說(shuō)高鐵專利技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，單是高鐵建設(shè)引起的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題、安全性如何保障等問(wèn)題現(xiàn)在還莫衷一是，此外，經(jīng)濟(jì)性如何評(píng)估、資金來(lái)源如何解決……這些問(wèn)題的解決更加迫在眉睫。

媒體報(bào)道，在很多熟悉中國(guó)高鐵上馬和建設(shè)過(guò)程的人看來(lái)，在劉志軍事發(fā)后，高鐵的發(fā)展確實(shí)面臨重新評(píng)估，高鐵的建設(shè)步伐可能要重新調(diào)整：已上馬項(xiàng)目沒(méi)有受到影響，而尚未上馬的項(xiàng)目可能會(huì)因此緩建——這也得到發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員朱俊峰的贊同。

而從盛光祖日前談及的改革思路中，更加可見(jiàn)端倪的是，鐵道部將更加重視安全問(wèn)題。據(jù)媒體報(bào)道，國(guó)外300公里高鐵往往要修十年，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)兩年就要完成——強(qiáng)烈的對(duì)比不能不引起重視，而此前也有從事高鐵工程建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士公開(kāi)表示“這輩子不做高鐵”。

當(dāng)然，也有相關(guān)人士則相對(duì)樂(lè)觀，“不要把安全問(wèn)題看得太重。雖然不能肯定地說(shuō)以后會(huì)不會(huì)出問(wèn)題，至少目前高鐵是安全的。在技術(shù)進(jìn)步過(guò)程中，人類也許要付出一些代價(jià)。但正是因?yàn)槿绱?，我們就更?yīng)該相信技術(shù)。適當(dāng)?shù)年P(guān)心是必要的，但千萬(wàn)不要影響發(fā)展。”

經(jīng)濟(jì)性如何評(píng)價(jià)

當(dāng)老百姓驚奇地發(fā)現(xiàn)很難再買(mǎi)到廉價(jià)的普通車票時(shí)，“被高鐵”的說(shuō)法已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)上傳播開(kāi)來(lái)。高鐵建成后，普通列車就要取消嗎？這是滬寧杭高鐵開(kāi)通后旅客的普遍感慨。

的確，高鐵的社會(huì)效益不容忽視?！安荒芤?yàn)楦哞F成本很高，就轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，逼著大家去坐高鐵。在購(gòu)買(mǎi)力不是很高情況下，這又剝奪了低收入階層選擇價(jià)廉物美的交通出行方式。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這樣的選擇對(duì)他們并不公平。”相關(guān)人士表示。

而經(jīng)濟(jì)效益也需要?jiǎng)討B(tài)考量。“高鐵的成本與效率也需要客觀的衡量標(biāo)準(zhǔn)。如果說(shuō)客運(yùn)人愿意付更高的票價(jià)以節(jié)省時(shí)間，則貨運(yùn)完全沒(méi)有使用高鐵的必要。人的運(yùn)輸有時(shí)間成本，而鋼鐵、煤炭等有倉(cāng)儲(chǔ)的緩沖，在規(guī)劃得力的情況下，就不是那么急。比如運(yùn)煤的火車只要一個(gè)火車頭就行，而動(dòng)車是每個(gè)車廂都有一個(gè)機(jī)車，如果運(yùn)煤炭也用動(dòng)車，成本就上去了。”

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心相關(guān)人士認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題比較難回答的原因是很多數(shù)據(jù)并不透明?！艾F(xiàn)在高鐵的投資、運(yùn)行、建設(shè)、成本等相關(guān)信息不是很多。在沒(méi)有比較準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)的情況下，我們也難以比較，難以評(píng)價(jià)其經(jīng)濟(jì)不經(jīng)濟(jì)?！痹撊耸空f(shuō)，“但高鐵建設(shè)的巨大投入與收益并不對(duì)稱則顯而易見(jiàn)?！?/p>

