鐵路改革持久戰

作為央視春晚導演組多年來請上舞臺的最具重量級的一位“明星”，“和諧號”承擔著最多的光榮與夢想，也背負著最大的指責與非議

中國鐵路怎么了？千夫所指的是多年來政企不分、部門壟斷的體制頑疾造就的改革滯后。此時，改革早被推上了輿論的風口浪尖。

2011年2月2日晚8點整，中國農歷除夕夜。在全球億萬電視觀眾的注目下，一輛搭乘著來自祖國東西南北、海峽兩岸的數百位明星的“和諧號”意外地駛進了春晚的舞臺。

在此前后20天，盡管鐵路運輸部門通過調整線路、提速、加開班次，千方百計擴大運力、提高效率，并成功疏散了一個又一個客流高峰，但面對“人類歷史上的最大遷徙”以及惡劣天氣的不期而至，“鐵老大”多少還是有些力不從心。歷年如此，老百姓感同身受。

中國用5年的時間走完了世界用50年才走完的高鐵發展路，而五十余年來卻未能讓春運這一社會問題盡如人意。中國鐵路怎么了？千夫所指的是多年來政企不分、部門壟斷的體制頑疾造就的改革滯后。此時，改革早被推上了輿論的風口浪尖。

恰逢鐵道部人事調整：經十一屆全國人大常委會第十九次會議表決，免去劉志軍鐵道部部長職務，任命盛光祖為鐵道部部長。盛光祖曾長期在鐵路系統工作，2000年調任海關總署副署長時，正值廈門遠華案之后。據悉，劉志軍涉嫌嚴重違紀，目前正接受組織調查。

外界認為，敏感時期的跨系統任命，表明高層對盛光祖能力的信任。而大岳咨詢總經理金永祥則向本刊記者表示，鐵道系統的人事調整，更為鐵路系統改革提供了機遇。“鐵路系統資產巨大，投資需求巨大，金融風險巨大。設計鐵路系統改革方案時應該考慮民間資本參與鐵路資產重組和鐵路項目投資，以提高鐵路系統的運行效率。”他說。

在很多熟悉中國高鐵上馬和建設過程的人看來，在劉志軍事發后，高鐵的發展確實面臨重新評估，高鐵的建設步伐可能要重新調整：已上馬項目沒有受到影響，而尚未上馬的項目可能會因此緩建——這也得到發改委綜合運輸研究所副研究員朱俊峰的贊同。

然而，將所有的抱怨都歸向鐵路系統公允嗎？“中國鐵路（不論是客運、貨運）的運行效率是世界上最高的。因為資源有限，中國鐵路系統一直是超負荷運行。”國務院發展研究中心發展部一位研究人員真正擔心的是，“在某種意義上，鐵路本身雖然‘高效’，但根本問題在其運能未能滿足社會的需要，從而意味著整個社會效率的降低。”

繼續加大鐵路基礎建設投資別無選擇，而高鐵建設卻也阻力空前。鐵路建設高額的負債以及安全性、經濟性的衡量已使其深陷囹圄，而外媒關于“和諧號”恥辱的論斷更加甚囂塵上……這些幾乎淹沒了高鐵建設對區域經濟發展和城市化提速的正面意義。

或許歷史最能夠幫我們理清事件的來龍去脈。建國以來，中國交通系統的核心一直是鐵路，所謂“鐵老大”。作為一種重要的基礎設施，交通與能源等一直是中國投資建設的重中之重。但改革開放之后，由于民工潮的興起，人員的流動交往更加頻繁，“鐵老大”顯得有點力不從心：老百姓感同身受的是每年的春運，這甚至成為國際社會關注的焦點。

隨著時間的推進，各種交通形式的差異也逐步顯現出來。最先改革的公路、水運和民航取得了很大成績，影響到整個交通系統的結構與發展。改革相對靠前的高速公路、國道甚至逐漸在交通系統中起主導作用。“雖然‘鐵老大’也在改革，但相對滯后，至少其作為中國交通主動脈的地位在動搖，‘鐵老大’落后了。”國務院發展研究中心一位研究員表示。

最新數據驗證了該研究員的觀點：2月27日，春運圓滿落幕。春運期間，公路水路共平安運送旅客26.4億人次，同比增長13.6%。鐵路運送旅客超過2.15億人次，增幅為歷史最大。鐵路運量不及公路水路的1/10。

該研究員說，“中央一直非常關注鐵路建設，對鐵路系統地位的認識也非常到位。建國后，鐵路系統級別一直很高就是表現。但正是因為中央太重視（鐵路系統），怎樣去改革（鐵路系統）就顯得有些瞻前顧后了。因為，鐵路系統本身是一個整體，有其自身的網絡。而改革是‘牽一發而動全身’。在此背景下，所以中央在改革上一直下不了決心。”

