豐臺(tái)區(qū)公交線路調(diào)研報(bào)告

豐臺(tái)區(qū)位于北京城區(qū)西南，為北京四個(gè)近郊區(qū)之一。總面積305平方公里，全區(qū)常住人口達(dá)182.3萬(wàn)人，常住人口密度為5960人/平方公里。轄16個(gè)街道（地區(qū)）辦事處、268個(gè)社區(qū)居委會(huì)，2個(gè)鎮(zhèn)政府、3個(gè)鄉(xiāng)政府，68個(gè)行政村。“十一五”以來(lái)，北京市高度重視區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，從改善基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施入手，加大對(duì)南城的投入，推動(dòng)南城更好更快的發(fā)展。在北京市委市政府《關(guān)于區(qū)縣功能定位及評(píng)價(jià)指標(biāo)的指導(dǎo)意見(jiàn)》和《北京市城市總體規(guī)劃（2004年-2020年）》中，豐臺(tái)區(qū)被列入城市功能拓展區(qū)，并賦予“國(guó)際國(guó)內(nèi)知名企業(yè)代表處聚集地、北京南部物流基地和知名的重要旅游地區(qū)”的功能定位，成為首都經(jīng)濟(jì)發(fā)展新增長(zhǎng)極。

北京市運(yùn)輸管理局豐臺(tái)管理處客運(yùn)管理科認(rèn)真貫徹落實(shí)《關(guān)于緩解城市交通擁堵開(kāi)展公交線路調(diào)研工作的通知》文件精神，針對(duì)豐臺(tái)區(qū)內(nèi)次干路、支路和打通的斷頭路以及公交出行距離遠(yuǎn)、公交換乘不方便、公交線路走向不全等問(wèn)題，成立了以主管處長(zhǎng)為組長(zhǎng)、科長(zhǎng)副科長(zhǎng)為副組長(zhǎng)的公交線路專(zhuān)項(xiàng)調(diào)研小組，在轄區(qū)內(nèi)開(kāi)展了公交實(shí)地調(diào)研。

發(fā)展現(xiàn)狀

豐臺(tái)區(qū)以北京市對(duì)南城發(fā)展的政策和財(cái)力支持為契機(jī)，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公共服務(wù)能力，全面推進(jìn)城市化、現(xiàn)代化進(jìn)程。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，豐臺(tái)區(qū)近年來(lái)先后建成了五環(huán)路、西六環(huán)路、南中軸路（二期）、萬(wàn)壽路南延等一批城市快速路和主干路，改善了以云崗路、樊羊路、北京南站外部路網(wǎng)為代表的支路、次干路“微循環(huán)”系統(tǒng)；開(kāi)通了地鐵4號(hào)線、5號(hào)線，試運(yùn)營(yíng)了亦莊線、房山線、大興線，開(kāi)工投入建設(shè)了地鐵9號(hào)線、10號(hào)線（二期）、14號(hào)線等軌道交通線；優(yōu)化了公交線網(wǎng)，區(qū)內(nèi)公交運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)1397公里，公交線網(wǎng)密度增至4.46公里/平方公里，轄區(qū)平均每1.77平方公里就有一公交站點(diǎn)覆蓋……初步形成了較為綜合、完備的公共交通出行體系。但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，豐臺(tái)區(qū)公共交通服務(wù)水平距離公眾需求仍有差距，區(qū)內(nèi)公共交通的發(fā)展面臨著一些新問(wèn)題。

存在問(wèn)題

當(dāng)前，作為首都城市功能拓展區(qū)的豐臺(tái)，居民交通出行壓力日益增大。區(qū)內(nèi)公共交通服務(wù)水平雖大幅提升，但仍難以有效滿足轄區(qū)居民的出行需求。突出表現(xiàn)在以下五個(gè)方面。

區(qū)內(nèi)公交系統(tǒng)區(qū)域特征較明顯

通過(guò)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)：（1）四環(huán)以內(nèi)豐臺(tái)東北部地區(qū)公交系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，但由于該區(qū)域人口密度較大，需進(jìn)一步改善、更新公交基礎(chǔ)設(shè)施以吸引更多的市民選擇公交出行。（2）四環(huán)以外與永定河?xùn)|的豐臺(tái)中部和南部地區(qū)公交線網(wǎng)較為稀疏，南北向運(yùn)力較充足，東西向聯(lián)系明顯不足。（3）永定河西部的大部分地區(qū)受經(jīng)濟(jì)、地理、市政基建等方面條件所限，公交系統(tǒng)有進(jìn)一步、全方位提高的潛力。

