“保護傘”下焉有汽車強國

資深汽車評論家。原新華社國內部編委、經濟采訪室主任、高級記者。是國內媒體呼吁“轎車進入家庭”第一人

放開汽車合資企業50%對50%的股比限制，最近引起一輪熱炒。在中國競爭性產業中，還保留合資企業股比限制的，僅汽車一家。然而，留不留這條“小尾巴”，在汽車業卻引發了軒然大波。官員、國企、“意見領袖”群情激奮，驚呼股比是一道“馬其頓防線”，放開股比底線，中國汽車將危在旦夕。

這種反應一定程度上代表著汽車業的思維定式。對于在國民經濟占有舉足輕重地位的中國汽車業來說，保護的大傘曾經高高舉了幾十年。出發點光明磊落，實行得也十分徹底，由此而生的“習慣性思維”不足為怪。

然而，歷史一次又一次證明，“保護”出“弱質”，競爭出強手，依賴“保護”，中國成不了汽車強國。“股比限制”這一制定于1994年的汽車保護措施——沖破了天塌不下來。

目睹中國汽車30年，對“保護”的弊端體會得特別深刻。

從誕生之日起，汽車產業就被納入國家的一級保護中，進口轎車嚴格審批，并征收最高達220%的進口關稅。直至“而立之年”，中國在世貿談判中還千難萬難地的為汽車產業掙得一個“幼稚產業”的地位，從而獲得“緩沖期”的保護。

1984年，鄧小平親自拍板“轎車可以合資”，引進外資和技術，中國轎車業才得以縮小與國際水平20年的差距;2001年，沖垮保護“三大”國企的“準入”門檻，自主品牌獲得“準生證”，躋身中國汽車業;加入世貿，“與狼共舞”，中國汽車業非但沒有“全軍覆沒”，反而接連“井噴”成為全球最大汽車產銷國。

這一切揭示了一個樸素的哲理:每一次主動，或者被迫放棄“保護傘”，脫下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業就迎來一片光明，涌現出一批禁得起摔打的成功企業。

說到汽車合資50%:50%的股比，最早起源于中外雙方的博弈甚至磨合。有趣的是，80年代，合資企業前途未卜，摸著石頭過河，都希望對方多擔一份責任和風險，50%對50%，是雙方達成的一種平衡。大眾董事長哈恩曾說過，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。幾個外國人面對幾千中國人，規避“大象踩了小老鼠”才是當務之急。50%對50%的股比，后來被1994年第一版《中國汽車產業政策》固化，也作為入世談判中中方堅持的對中國汽車的保護條件。

16年過去了，中國汽車業和汽車的全球格局都發生了巨大變化，討論放開股比，允許有中資或外資的獨資企業，有合資企業中各種股比并存，決非就是破壞底線的大事。

揣測國外汽車在中國建立控股，或者獨資企業的意愿就是絞殺自主品牌，其實大可不必——一個企業的投資運營，自有它的邏輯和選擇。上海通用最近的股比調整，恰恰是中方增加了股比，成為控股方。PSA亞洲區總裁奧利弗對放開股比限制持歡迎態度，他認為:50%對50%的股比對合資企業來說，效率是最低的，在戰略制定、決策等方面都要反復討論摩擦，會因此錯失市場良機。

有趣的是，戴爾、西門子、諾基亞、宜家在中國獨資設廠，中國的電腦、電子、手機、家具業沒有全軍覆沒，競爭力反而蒸蒸日上，為什么汽車業還非要撐一頂股比保護傘呢?

即使在近年來，一些國企在競爭中表現的體質羸弱，不是國家保護太少，恰恰保護太多。中國作為汽車第一產銷大國，有幾個外商獨資企業同臺競技，吉利、奇瑞、華晨、長城、比亞迪、榮威、奔騰都絕不會垮臺，只有進一步的開放，中國汽車才能在世界級別的競爭中成為汽車強國。

有人把汽車合資企業的股比保護稱作“最后的馬其頓防線”。略有歷史常識的人們都知道，被稱作固若金湯的馬其頓防線，在二戰中并沒有能夠給法國抵御德國提供保護，躲在鋼筋水泥的工事里，遠不如主動出擊更有效。直到今天，投資50億法郎，歷時11年建造的馬其頓防線還有一段橫亙在法國東部的蒂永維爾，成為歷史的笑柄。

且不說，在全球化的市場，中國自主品牌吉利百分之百控股地占有了沃爾沃，瑞典人也沒有罵政府賣國。中國入世，面對的不再是“國內聯賽”，而是進軍“世界杯”，國際規則人人平等。不能只許中國隊進球，不許外國隊射門。