進入“十一五”之后，中央也一直醞釀著鐵路改革。而直到現在，鐵路改革包括投資的多元化嘗試也一直未曾中斷，但一直以來效果也并不盡如人意。最典型的案例是，地方曾經僅有的幾條民營鐵路，也在運行中被逐一收回。事實驗證了鐵道部新聞發言人王勇平曾經的觀點，“政企分開是鐵路未來改革的終極目標，但難以一步到位，需要逐步實施。”

于是，數年來鐵路系統在發展上多做了一些文章，在體制改革上做得少一些。如調整線路，增加快速通道，數次提速——這些給老百姓留下了深刻印象，也取得了一定的成績。國務院發展研究中心發展部一位研究人員將之總結為，“以發展促改革。”他說，“這是符合國情的。因為我們現在面臨的問題還是線路少，基礎設施建設滯后，春運問題沒有完全解決。”

增加基礎設施建設無可厚非，為何要把高鐵作為發展的主攻方向？按照鐵道部的規劃，時速兩百公里以上的鐵路都稱為高鐵。中央的意圖已經十分明顯：希望通過高鐵的發展帶動改革，使鐵路重回老大的地位，重回中國整個交通體系主導地位的目標。而事實上，發展高鐵也是經過了充分的論證和反復的研究，并且中國已經掌握了動車組的創新技術。

而現在看來，這一戰略無疑是很成功的。市場的選擇足以說明問題：武廣高鐵的開通盡管也有爭議，但也好評如潮，武廣高鐵甚至對航空產生了巨大的沖擊。為什么高鐵比航空更有吸引力？要知道，航空運輸程序繁瑣，單是進出多位于城市郊區的機場就需要花費大量時間，而高鐵則相對方便。再加上天氣原因等造成航空管制增多，飛機的快捷優勢正在衰減。

無獨有偶，美國政府發展高鐵的決心也更讓中國堅定了方向。日前，美國總統奧巴馬在國會發表國情咨文表示，要維持美國在世界上的競爭力，要在三個方面加以重點建設，即鼓勵創新、振興教育與加強基礎設施建設（包括高鐵）。奧巴馬的目標是在25年內，讓高鐵網絡覆蓋美國80%的人口，到達任何地點比開車節省一半時間，有些路程甚至要比飛機還快。

在鐵路模式上，中國鐵路并未盲從，而是集中了世界鐵路運輸的各家之長：在混合鐵路體系的基礎上獨立建立了“四縱四橫”的客運專線。據了解，世界鐵路發展有三種模式：一是美國模式：以貨運為主，鐵路客運已被高速公路所替代；二是西歐模式：以客運為主，如歐洲之星，德國最為典型；三是俄羅斯和印度模式：客運貨運混合，兩者兼有。

盡管如此，中國鐵路網絡還需加強建設。因為從長期看，中國經濟發展到一定的水平，人們收入到一定水平，他們愿意付出更高的票價，提高旅途的舒適性。“但希望靠高鐵來解決每年春運的農民工的問題，這么高的票價，這么有限的幾條鐵路，也是不現實的。”相關人士指出。

而通過擴大投資渠道，改善服務，能夠實現以鐵路網為核心的交通運輸體系。上述國務院發展研究中心發展部研究人員說，“中國全面建設小康社會提前到2015年實現，這要求人們生活水平不斷提高，人們的生活方式、生活質量也要不斷提高。今后，鐵路發展不是解決“買票難，出行難”等低層次的問題，未來還要能滿足人們的舒適要求，向西歐看齊。”

從國家戰略角度考慮，通過發展高鐵，將幾大經濟圈連接起來，對于促進經濟一體化，使各經濟圈之間進行協作溝通，對經濟圈的輻射、擴散和帶動作用毋庸置疑。然而，相關人士卻認為，中國鐵路硬件的問題會逐步解決，但這還需要思維方式和管理理念的跟進。

該人士告訴記者，“在硬件方面，鐵路基礎設施建設能夠加強人員流動，貨物流動。但隨著經濟活動交往越來越頻繁，人流和物流的規模迅速增加，必須考慮到客運與貨運的分合，高速與低速搭配。更為重要的是，國家不能單純從鐵路考慮，而必須從綜合交通的角度進行系統規劃和總體協調，考慮不同交通運輸方式的合理組合與有效銜接，提高整個交通運輸系統的效率。這是最基本的決策依據。”

而新站建設和舊站改造中，樞紐的位置選擇，也是硬件與軟件結合才能解決的問題，它需要鐵道部與地方政府的充分溝通。或許充分借鑒國外的經驗：客運采取穿城模式，貨運采取繞城模式，不僅能夠提高鐵路運行效率，對城市科學規劃發展也大有裨益。

春運剛剛結束，兩會召開在即，處在關鍵時期，鐵路改革也定下基調。2月28日，鐵道部召開全路電視電話會議，盛光祖對改革思路進行了闡述：安全穩定作為重中之重；轉變鐵道部的職能，深化改革，實現鐵路發展方式的轉變是解決目前鐵路發展困難和問題的根本途徑。而同時要搞活生產經營，進一步擴大鐵路經營市場。