仍有若干居住區(qū)沒(méi)有公交覆蓋

調(diào)研過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，豐臺(tái)區(qū)四環(huán)以外與永定河?xùn)|的中部和南部地區(qū)新建成或待拆待建的居住區(qū)數(shù)量較多。其中，有些居住區(qū)周邊沒(méi)有通公交車(chē)，或是受城市基建設(shè)施不完善的影響（斷頭路、路障等）暫時(shí)通不成車(chē)，造成“有路無(wú)車(chē)”的現(xiàn)象，給當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂袔?lái)不便。

依然受到非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的擠壓

通過(guò)不同時(shí)期、不同時(shí)段對(duì)關(guān)鍵站點(diǎn)的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)在區(qū)內(nèi)地鐵站旁邊、長(zhǎng)途客運(yùn)站周邊、大型社區(qū)周?chē)约吧虉?chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)附近還存有一定規(guī)模的黑車(chē)。它們直接影響了正常的社會(huì)和交通秩序，雖然消化了部分運(yùn)輸需求，但與此同時(shí)也嚴(yán)重干擾了公交車(chē)、出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)。

運(yùn)送速度偏低、運(yùn)行仍不穩(wěn)定

市區(qū)內(nèi)公交運(yùn)送速度普遍低于18-20公里/小時(shí)的計(jì)劃運(yùn)送速度，導(dǎo)致公交出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、高峰時(shí)段運(yùn)力供給不足、實(shí)際發(fā)車(chē)間隔被迫拉大、運(yùn)營(yíng)效率低，加之運(yùn)行過(guò)程中串車(chē)和大間隔的現(xiàn)象較為明顯、準(zhǔn)點(diǎn)率下降，使得百姓等車(chē)的時(shí)間成本增加，運(yùn)力得不到均衡利用。

基建與線網(wǎng)優(yōu)化工作仍需加強(qiáng)

隨著人們生活水平的提高，人們對(duì)公交的服務(wù)品質(zhì)有了更高的期望，不再僅僅滿足有車(chē)坐的狀況，還對(duì)公共交通的方便性、快捷性、舒適性及安全性有了更高要求。目前豐臺(tái)區(qū)公交系統(tǒng)有些換乘點(diǎn)平均步行距離較遠(yuǎn)、高峰時(shí)段一些中途站站臺(tái)乘客候車(chē)擁擠現(xiàn)象較嚴(yán)重、部分線路擬合度高的現(xiàn)象依然存在，等等。

原因分析

造成以上五點(diǎn)問(wèn)題的原因，歸納起來(lái)主要有四：

區(qū)域發(fā)展問(wèn)題。由于豐臺(tái)各區(qū)域的發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展態(tài)勢(shì)不同，出現(xiàn)了轄區(qū)公交系統(tǒng)所謂的區(qū)域性運(yùn)營(yíng)差異。

城市基建問(wèn)題。轄區(qū)城市基礎(chǔ)建設(shè)不完善，區(qū)內(nèi)新建居住區(qū)較多、涉及拆遷的村落較多、邊緣集團(tuán)工廠較多、鐵路線較多，由此造成的瓶頸路、斷頭路、冗余路障和永久性路網(wǎng)隔斷相應(yīng)的多；而三環(huán)、四環(huán)、蓮石路及各出京高速為全封閉路，使得相當(dāng)數(shù)量的城市道路與它們無(wú)法實(shí)現(xiàn)交互相通，致使轄區(qū)部分區(qū)域存在“有路無(wú)車(chē)”現(xiàn)象。

打非治黑問(wèn)題。對(duì)非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛治理工作仍不徹底、尚未除根，不能形成持續(xù)性的整治。另外，目前的打擊非法違法經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的監(jiān)管機(jī)制尚處于摸索階段，是否具備長(zhǎng)效還有待進(jìn)一步檢驗(yàn)。

交通擁堵問(wèn)題。北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量激增，城市道路負(fù)荷過(guò)大，擁堵點(diǎn)增多，而公交專(zhuān)用車(chē)道相對(duì)較少，公交運(yùn)營(yíng)效率普遍低下，致使公交吸引民眾出行能力偏低。

幾點(diǎn)建議

基于大量調(diào)研工作，結(jié)合豐臺(tái)區(qū)公共交通系統(tǒng)的實(shí)際情況，對(duì)轄區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化給出以下建議和措施。

