中鐵建巨虧調查

30年的海外歷練使其成為全球最大的工程承包商，一條僅18公里的輕軌改變了這一切

中鐵建為確保完成合同，舉中國鐵路系統之力，從集團15家單位調集近萬人馳援沙特進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰。

20個月前，當57歲的中鐵十八局集團有限公司董事長劉金林接下沙特麥加輕軌項目時，他不會想到這會創造中國最大海外工程項目虧損紀錄，隨之而來的是其職業生涯的終結。

這原本是一條讓整個伊斯林世界振奮的標志性工程——連接麥加禁寺和阿拉法特山，全長1825公里，時速最高達360公里，從麥地那至麥加只需半小時。它的誕生就是為了避免4年前麥加朝覲時362人死于踩踏事故的悲劇重演。從商業角度看，總造價17.7億美元的這—項目堪稱近年中東基礎建設風潮的標志。去年2日，中國鐵建股份有限公司(601186.sH、01186.HK，下稱中鐵建)成為圣城輕軌的總承包商，中鐵十八局是具體承建公司。

9月23日早上6點30分，中鐵建一位不愿具名的高管回憶，麥加輕軌最后一節鋼軌在加馬拉車站落下，整道工人擰緊最后一顆螺栓。但在這個值得慶祝的時刻，劉金林卻是五味雜陳。離竣工還有3個月時。因工期延誤劉在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。1個月后，中國鐵建公告稱，麥加輕軌項目將給其帶來41.53億元人民幣的巨額虧損，幾近其全年利潤的一半。

比賬面虧損更大的是中鐵建為這—項目罕見的、不計成本的付出。

自劉金林被解職之日起，在明知將產生巨虧的前提下，中鐵建集團為確保在麥加朝覲前完成合同約定，舉中國鐵路系統之力，從集團15家單位調集近萬人馳援沙特進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰，“有一段時間，北京到沙特的機桑特別緊張，飛機上全是中國鐵建的人。”一位在沙特經營水泥工程項目的老板向《環球企業家》透露。

這是中國工程類企業在海外發展的縮影:通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對復雜的現代商業環境時需要付出更多的智慧。中鐵建的麥加教訓也給所有期冀在中東掘金的中國企業敲響了警鐘。

今年7月，中國駐沙特大使館參贊俞子榮走訪了中國鐵建在沙特的另一個工程項目——利雅得中小學項目，俞子榮非常痛心地向項目承建方中鐵十五局領導指出，麥加輕軌項目已到了無法挽回的地步，中國企業在海外發展今后要引以為鑒，利雅得項目要慎之又慎，絕不能成為第二個麥加輕軌。

11月13日，每小時能運送72000名朝圣者的輕軌如期通車，困擾沙特國王阿卜杜拉的麥加朝覲踩踏噩夢宣告結束了，有關中鐵建為何會走到這一步的反思卻剛剛開始。

不可能完成的任務

拯救一個陷于巨虧的工程是—項艱巨的任務，尤其是在一個諸多利益體糾結的陌生環境里，你明知止損的商業法則，卻不得不在某種情況下舍棄它——劉金林或許沒有想到，從擁抱麥加輕軌的那一刻起，中鐵十八局便陷入了一場翻身無望的漫長弈局。

一位接近中國鐵建的金融界人士即向《環球企業家》指出，中鐵建早在年初已核算出巨虧。卻無法遵循商業邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧也要將其完成。中阿交流學會秘書長秦勇則感嘆，中鐵十八局怎么會把一個看上去能爆賺的項目做成這樣，“他們在沙特擁有十年的根基，吃過虧，應該熟悉這里一切的游戲規則。”

在中國眾多海外工程公司中，中鐵十八局無疑是一個經驗豐富的成熟選手。其前身為原鐵道兵第八師，是中國鐵建在中東地區的旗艦公司。在2009年商務部統計的對外承包工程業務完成營業額前50名企業中，其以8.28億美元排名第19位。其足跡遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亞、蘇丹等20多個國家和地區。從2000年進入沙特市場后，中鐵十八局最開始從當地企業轉接一些幾公里的高速公路小項目做起，逐步積累起客戶資源。直至接下了沙特南北鐵路、麥加至麥地那高鐵等大單。

