解決擁堵的“四個理念”

“我覺得解決城市交通擁堵要有四個理念，即人本交通，生態(tài)交通，均衡交通和綜合交通。”談到擁堵問題，北京公共交通控股(集團)有限公司(下稱“北京公交集團”)副總工程師林正很有自己的想法。

“人本交通就是以人為本。”林正逐一解釋自己的理念。衡量交通狀況的好壞，是看交通的發(fā)展能不能為人的出行提供方便，時時、事事、處處都要為人考慮。林正說，人本交通是公平的體現(xiàn)，道路資源的分配要看是以人為本還是以車為本。

“生態(tài)交通”，指的是交通的合理結構，是根據(jù)資源的制約來確定的合理的交通結構。林正打了個形象的比方，在一個森林里，有很多動物資源，如果只有兩只老虎，那他們正好有吃的，其他動物也能生存的很好;但是倘若森林里有20只老虎，那么這些老虎就會為爭搶食物而打得頭破血流，生存問題就會出現(xiàn)。“這就是一個生態(tài)的問題，小汽車交通也是這個道理。”林正說。

關于“均衡交通”的理念，林正強調土地利用和交通規(guī)劃的平衡。他說，倘若大規(guī)模地在市中心區(qū)開發(fā)搞建設，將會帶來人流向市中心區(qū)擁擠，大量的交通需求將會出現(xiàn)，城市空間回旋的余地很少，交通問題就永遠解決不了。

最后一個是“綜合交通”理念，林正說，主要強調交通的一體化，指城市交通和其他要素間的協(xié)調發(fā)展。

公共交通是治堵的必然選擇

分析交通擁堵的原因也是我們最終解決交通問題的出路之一。

在林正看來，交通擁堵主要指道路交通擁堵，是人們對道路資源的需求大于供給時產(chǎn)生的擁堵現(xiàn)象。近幾年主要體現(xiàn)在家庭小汽車需求的快速增長上。據(jù)統(tǒng)計，目前，北京的小汽車已經(jīng)達到了400多萬輛。近幾年每年的增長速度平均在30多萬輛。

在小汽車的使用上，盡可能為小汽車提供方便，為小汽車讓路，“我們可以看見很多的非機動車道都被轉化成小汽車的通道，這也說明道路交通政策的變化。”林正說，這種現(xiàn)象比較普遍。包括一些通行的政策，從小汽車的角度考慮的比較多一些。

此外，國家為了促進經(jīng)濟發(fā)展，給小汽車的購買者更多的經(jīng)濟上的扶持，如補貼等。這是眾所周知的。這些政策都傾向于小汽車交通的發(fā)展。

但是，小汽車使用者所支付的費用沒有完全覆蓋其使用小汽車所造成的成本，這些成本包括土地資源和能源的消耗等，具體包括小汽車對道路交通資源的占用造成的交通擁堵，以及造成的環(huán)境影響，包括空間污染和噪音污染。“這些成本是由全社會來承擔的，小汽車使用者所支出的費用沒有完全覆蓋。”

經(jīng)濟發(fā)達國家城市測算，小汽車使用者自己支付費用僅為社會成本的16%(北京僅為5%)，其余部分由其他社會成員承擔。

然而，人的出行是一種理性的選擇，選擇某一種方式出行實際上是一種購買行為。選擇的時候會考慮性價比。當使用的價值遠遠高于支付的費用的時候，人們就會選擇。林正認為，之所以會有很多的人選擇小汽車出行，這與使用小汽車所代表的身份象征不無關系。

可是，小汽車交通發(fā)展到底好不好呢?林正認為有兩個方面，一方面小汽車適度的發(fā)展是一個必然的趨勢;另一方面，小汽車的發(fā)展是要受到自然的限制，是有瓶頸的。一般情況下，當城市發(fā)展到機動化階段的時候有一個指標，即道路資源占用城市土地的資源在10%到17%左右。城市用于建設道路的土地資源是有限制的。小汽車這種發(fā)展模式在中國人多地少的情況下發(fā)展，是不可持續(xù)的。

“這就要求更加高效的交通模式的出現(xiàn)。”林正說。公共交通由于天然的特點和優(yōu)勢，如運輸量大、效率高、占用資源少、人均對環(huán)境的污染少，既能保證大眾的出行，又能減少對城市社會經(jīng)濟的負面影響。所以，“發(fā)展公共交通是一個必然的選擇，不得已的選擇。”