1．堅(jiān)持“公交優(yōu)先”的城市交通戰(zhàn)略

人們通常所理解的“公交優(yōu)先”的概念僅僅是開(kāi)辟公交專(zhuān)用車(chē)道利于公車(chē)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)，即城市道路路權(quán)分配優(yōu)先。實(shí)際上，“公交優(yōu)先”的內(nèi)涵有四點(diǎn)：除了路權(quán)分配優(yōu)先之外，還包括公交設(shè)施用地優(yōu)先，投資安排優(yōu)先以及財(cái)稅扶持優(yōu)先。這就需要政府、企業(yè)在管理和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面重新認(rèn)識(shí)、深入理解“公交優(yōu)先”的涵義，進(jìn)一步擴(kuò)大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入規(guī)模（包括打通斷頭路等），全面升級(jí)轄區(qū)現(xiàn)有公交基礎(chǔ)設(shè)施，繼續(xù)加大補(bǔ)貼、投資等政策方面的支持力度。

2．堅(jiān)持“疏堵結(jié)合”的打非治黑手段

非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的存在有一定的必然性和經(jīng)濟(jì)合理性。一方面，行業(yè)主管部門(mén)要堅(jiān)決對(duì)這種違法運(yùn)營(yíng)活動(dòng)予以持續(xù)性的嚴(yán)厲打擊，增加非法營(yíng)運(yùn)者的經(jīng)營(yíng)成本。另一方面，政府管理機(jī)構(gòu)也要進(jìn)行思考，按圖索驥、找出非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛產(chǎn)生的根源，摸清黑車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式和特征，通過(guò)改善公共交通服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)公共交通的民眾吸引力，以此將非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛“排擠”出市場(chǎng)。

3．堅(jiān)持“多元發(fā)展”的運(yùn)力補(bǔ)給機(jī)制

調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一些城市道路雖達(dá)到9米寬，但并不適合大型公交車(chē)的通行。在一些大型社區(qū)，也應(yīng)勢(shì)出現(xiàn)了電瓶車(chē)運(yùn)營(yíng)線路。豐臺(tái)區(qū)目前已知存在的三條線路其背后的經(jīng)營(yíng)者都是電瓶車(chē)生產(chǎn)廠家，曾經(jīng)在奧運(yùn)期間做過(guò)推廣，噪音很小，經(jīng)營(yíng)較規(guī)范，各線運(yùn)營(yíng)范圍很小，站間間隔短，還可以就近上下車(chē)，一定程度上方便了社區(qū)居民的出行，它也奉行了時(shí)下低碳、環(huán)保的理念。問(wèn)題在于，現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛是開(kāi)放型觀光車(chē)，是不允許上路行駛的，在城市道路上運(yùn)營(yíng)存在安全隱患。因此，政府管理機(jī)構(gòu)應(yīng)在肯定此經(jīng)營(yíng)行為的基礎(chǔ)上，加以管制干預(yù)，劃定其運(yùn)營(yíng)范圍、規(guī)范其經(jīng)營(yíng)行為，使之有效解決大公交難以穿行社區(qū)的問(wèn)題，真正與大容量公共交通實(shí)現(xiàn)接駁銜接。

另外，在綜合調(diào)研的基礎(chǔ)上，為滿足轄區(qū)內(nèi)居民出行的需求，進(jìn)一步促進(jìn)豐臺(tái)區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的全面發(fā)展，轄區(qū)新開(kāi)與調(diào)整了部分線路：〈1〉張儀村總站—靛廠新村；〈2〉靛廠新村—麗澤橋；〈3〉角門(mén)南站—角門(mén)南站（單向循環(huán)）。調(diào)整線路1：調(diào)整公交341路，由南大紅門(mén)路拐向萬(wàn)源南路、萬(wàn)源路，再到萬(wàn)源北路原線上，增加萬(wàn)源南路站。解決萬(wàn)源南路、萬(wàn)源路1公里有路無(wú)公交車(chē)問(wèn)題，方便萬(wàn)源東里、萬(wàn)源西里和萬(wàn)源南里居民出行與快速1線六營(yíng)門(mén)站接駁。2：南延公交43路，沿即將建成通車(chē)的榴鄉(xiāng)路（蒲黃榆快速路）南延至大興。解決新建成的榴鄉(xiāng)路有路無(wú)公交車(chē)問(wèn)題，連通大興與中心城區(qū)，有效分流大興至中心城區(qū)南中軸、京開(kāi)高速的公交客流。（作者單位：北京市運(yùn)輸管理局豐臺(tái)管理處）