麥加輕軌是沙特國內50年來第一個輕軌鐵路項目，令阿拉伯世界矚目且具有特殊意義。最開始奪標呼聲最高的也并非中國鐵建，而是沙特當地實力最強的鐵路建設集團。中鐵十八局麥加項目部的一位工程師向《環球企業家》透露，當年沙特公司報出了200億人民幣的高價，而中國鐵建報出的卻是一個120億元的低價，盡管報價奇低，但深受歐美文化熏陶的沙特國民不乏反對的聲音:中國人修建的地鐵能夠這到國際標準嗎? 不過，在沙特國王阿卜杜拉的全力支持之下，任何競爭對手都在中國鐵建面前知難而退。事實上，早在2008年沙特政府制訂了圣地區間輕軌鐵路規劃的最后方案前，一切都未有定論時，中國鐵建就已進場了。

最終，綜合諸多政治與商業因素后。沙特阿拉伯王國城鄉事務部與中國鐵建正式簽署了《沙特麥加薩法至穆戈這莎輕軌合同》，約定采用EPC+OM總承包模式(即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式)，由中國鐵建負責沙特麥加輕軌項目的設計、采購、施工、系統安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護，中國鐵建要保證在2010年11月13日麥加輕軌開通運營，達到35%運能;2011年5月完成所有調試，達到100%運能。該項目合同總金額約為17.7億美元，折合人民幣120.70億元。

問題還在于，2009年2月正式簽約到2010年11月完成35%的運能，留給中國鐵建的建設工期只有20個月——這樣的工期在國內也許稱得上寬裕，但這里是沙特，工作節奏慢得出奇的國度。

事實證明:無論是人員配置還是工作態度，劉金林和中鐵十八局最開始都沒做好準備。旋即，更多的不確定因素的涌現，更讓這成了不可能完成的任務。

2009年4月27目，青海省第一批85名穆斯林工人從北京乘飛機奔赴沙特參與修建麥加輕軌，這拉開了中鐵十八局大規模輸送穆斯林勞工赴沙特的序幕。

這是中鐵十八局在麥加項目上遇到的第一個獨特障礙:在海外中國興建基礎設施項目，很多時候輸送中國勞工就行了。但這一次不是任何工人都行。由于輕軌有一段要在麥加城內施工，這里是伊斯蘭教的圣地，對于非穆斯林人是關閉的，沙特業主方并不會因為麥加輕軌項目而為中國人開綠燈。中鐵十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林勞工，不得已委托勞務公司在青海、寧夏和甘肅等地找來上千名穆斯林農民工送去麥加工地。

然而，更為棘手的問題是:如何在麥加圣城管理這些穆斯林工人。沙特不是一個鐵路發展歷史悠久的國家，當地沒有專業的穆斯林工程師可用。這也直接導致了工程延期和人力支出的攀升。

與此同時，中方的勞工糾紛也層出不窮。10月13日，沙特英文報紙《阿拉伯新聞》報道，16位麥加輕軌建設項目上的中國工人采用激烈方式，要求中鐵十八局增加他們在中午炎熱天氣下外出工作的加班費用。隨即這16名工人被逮捕并被遣返回國。

“沙特夏季地表的最高溫度可達到攝氏70度左右，淡水又比石油更加珍貴，工作環境非常惡劣。”河北建設集團沙特項目總經理盧海波向《環球企業家》指出，在沙特的中國工程企業幾乎都遇到了中方勞工罷工的問題。 拖延工期的還有拆遷問題。盡管受到沙特國王的支持，然而沙特各個地方政府出于自身的經濟利益考慮，并非一路綠燈積極配合拆遷建設。“如果業主不積極配合，海外工程推進將舉步維艱。”一位同樣以工程建設為主業的央企總經理對本刊說。他們就曾因工人簽證難以批復的原因導致延期開工。

但是，在中鐵十八局和中國鐵建的不斷努力之下，項目進展在2009年看起來沒有那么糟糕。但沙特業主方的一個設計變更，讓一切又開始變得不可逆轉起來。 據中鐵建董事會秘書余興喜披露，雙方約定輕軌在2010年11月13日開通運營，要達到35%運能;2011年5月完成所有調試，達到100%運能，在這一點上，中國鐵建的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求;但業主后來要求他們九個車站在2010年11月就全部開通，這直接導致了工期緊張。之后在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主叉又出了眾多變更要求，其中在項目工期僅剩6個多月的時間里，沙方又臨時增加300萬方土石方任務量，由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米。

所有的這一切宣告著中鐵十八局的麥加項目進入了一個危險的階段。中鐵建內部人士向本刊透露，2010年年初麥加項目即出現了虧損，而業主設計變更導致成本大幅攀升，如繼續做下去很可能將進一步侵蝕成本，止虧將變得更加艱難。盡管存在著巨大危險，中國鐵建在6月份吹響了麥加輕軌集結號，毅然從全集團調集數干人馳援沙特進行“背水一戰”——不計成本和代價。