該人士認(rèn)為原因很多：“比如中國(guó)還沒(méi)有達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，很多固定成本沒(méi)法攤銷，現(xiàn)在高鐵單位里程建設(shè)成本高。隨著建設(shè)運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)了，運(yùn)營(yíng)成本會(huì)下降?！痹撊耸垦a(bǔ)充，“即使高鐵運(yùn)行是虧本的，但如果通過(guò)人流、物流的分開(kāi)，使貨運(yùn)的效率提高，貨運(yùn)的收益更大，反過(guò)來(lái)補(bǔ)貼客運(yùn)也未嘗不可?！?/p>

事實(shí)上，高層也不可能沒(méi)有考慮到這些問(wèn)題，而中國(guó)高鐵建設(shè)也是經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)性的分析的?！翱茖W(xué)決策的基礎(chǔ)是科學(xué)的分析，科學(xué)的分析就是經(jīng)濟(jì)性的。如果哪個(gè)國(guó)家能把高鐵的成本降到最低，那就是中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)有足夠大的市場(chǎng)空間?！痹撊耸恐赋?。

該人士認(rèn)為，“反而值得關(guān)注的是，動(dòng)車組的時(shí)速有兩百多公里的，有三百多公里的。要具體看在什么樣情況下，選擇哪種速度的動(dòng)車組，經(jīng)濟(jì)效益是最好的?！彼f(shuō)，“如果說(shuō)為了提高10%～20%的速度，相對(duì)減少20%~30%的時(shí)間，成本卻成倍地往上漲，這樣邊際效益改變，帶來(lái)成本增加太高，就不劃算，也沒(méi)有必要了。”

他建議，“在速度的邊際改變上，還是要做一定的判斷，是否高鐵就一定是越快越好，單純衡量這一技術(shù)對(duì)某一個(gè)環(huán)境的經(jīng)濟(jì)性，要有比較翔實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。而日本高鐵運(yùn)行多年經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路建設(shè)成本多高，運(yùn)行成本多高，維護(hù)成本多高，生命周期多長(zhǎng)，能夠做出來(lái)。”

當(dāng)然，高鐵的經(jīng)濟(jì)性還取決于很多自身性的因素，比如各種交通運(yùn)輸工具之間的配合問(wèn)題。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心相關(guān)人士告訴記者，“可達(dá)性不取決于列車在某一段開(kāi)得有多快，而是乘客旅行的全程時(shí)間是最短，這方面可改進(jìn)的余地要大得多?！?/p>

該人士不能理解的是，“到現(xiàn)在為止，北京西客站還沒(méi)有通地鐵。即使北京站通了地鐵，從火車站到地鐵仍沒(méi)有直接的連通口，這是很荒唐的?！彼J(rèn)為，“在改進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)男史矫?，政府要做的事情?shí)在太多，而這方面的投入不亞于高鐵投入。這一切還是取決于一個(gè)經(jīng)濟(jì)性?！?/p>

即便如此，相關(guān)人士還是對(duì)高鐵的建設(shè)發(fā)展抱以很大希望?！皬拈L(zhǎng)期看，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定的水平，人均收入到一定水平后，人們?cè)敢飧冻龈叩钠眱r(jià)，來(lái)提高旅途的舒適性，高鐵還是必要的。但如果希望通過(guò)高鐵來(lái)解決每年春運(yùn)的問(wèn)題，在這么高的票價(jià)，這么有限的幾條鐵路的情況下，也是不現(xiàn)實(shí)的。”

資金來(lái)自何方

作為優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，上馬高鐵，中央經(jīng)過(guò)了充分的論證和研究?？陀^上，劉志軍的落馬并不意味著中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略會(huì)發(fā)生改變，而鐵道部官員在接受采訪時(shí)也已表態(tài)。然而，前期的“大躍進(jìn)”能否為繼？?jī)H從鐵道部自身的財(cái)務(wù)狀況來(lái)看，這是一個(gè)大問(wèn)題。

據(jù)媒體報(bào)道，中國(guó)在2006年前后大規(guī)模啟動(dòng)高鐵建設(shè)，鐵路建設(shè)資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元。新項(xiàng)目幾乎每個(gè)月都在上馬。

媒體觀察指出，“高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)的背后，是規(guī)模龐大的資金投入以及由此帶來(lái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設(shè)的資金長(zhǎng)期以來(lái)主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營(yíng)資本和外資鮮有進(jìn)入。”

