可望不可及

當下純電動車遲遲不能大面積上市量產的冷酷事實表明，即使數十年以后電動汽車達到了臨界產業規模且可能主導未來市場，其過程中的加速度大概不會像廣告所宣傳的那么快。事實上，關于電動車需求的討論已陷入“炒作過度”的境地:這種有點像亨利·福特與托馬斯·愛迪生身后合作設計的超級機器，更像是汽車廠商們實驗室中用于技術炫耀的昂貴玩具——呼之欲出卻跌宕依舊。

哪些因素阻礙了電動車的量產?

Finbarr o’Neill:無論是整車生產商還是供應商，都必須明白單純依靠市場力量實現發展是不切實際的，政府必須全力介入。混合動力車就是一個例子，它已經推廣十五年，至今在歐洲市場占有率也只有O.5%。全球對電動車研發、基礎設施投資成本等并沒有形成統一認識，每個政府都在執行不同的標準規定。

石洪濤:要使電池達到取代汽油的目標，無論是鋰電池還是鎳氫電池，要達到汽油的有效能量密度是一個重大挑戰，特別是提高能量密度從而增加續航里程以及快速充電的問題尚待解決。關鍵是要有適用的電池來提供需要的穩定能量同時有小的體積和重量。這些世界性難題尚待解決。

裴普成:化學動力電池的壽命，突破難度也比較大。同時其能源還是來自電網，并非徹底環保。我認為電動車是過渡性的產品，最終目標還是燃料電池。事實上，燃料電池距離市場化越來越近了，兩年前燃料電池的成本評估已經從一千瓦成本90美元，降低到30美元。實驗室壽命也已超五千小時，遠超過化學動力電池。對那些樂觀的純車去車廠商，你的忠告是什么?

Finbarr O’Neill:在新能源汽車的大概念中，我比較看好柴油和混合動力的市場前景。純電動汽車存在諸多挑戰.其市場化進程并不樂觀。我預計2010年全球純電動汽車銷量不足10000輛，在2015年純電動汽車大約30萬臺的銷量中，80%以上的銷量僅來自三個國家:美國、日本和中國。

石洪濤:任何汽車在上市前都必須按照客戶實際駕駛周期和曲線對整車進行嚴格的實際運行考核驗證。作為耐用消費品的汽車，廠家在出售之前，必須對產品質量進行把關，因為并非產品賣出去就萬事大吉.而是要面對以后的質保和可能的召回，這關乎公司長期的品質形象。所以，眾多車商宣稱上市是一回事，何時量產推向市場是另外一回事，廠家必須仔細盤算得失。

裴普成:未來新能源汽車動力系統一定是多樣化的，各種技術將會多樣化存在，化學電池和燃料電池沒有絕對的好壞。就化學電池和燃料電池來說，后者壽命更長。化學電池汽車只有兩三百公里，燃料電池續航里程肯定更有優勢。中國車商在技術路徑選擇上不要盲目跟風，要有獨立的技術判斷能力。