這在中國人看來或許并不奇怪，從項目開工那天起，中國高層領導人在一年多時間里曾6次詢問麥加項目的進展情況。鐵道部和商務部的官員隔三岔五就會造訪沙特，來聽取劉金林有關項目進展的匯報。或許此時的劉金林并未意識到，領導的頻頻垂訓和動員全鐵路系統之力正昭示了麥加項目承載了太多的寄望和復雜的政治屬性。

某種程度上說，中國鐵建毫無選擇，只能為此付出所有精力、聲譽和現實利益的代價。6月份，在麥加項目爆出工期失控后，中國鐵建股份公司總裁趙廣發從中鐵十八局手中接過了現場總指揮的重擔。這個全球最大的建筑承包公司的管理者在麥加輕軌項目現場辦公，一呆就是幾個月，甚至顧不上集團6000億的工程業務——這顯然超出了商業考量的范疇。

中國式會戰

中國鐵建的失敗早已注定，但隨著工期的臨近，中方還是立刻投入了極大的精力和八力。最高峰時，有近兩萬中國人的施工隊伍，而中國鐵建工程部最精干的力量也是駐扎在麥加項目工地，“工期太緊了，如果按部就班地進行，一天干36小時都無法按期完工。”中鐵十八局一位不愿透露姓名的管理層向本fU這樣指出。

中鐵十五局沙特公司一位項目經理則向本fU抱怨道，支援中鐵十八局給其自身項目帶來損失很大。“我們原計劃輸送到利雅得項目的1000名勞工，剛下飛機就被直接送到了麥加輕軌項目，同時我們利雅得項目也被抽調了上千人支援去了。”

這樣“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰，終于讓輕軌項目趕在朝覲前完工。在10月5日親自體驗了這列開往麥加的火車的第一次試運行后，沙特城鄉事務部部長曼蘇爾親王向中國鐵建股份公司總裁趙廣發表示，這是—項極為特殊的工程，是迄今為止沙特城鄉事務部管轄范圍內最困難的項目，項目總體進展令人滿意，這條鐵路的開通，將極大改善朝覲期間的運輸狀況:麥加輕軌共設9座車站，第一階段將有10列火車投入運輸，列車由中國北車集團公司制造，每列長:300米，載客量達3000人。

沙方的高度贊揚無法改變中國鐵建巨虧的現實。中國鐵建董秘余興喜表示，因為業主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素，導致項目工作量和成本投入大幅增加。中國鐵建已根據合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結束后成立專門委員會，商談相關索賠和補償問題。

中國建材集團沙特項目一位負責人向《環球企業家》指出，按照FIDIC條款，如果是因承包企業投標估算失誤造成的工作量增加，從臺同角度，沒有索賠的依據;如果項目虧損是因為業主方更改設計原因造成的，可以按照國際慣例由承包商向業主索賠。另外，該人士指出，不管怎樣，這是一個參雜了諸多非商業因素的項目，因業主是沙特政府，索賠成功的可能性還是很大。

但這一切的順理成章也正是問題的所在，無論是中國還是沙特政府最終出手埋單，它將無法避免地帶來這樣一種心理認識:不管央企在國外的工程項目有多糟糕，都會有人最終接手的。可以想見，這種心理暗示一旦成型，很難相信央企的決策層們還會對自己的行為有多少謹慎和小心。

更為現實的是，無論是索賠還是托辭業主更改合同，都或掩蓋了中鐵建本身的決策失誤。上述知情人士向《環球企業家》指出，中國鐵建在投標之前對項目成本及風險評估的低級失誤，或許才是成本失控的根本原因。“為了趕著中國領導人出訪沙特時簽約，造價師倉促報價時甚至漏項了。近20公里的輕軌，各種地質結構都不一樣，每個點施工成本肯定有不小的差別，乘以數量后，上下的波動就會非常可怕了，也就是說，很可能有一部分工作量沒算進去，給別人白干了。同時中國鐵建簽的是一個非保護性合同，即使合同有變更也無法去追要工程款。”

麥加項目并不是中國鐵建在海外第一次遭遇滑鐵盧。這家前身為解放軍鐵道建設兵團的工程建筑央企，在美國《財富》雜志2009年評選的世界500強企業排名中，位居133位，在工程建筑行業排名第一，2009年海外新簽合同額高達597億元。但近年來其海外擴張頻遭打擊，子公司中鐵十四局承建的阿富汗公路項目，曾遭到恐怖襲擊，恐怖分子向施工工地帳篷里熟睡的中國工人開槍掃射，造成11人死亡。

