高鐵高壓,運輸企業共謀再造之路

高鐵呼嘯而來，眼看著自己曾frac34; 的優勢線路被“鐵老大”搶走，公路客運企業的市場空間越來越被擠壓。如何直面競爭，突破傳統思維，尋找更大的市場空間?

基于此，2010年5月19日至21日，由中國交通運輸ETH; 會地方客運ETH; 作工作委員會、《運輸frac34; 理世界》雜志社主辦的“中交ETH; 地客委五屆三次會議暨2010年第二屆中國陸上客運產業發展論壇”在沈陽召開。

公路客運不再驚呼“狼來了”

探索陸上客運企業融合發展模式，增進行業frac34; 營管理frac34; 驗交流，加快國際國內客運企業的聯合ETH; 作，促進中國陸上客運產業實現科學發展、和諧發展、跨越式發展，是此次會議和論壇的重要目標。

本次論壇特邀專家陳達夫在演講中指出:“隨著全國快速鐵路客運網的形成、鐵路列車的相繼提速、列車運能和發班密度的提高、服務網絡的健全，長途、超長途出行旅客都將逐漸轉向鐵路和民航。”他還認為未來道路客運在綜合交通體系中將由目前占主導地位，逐漸轉變為補充以及銜接為主的輔助地位，“公鐵競爭”局面又將出現新變化。

而很多道路運輸企業，心態也正在逐漸的冷靜和客觀，很多道路運輸企業負責人認為公鐵的競爭將帶動公路客運行業“大魚吃小魚”，弱者將在激烈的市場競爭中消失。對于這樣的局面，與會者認為這對整個行業長遠的發展來說不是壞事。因為在很多地方的客運市場，存在著多種frac34; 營主體并存，規模大小不一，行業散、亂、差的情況，如果沒有外部競爭的沖擊，光靠行業內部自發整合是非常困難的。而現在有實力的大型客運集團就可以利用公鐵競爭這一時機進行行業整合，從而實現資源的合理分配。

存在即合理，公路客運企業不再驚呼“狼”來了，而是細致分析行業格局，通過各種途徑尋找自身發展的廣闊空間。

進一步發揮“門到門”優勢

600公里以下是道路運輸的傳統優勢領域，在這一領域道路運輸的“門到門”優勢可以更充分的發揮作用，在其它交通方式到不了的地方優勢就更明顯，而相對鐵路和民航，在這一領域就會有多種掣肘。

而“公鐵”兩種不同客運方式各有自身特點:一直以來鐵路承擔長途遠距離運輸，公路則主要承擔中短途運輸。鐵路的計劃性強，屬于綠色交通，而公路運輸的機動性、靈活性，以及中短途線路上的班次密度是鐵路無法相比的。

在“軟”件服務上，公路要比鐵路更貼近旅客。而運輸的安全性、舒適性、frac34; 濟性等“硬”服務上，鐵路要比公路有優勢。其實，公鐵之間不僅存在競爭，還存在分工與合作，比如公路承擔了為鐵路分流、補充的職能。

這些觀點也是在這次論壇上與會的道路運輸企業代表調整思維的新表現。

充分挖掘票價競爭力

很多道路客運企業在發言中認為，在微觀層面，需成本領先，成本領先就可以比對手有更大的降價空間。

比如，在成渝線和廣深線上，都出現了運營公司的整合趨勢，不管是規模化還是集約化，都是為了提升企業的組織化程度，但是有的地方的規模化是一個變相的規模化，比如一條線路上競爭者很多，一家企業可以用買斷frac34; 營權或其它的方式，“這樣其實是用減少運力來增長運量，此種舉措可以說是企業一個很好的戰略。”陳達夫這樣認為。

發生在最近的一個例子即很明顯，5月8日，鄭州交運集團宣布，將鄭州至西安豪華大巴全程票價下調，由Ocirc; 來的135元降為80元。而在這之前，隨著鄭州到太Ocirc; 、濟南動車組列車的開行，鄭州交運集團已對開往這兩個城市的公路票價進行了下調，優惠力度達到8折，鄭州至三門峽票價，也由80元降至65元。

該集團對鄭州至西安線路車輛進行了改造，對西安線路試行大容量、低票價，票價從135元降至80元，通過試運行來看，西安線路實載率由30%提高到70%，西安回程由20%提高至40%。