根據(jù)2010年國(guó)家審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會(huì)計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到1.3萬(wàn)億元。在1.3萬(wàn)億元負(fù)債中，長(zhǎng)期負(fù)債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動(dòng)負(fù)債為4486億元（短期負(fù)債約882億元，應(yīng)付款約3604億元）。鐵路每年僅還本付息就要支出733億元。

首先，最大的一塊是建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露，2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價(jià)格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，投資額漲到1166億元，最終實(shí)際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。

按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價(jià)2000萬(wàn)～3000萬(wàn)元，普通客運(yùn)鐵路造價(jià)為每公里5000萬(wàn)～6000萬(wàn)元，而建造一條高速鐵路(如客運(yùn)專線)的造價(jià)則為每公里1億元左右。“時(shí)速300公里的高鐵建設(shè)成本是普通鐵路的3倍?！币晃桓哞F建設(shè)反對(duì)者說(shuō)。

同時(shí)，建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長(zhǎng)的難題。上述人士介紹說(shuō)，武廣高鐵在建設(shè)論證時(shí)判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%，應(yīng)在12年左右收回成本。

此外，部分高鐵項(xiàng)目建成后還出現(xiàn)了客座率較低、線路大幅虧損的現(xiàn)象，這也加劇了高鐵的債務(wù)負(fù)擔(dān)。例如京津高鐵運(yùn)行一年虧損約8億元，這讓外界對(duì)高鐵項(xiàng)目的投資回報(bào)抱有憂慮。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，目前在建項(xiàng)目于2012年前后投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，鐵道部門(mén)的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財(cái)政補(bǔ)貼維持高鐵運(yùn)營(yíng)。

無(wú)奈之下，鐵道部頂著眾議而維持高票價(jià)。據(jù)了解，武廣高鐵開(kāi)通后，一等車票780元，二等車票490元。對(duì)于這樣的票價(jià)，月收入在3000元左右的白領(lǐng)，尚難承受，而對(duì)于珠三角地區(qū)哪些工資在1500元－1800元之間的那些普通工人，更是天方夜譚。

然而，高額的票價(jià)不僅激起民憤，對(duì)于解決資金問(wèn)題更是于事無(wú)補(bǔ)。或許鼓勵(lì)民營(yíng)資本的參與能夠成為解決債務(wù)危機(jī)的突破口。盡管效果甚微，但政策早已表明高層的態(tài)度。

繼2005年7月鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》；2006年，又公布了“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案；2007年，國(guó)務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見(jiàn)》，提出深化電信、鐵路、民航等服務(wù)行業(yè)改革，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，推進(jìn)國(guó)有資產(chǎn)重組，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化。

當(dāng)然，這些政策的出臺(tái)也并非全無(wú)成效。據(jù)報(bào)道，2005年后鐵路系統(tǒng)新組建了20個(gè)合資鐵路公司；鐵道部與70多家社會(huì)投資機(jī)構(gòu)以及國(guó)有、民營(yíng)企業(yè)簽訂了投資協(xié)議，共吸引社會(huì)權(quán)益性投資440多億元。這些資金主要集中在煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線等20個(gè)項(xiàng)目，其中民營(yíng)資本25億多元。

盡管在相關(guān)人士看來(lái)，中國(guó)鐵路體制改革方向不明，在政企不分的行政管理體制下，外來(lái)資本的投資地位和利益回報(bào)等根本性問(wèn)題仍無(wú)法解決，而要達(dá)到上述目標(biāo)非常困難。而大岳咨詢總經(jīng)理金永祥依然相信，鐵道系統(tǒng)的人事調(diào)整，更為鐵路系統(tǒng)改革提供了機(jī)遇?！拌F路系統(tǒng)資產(chǎn)巨大，投資需求巨大，金融風(fēng)險(xiǎn)巨大。設(shè)計(jì)鐵路系統(tǒng)改革方案時(shí)應(yīng)該考慮民間資本參與鐵路資產(chǎn)重組和鐵路項(xiàng)目投資，以提高鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行效率?！?/p>