2006年，中國鐵建與尼日利亞簽下了83億美元大單，將承建從拉各斯至卡諾之間橫跨南北全長1315公里的鐵路。然而不久后隨著支持該項目的尼日利亞前總統奧巴桑喬的下臺，繼任總統亞拉杜瓦對該項目的可執行性提出了質疑，這讓中國鐵建團隊不得不暫停建設，而合同變更造成的具體損失尚未披露。

然而鮮為人知的是，在中東面臨困境的不僅僅只有中國鐵建。多位分析人士向本刊指出，激烈的市場競爭和高風險讓諸多中國企業在中東摔了跟頭，“中國鐵建只是因上市了不得不披露而已。”

中東誘惑

中鐵建巨虧還折射出中國企業在沙特的真實困境。

“今天的沙特就像十年前的迪拜。”河北建設集團沙特總經理盧海渡說。兩年前，經朋友介紹，盧輾轉來到沙特尋找發展機會。要在一個陌生的國度為公司開拓市場，他并不感到緊張。“因為這里到處都是機會。”

這話沒錯。作為中東地區最為富裕的國家之一，沙特的基礎設施卻遠遠不及迪拜。不過現在，這種情況似乎正在改變，沙特政府加大了在市政基礎建設、民用建筑及路橋等領域的投資，今后20f年，沙特在基建項目上的總投資將達6900億美元。自然，這里成為了費勁腦汁尋找出路的中國承包商應許之地。

但很快，盧海波通過一次小規模試水后發現。這一切沒有想象得那么美好，而大部分中國企業在這邊的發展亦極為不順。最直接的是文化隔閡的存在，慣于在經濟滯后、物質貧瘠、技術或勞動力低下的欠發達地區進行援建的中國工程企業，最初甚至難以適應中東富裕而苛刻的業主——他們只信賴歐美產品，習慣于用歐美標準要求項目。這并非中國企業能很快適應的。

同時，這里官僚作風盛行，生活節奏慢得可怕，因為工期問題吃虧的中國企業不在少數，“留出的時間至少是國內的三倍，否則就陷進去了。”盧海波指出。

而中東地區強勢的業主文化則更讓項目面臨諸多不確定因素。在著名的迪拜棕櫚島的一期工程建設中，中國鐵路工程總公司曾經歷過幾乎撓破頭皮的27個月。接近該項目建設的人士介紹說，最初聽到設計方案，中鐵工覺得“簡直是天方夜譚!”如同中國鐵建在麥加輕軌遇到的困難一樣，業主方阿聯酋迪拜酋長國還在棕櫚島工程進行中，不斷要求改動設計方案，“一會兒一個電話，一個電話一個主意，這個國度仿佛從來不會考慮按照合同和施工方案常規推進工程。”經過了一番爭吵和官司之后，中鐵工才勉強在此項目上持平。

中國有色金屬建設股份有限公司總經理王宏前向《環球企業家》指出，即便在中東，各個國家的情況還很不一樣。比如在伊朗，由于制裁，很多項目在前述的時候就要考慮是否違反聯合國和美國的制裁條令，同時，已簽署的項目如果繼續執行，也將面臨是否可以按時得到回款的問題。因此，這時候的中國企業將夾在執行有風險，不執行就虧損的兩難之間。

然而，最讓盧海波頭疼的是，中國企業在招標過程中的互相壓價。幾乎一夜之間，沙特涌入了上百家中國工程類企業，連沙特本地企業都抱怨中國企業擾亂了競爭環境，“原來1000萬的活兒，中國人500萬就干了，很多項目招標都是中國人自己去火拼。”

2009年年中，在一段鐵路的競標中，多數企業的報價都在18億沙幣以上，而一家大型國企卻報出了10億沙幣，“也許會虧一點，但是不接項目我們得白養活一大批人，這樣接項目不僅能把國外的勞動力解決掉，還能解決國內的勞動力，綜合起來說不定還是虧本做個項目更劃算點。”該公司參與競標的負責人竟這樣解釋。

“中東是一個具有巨大成長空間的市場，然而沒有三兩年的準備，我不建議企業直接過來拿項目。”盧海波說。如果說中鐵建事件還有什么正面影響的話，可能是其發出警告的同時促使人們重新思考——從長遠看走出去到底是為什么，中國企業是否經過考驗并準備好來面對一個危險的世界。