而在整個運作過程中，油耗的成本占到40%。從這個角度來說，節油也是應對公鐵競爭、降低企業自己運營成本的一個好方法。由于政策的調整，2009年客運企業營收下降，但是效率更高、利潤更多。不過，政策性的影響不可能每年都有。所以說，怎么來通過內部挖潛降低企業的運營成本，也是今后的一個努力方向。

著力提高服務質量

客運市場競爭，服務是第一位的，在競爭當中要真正為旅客著想，讓旅客有賓至如歸的感覺。所以提升品牌的親和力，提供航空式的服務，讓旅客乘坐長途車成為一種享受，而不是一種負擔。另外，還可以進行服務的創新，可以開展一些增值服務，使道路客運可以像乘坐飛機一樣有積分，積分多了之后還有獎勵，可以用這種新型的市場營銷方式擴大客源。實踐證明，這是非常有效的一種做法。

今后，公路客運將通過提高服務質量來吸引旅客，大力開展聯網售票、網上售票，與銀行、郵政、學校及信息服務公司開展合作設立聯網售票點，方便旅客購票。同時，還將考慮實施靈活的票價策略。與客運市場接軌，針對不同班線、客流micro; 旺季的實際情況，實行票價上下浮動。

鐵路干線對公路運輸沖擊比較明顯，但是對農村客運受影響不大。“因此我們與地方政府合作，加快農村客運站的建設，吸收農村客運班線，實行公司化運營和公車公營。新開發的線路，新上的班車都統一著裝、統一標識、統一服務標準。同時在鄉鎮的郵政所設立售票網絡，方便了老百姓購票，也增加了我們的收入。”徐州公路運輸集團總frac34; 理助理吳保情在論壇上介紹了本公司在提高服務質量上的一些舉措，她認為利用縣級的運輸公司，可以把城鄉公交網絡輻射到縣，縣輻射到鄉鎮，甚至是行政村。在車輛的選擇上，徐運集團還根據客流量調配車型，從20-50座不等。

差異化競爭顯現活力

城鄉公交目前發展迅速，預計今后完全的城市公交和城鄉班車界限會越來越模糊，公交與城鄉間運輸會在frac34; 營的范圍上有所沖突。

對此，很好的解決方式也是非常有創意的，例如鄭州交運集團和鄭州公交總公司之間形成聯合，各占一定的股比組成了一家新的公司“綠城巴士”。綠城巴士公司專門做城鎮客運，就是從中心市區到郊縣的城郊客運。Ocirc; 來是兩家集團總產生矛盾，因為大家在地盤上不好管理界定，現在卻不同了，形成了一個雙贏的結果。

另外就是城際公交，市內運轉高速的接駁。圍繞這些思路來做，是很多道路客運企業正在構建中的一個框架。“我們接觸了很多運營企業的朋友們、老總們，他們也很苦惱，因為每個地域的競爭形式不一樣，所以就缺少一個能從全國的層面整合，能夠集思廣益的平臺。”陳達夫這樣認為。

城際公交在轉型過程中做得最成功的就是鄭州公交，現在從鄭州到新鄉、鄭州到焦作的線路，Ocirc; 來都是大巴運行的方式，現在都在逐步以城際公交的方式開通。當然也有一些針對不同線路的產品，包括18米大容量的公交車，還有13米、7米車，包括雙層的公交。從現在運行的情況來看，這些產品在應對運輸結構變化過程當中，起到了明顯的效果。

而湖北省客運集團針對鐵路的沖擊也有很多的對策，包括一線一策，就是根據每條線路和鐵路之間的競爭關系，來定出這條線路的相應對策，包括客運班車和旅游租車的結合。這實際上是從車輛利用效率最大化的角度來解決問題的，當然還包括場站的綜合利用和開發。在場站建設發展上，政府提供政策，企業提供資金，把政策轉化為企業的收益，在場站周邊進行綜合的商業開發，這對企業的frac34; 營來說是一個非常好的思路。

近年來，隨著我國frac34; 濟的發展，老百姓生活水平明顯提高，外出旅游人員大量增加，旅游市場發展空間較大。發現這一變化以后，徐州公路運輸集團就成立了旅游公司，購置了旅游班車。從frac34; 濟效益來看，今年的業務與去年相比出現了成倍的增長。去年1-8月，旅游包車收入為33萬元，今年已達到100多萬元。