伊春空難原因探尋

支線飛機是指座位數在50～110座，飛行距離在600-1200公里的小型客機，主要用于短距離、小城市之間的非主航線運行。據了解，此次失事的客機ERJ－190為巴西航空工業公司生產，目前該機型約有290架飛機在運營中，在伊春空難以前，該系列客機沒有任何事故記錄。

“巴西航空工業公司目前是世界上120座以下商用飛機的最大制造商。”《航空知識》雜志副主編王亞男表示，ERJ190型飛機曾被業內譽為“支線航空之王”。

盲降系統仍在籌建

8月26日，記者在伊春機場塔臺下看見一樓有一間名為“盲降籌建辦”的辦公室。

盲降是儀表著陸系統ILS(Instru—ment Landing System)的俗稱，能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進行著陸。空軍后勤學院客座教授張起淮在接受媒體采訪時指出，由于飛行危險系數大，夜航飛行對于飛機和機場的起降條件都有很高的要求，因此機場配備盲降系統能有效提高安全系數。

據《南方都市報》報道，伊春市政府一份內部文件顯示，由于資金缺位等一系列復雜的問題，盲降設施在機場開通一年后才醞釀建設。這份《關于林都機場建設運營情況的匯報》材料形成于今年7月1日，是伊春市政府向前來視察民用機場建設情況的一名全國政協副主席所做匯報的內容。

該材料指出，為了支持伊春林都機場運營，2009年8月27日機場開航以來，伊春市政府對航線、航油補助給予補貼。“目前，伊春一哈爾濱一北京航班，每年需給付執飛航空公司418萬元補貼，以后新辟航線仍需進行補貼。同時，還需向中航油支付航油經營補貼50萬元。”

“而伊春林都機場總投資兩三億元，其中3541萬元的機場社會化服務項目，初始立項時未納入總體概算和國家投資計劃之中……另外，按照行業驗收意見，我們后期又在原來可研的基礎上，增加了一些功能設施設備，相應增加概算5425萬元。”

“兩項總計8966萬元。我們建議國家應考慮到支線機場初期謀求直接經濟效益能力普遍較差的實際，在機場的建設和運營上給予更多的政策資金支持，以利于完善航線布局，促進支線航空健康發展。”

談到下一步工作打算時，該材料提到：“要建設盲降設施，即儀表著陸系統。這個項目批復立項投資906萬元，另有關聯項目預計投資700萬元，現民航東北局已批復，我們正倒排工期，緊鑼密鼓開展征地、拆遷等前期工作，確保年底前投入使用……我市自身財力有限，屬于典型的財政轉移支付城市，為此我們希望國家考慮伊春的實際困難，從扶植革命老區經濟發展和資源型城市經濟發展轉型的角度，給予適當補助。”

機長資質欠缺

在民航緊急電視電話會議上，民航總局的領導對失事飛機機長的資質提出了質疑。

民航總局的一位領導事后從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉業，然后進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經被認為達到了波音737機長的標準，但是深航卻沒有給他波音737機長的資質，最后只給了E190機長的資質。“這是不是存在著資質經歷把關不嚴的問題，民航總局還在進一步調查中。”

而據深航一位不愿透露姓名的飛行員證實，齊全軍確實曾經參加過深航總部機長考試，過沒過不是很清楚，但是總部確實沒有給他頒發機長批文。“然而蹊蹺的是，總部沒有通過，為什么到了鯤鵬航空就通過了呢?”

從2009年4月7日飛行EMB190(即ERJ190)到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長“經驗不足、素質不過硬”是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。

外界多不知曉，航空公司飛行員資歷造假，是這幾年民航總局在民航系統內部檢查中多次發現的問題之一。但遺憾的是，這個問題一直沒有得到足夠的重視。

記者了解到，2008-2009年，民航系統曾在全行業對飛行員的資質和飛行安全的經歷進行了全面檢查。據一位民航系統人士透露，當時查出來飛行資歷不實的飛行員將近200人，但這個檢查結果那時并沒有向全行業通報。

有意思的是，在被查出的這200多人中，深航就占103人。“這些人要么是假造經歷，要么是虛填經歷，都屬于偽造資質。”

而據另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年深航從全國招聘了100多名飛行員，并把他們送到美國、瑞士、新加坡進行飛行學習，這些人大都在2007年左右回國，陸續開始在國內各地執飛。這次空難遇難的副駕駛朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空訓練中心學習，而后取得商用駕駛執照的，所飛的機型包括K28—181、K44—180、C90A-ERJ200／ERJ190。

“因為這幾年的快速發展，深航缺大量飛行員，很可能會存在飛行員上大飛機資質不夠就上小飛機，再不行上通航飛螺旋槳飛機的現象。”對此，總局局長李家祥在民航內部會議上表示，失事飛機的飛行員是不是因為上述原因才上了E190，民航總局正在細查中，但至少目前已經發現有這個嫌疑。

違章飛行和降落

公眾很少知道，民航系統近年來發生的多起未曾向外界公布的嚴重飛行事故癥候，可以說都是違章違規作業所致。

根據記者獲取的一份民航系統內部資料顯示，從2007年南航的“六一八”鄭州機場掛樹梢事件，到2008年廈航“四三零”大連機場飛行沖突事件，再到2009年深航“三一六”黃山機場跑道外滑跑復飛事件，都是嚴重違章操作造成的。今年1-7月民航系統全行業共發生事故癥候103起，其中人為事故癥候占到17起，多是違章違規作業所致。

在8月26日民航系統召開的緊急電視電話會議上，民航有關領導初步分析這次伊春空難也可能存在違章的現象。

據知情人士透露，當時民航中南局曾經向河南航空下發飛伊春的機場要對機長進行帶飛的文件，而失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，卻無人帶飛，這嚴重違反了中南局對其提出的監管要求。現在初步查到中南局對河南航空下發過這個文件，且有文字記錄。

此外，上述會議還透露，從伊春空難現場勘察的情況看，當時氣象條件已經不符合飛行降落標準了。24日21點后，伊春機場天氣條件是不斷變化的，到21點13分伊春機場發布天氣預報已經不符合降落標準，當時天氣能見度低于EMB190飛機允許降落的能見度——300米，飛機已經不適合降落，而且預報有輕霧。

“這些信息為何沒有及時傳遞給飛行員?為何沒有及時傳遞到飛機上?”李家祥在會上這樣責問。

多位飛行員向記者表示，這里存在一個機場塔臺管理的問題。如果這些信息傳到飛機上，飛行員就會明白當時機場是否具備降落條件，然后就會進一步采取措施。

“即使這個信息沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。從初步掌握的情況來看，這次河南航空公司在飛行、機務和簽派上都出現了問題。”李家祥如此強調。