危險的船舶

大連船舶船塢倒塌事故，折射中國造船業產能急速擴張的背后，存在技術和管理的雙重軟肋

從 12米高的船塢支架摔下來時，45歲的外協員工楊長明腦子里只來得及閃過一個念頭——死定了。

楊長明是大連船舶重工集團有限公司(以下稱大連船舶)的外協工。11月26日上午8時40分，大連船舶一輛正在組裝的30萬噸船舶發生船體傾斜，船塢倒塌造成正在作業的多名工人死傷。

“多虧身上的安全帶拉了兄弟一把。”楊長明告訴《財經國家周刊》，他只是右骨盆骨折。

一位目睹事故發生的外協單位負責人告訴《財經國家周刊》，事故系船體合攏過程中因吊裝失衡導致船體傾斜。當天早晨參與裝配工作的共有三家外協單位的40多名員工。

大連市安監局的內部通報顯示，此次事故造成一死一傷。大連船舶沒有對事故作出解釋。

不過，據記者了解，大連市中心醫院至少收治了3名事故中的傷者。“兩名骨折，一名腦出血。”中心醫院一位醫生告訴《財經國家周刊》。

“安監局已經初步完成事故原因調查。”12月1日，大連市安監局副局長張永發告訴《財經國家周刊》，整個事故調查將在20天左右結案，而事故具體原因尚有待專家組確認。

外協工

受傷員工來自該公司的三個外協單位——深圳巨濤公司、浙江光明焊接公司和南通吉爾達焊接公司。

“我就沒見過正式工長什么樣。”11月30日，受傷的工人孫文龍說。孫是浙江光明焊接公司的裝配工，此前一直在大船集團前鹽工區工作，11月25日剛剛調到三分廠，第二天剛上班就出事了。

孫文龍所在的裝配班組一共22人，當天和孫同時上工的還有深圳巨濤公司等其它兩個外協公司的班組，三個班組合計約有40人。

當天楊長明在12米高的架子頂端，孫文龍則在4米高處工作。

8時40分，船塢支架倒塌，楊、孫二人分別從各自的工位完成了一次“自由落體運動”。

楊、孫二人所從事的裝配工種，沒有一名正式工。和正式工相比，外協工的工資相對高一些，但是除了工傷保險外，再無其它保障。

在大連船舶，楊長明式的外協工不少。在這家號稱全國最大的造船企業，大大小小的工序聚集了上百家外協單位、近萬名外協員工。

“所謂的外協單位，實際上就是分包商，我們拿到船體最臟、最累、最危險的工程，干活拿錢。”上述外協廠家負責人告訴記者，在船舶生產過程中，外協工在裝配、焊接等高危或高體力付出的工作中占據主導作用，大連船舶不負責外協工的任何勞務培訓和報酬。

國際造船業權威咨詢機構克拉克松研究公司資深分析師馬丁告訴《財經國家周刊》，日、韓等船企普遍采用船舶分包模式，即船舶各分段由具備足夠資質的各分包商承建，船舶建造方負責最后的總裝。

和日韓船企相比，中國船企普遍走大而全的路子，肥水盡量不流外人田，而一些非核心工程的分包則較為混亂，存在諸多質量安全隱患。

濃縮的工期

如果不發生事故，大連船舶可能將繼續創造造船記錄。

11月30日，中船重工的官方網站刊發了大連船舶《造船生產連連告捷》的文章，文章顯示，進入四季度以來，大連船舶生產實物量大幅增加，重大節點接二連三，生產連連告捷，截至四季度已交工船舶6艘。而在30萬噸34號船建造中，大連船舶還創造了整船建造周期132天系列船最短紀錄。

“出事的船舶也是30萬噸級散貨船。”大連船舶一位內部人士透露，大連船舶試圖打破自己創造的整船建造周期。

按照三分廠制定的生產周期，整個船舶的生產周期是84天，而船舶的主體工程必須在一個月內拿下。11月26日，船舶已經進入生產周期的第25天，楊長明們開始對整個船體進行合攏，30萬噸的輪船已然成型。如果不是支架轟然倒塌，大連船舶的最短記錄又將被改寫。

自2005年12月整合重組以來，大連船舶產能規模連年翻番，造船周期也屢創記錄。

2008年6月，大連船舶30萬噸超大型油船水下建設周期縮短至38天，中國造船新紀錄又一次被改寫，而一年前，這一建設周期還是125天。

此前在接受媒體采訪時，大連船舶副總經理張濤認為該公司和韓國大宇重工、三星重工相比，差距正不斷縮小，隨著新的建造設施的投入，大船集團將實現年產船舶40—45艘，而目前大宇和三星每年交船大約40~45艘。

11月24日，大連船舶官方網站提供的數據顯示:集團距離全年交船計劃數量只差兩艘，完成全年交船計劃勝利在望。按照大連船舶全年的部署，公司平均每個月交船三艘，全年交船36艘。

但上述大連船舶內部人士透露，集團目前正常情況下的年產能不及500萬噸，但礙于交貨時間，又要高速發展，船廠只能壓縮單位船只的生產工期。

按照大連船舶的發展規劃，到2010年，公司的造船能力將達到600萬噸，產能500萬噸;2015年，造船能力預計達到800萬噸，產能將達700萬噸;2020年，造船能力計劃達到1000萬噸，產能將達900萬噸。

“第一”難題

和大連船舶跨越式發展一樣，中國的造船業一直有成為世界一流的夢想。

中船重工總經理李長印在接受國資委網站“業績優秀企業”訪談時表示，1~9月份，中國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量分別為4582萬、5071萬和19474萬載重噸，而韓國同期的數據分別是3604萬、3549萬和15663萬載重噸。

中國船舶工業綜合技術經濟研究院首席研究員包張靜認為，雖然勞動力資源給造船業提供了極大的競爭優勢，但中國船企目前大都停留在低成本競爭的格局，由于技術水平低，即使是生產同樣噸位的船舶，中國船企的用鋼量遠高于日韓船企。

近年來，中國國內鋼材價格不斷走高、勞動力成本增加及人民幣升值壓力，都在推高船企的成本，很多船企都在生死線上掙扎。

相對而言，作為“中國造船工業的最前列”的大連船舶業績優良，早在2007年，大船重工手持船舶訂單排名位居世界第四位，但是類比銷售和盈利能力，無法與世界造船巨頭抗衡。

“當務之急是解決中國船企混亂的管理模式，低效率直接削弱了我們的成本優勢。”前述船級社專家表示。