公交體現(xiàn)社會公平

有人測算過，一個公交乘客占用的道路資源只占到一個小汽車使用者占用道路資源的二十分之一，自行車的六分之一。公共交通是集約高效的客運交通方式。

“擁堵就是一種排隊的現(xiàn)象。而公共交通是所有的人都可以乘坐，也乘坐得起的交通方式，優(yōu)先發(fā)展公共交通從社會公平上講也是合情合理的。”林正說。

公共交通是經(jīng)濟的交通方式，選擇公交出行遠比采用其他交通方式出行支出的社會成本和個人交通費用低的多。同時，公共交通又是大運量的交通方式，完全能夠承載社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的出行需求。此外，我們現(xiàn)在的空氣污染有一半以上是交通帶來的。發(fā)展公共交通符合國家的環(huán)境和能源發(fā)展戰(zhàn)略。

城市的基本特征是功能集聚，人口密集，土地資源相對稀缺。這一基本特征決定了用于修建交通基礎設施的土地資源非常有限。而交通需求巨大，這是造成車多路少、交通擁堵的根本原因。因此，用較少的土地資源服務于更多的出行需求，是緩解交通擁堵的有效途經(jīng)。公共交通因其具有的優(yōu)勢成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

隨著公交優(yōu)先政策的落實，北京的公共交通客運量在逐年增加。據(jù)林正介紹，北京公交集團現(xiàn)在每天客運量能達到1400萬人次左右。2009年的客運量已經(jīng)接近50個億。

據(jù)統(tǒng)計，截止2009年底，北京公交集團擁有公共電汽車運營車輛20788輛，線路條數(shù)669條，日均客運量達到1360.5萬人次，年客運總量達到49.66億人次。而在2005年，客運總量是43.56億人次。從2005年到2009年，增長率為14%，絕對增長6.1億。(因為2005年之前北京沒有推廣使用IC卡，使用的是月票，統(tǒng)計比較困難。故統(tǒng)計數(shù)據(jù)從2005年開始。)

“擁堵是必然的。”林正說，“可能我這話有些人不贊成。”在道路交通資源和供給不可能達到協(xié)調的情況下，擁堵是不可避免的。也有人說，擁堵會是一種常態(tài)，也是一種公平，因為大家都走不了。官方數(shù)據(jù)，2009年，北京公交出行比重為38%以上，和國外大城市相比，還有發(fā)展的空間。目前，各主要交通擁堵國家公交出行比重的情況是:新加坡47%，倫敦42%，紐約41%，東京64%。

公交優(yōu)先實施背景

既然公交具有明顯的優(yōu)勢，為什么最近幾年公交優(yōu)先才得到人們的重視呢?原因很簡單，林正說，在1990年代中期之前，城市交通機動化發(fā)展水平還很低，交通擁堵還不嚴重。

盡管上世紀80年代中期到90年代中期，城市機動化已經(jīng)起步，而且發(fā)展迅速，但是這是在過去低水平上的發(fā)展。而且這一時期，由于加快了城市基礎設施的建設速度，以彌補改革開放之前的歷史欠帳，城市道路得到快速發(fā)展，基本承接了機動車增長的壓力。在這種情況下，人們對推動公交優(yōu)先戰(zhàn)略的動力不足。但也正是因為此，我們錯過了實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的最佳時機。

社會機動車走不動，公交車也走不動，公交的主要矛盾由過去的“乘車難”轉移到“行車難”。實際上這樣的狀況十幾年前就有人做過預報，并提出了忠告。

人們不得不重新審視交通政策和發(fā)展戰(zhàn)略。亡羊補牢，猶未為晚。全國城市交通問題引起中央政府的高度重視，2005年國務院轉發(fā)了建設部等六部門《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(國辦發(fā)[2005]46號)，2006年原建設部出臺了《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》(建城[2006]288號)，這兩個文件的出臺是公交優(yōu)先發(fā)展歷程中的一個里程碑，為城市交通和公共交通的發(fā)展明確了方針政策。

回顧公共交通發(fā)展歷程，林正說，公共交通發(fā)展與城市社會經(jīng)濟發(fā)展起著相互促進的作用。特別是最近幾年來，在治理城市交通問題的實踐中，人們越來越深刻地認識到公共交通優(yōu)先的重要意義，并加大了公交優(yōu)先的實施力度，公共交通對城市社會經(jīng)濟發(fā)展的貢獻日益顯著。