天上的擴張:超速的民航業

編者按：從2006年開始，在地方政府以航空帶動地方經濟的激情助推下，中國民航業一直在高速躍進，其中支線航空更是一派繁榮 然而纏繞民航業多年的痼疾，在急速擴張中早已不斷放大，通過日益頻繁和普遍的航班延誤引發民怨，并在2011)年8月24日以慘痛的伊春空難作為最新的沉重標注。

一時間，幾乎所有媒體都提到一點：此次事件終結了民航2102天的安全飛行紀錄。相比其他領域，這一紀錄是值得我們驕傲的，然而，面對血淋淋的現實，人們終于無法再驕傲了。追問事故原因和反思民航高速發展過程中的弊病，應是當務之急

“業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉。”這句狠話是伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向記者講出的。

一語成讖。8月24日，國人祭奠逝者的“中元節”晚上，一架河南航空的飛機，在黑龍江省伊春市林都機場跑道外不遠處失事，機上96人中42人遇難。

目前，飛機“黑匣子”已運往北京，事故具體原因尚未有官方定論。

空難對于民航業更多時候是一種偶然性事件。但在民航業內部，一場有關民航業高速發展隱憂的大討論早已悄然開始。在一些老民航人心中，伊春空難終結了中國民航2102天的全球驕人安全紀錄，這讓他們感到“羞恥和遺憾”。田保華就是其中之一。

作為中國民航管理干部學院原院長、現交通運輸部部長政策咨詢小組成員，田保華說，一般GDP每增長1％，航空運輸量就要增加2％，這幾年中國經濟年均增長10％左右，航空業的增長也在20％上下。

但是，“這種高速的發展留下的主要隱患有三個：一是空域資源不夠：二是人力資源不夠，最典型的就是飛行員缺乏：三是管理跟不上。這三個因素都跟安全問題息息相關。”2004年11月造成55人遇難的包頭空難發生后不久，中國民航在制定“十一五”規劃時，就提出了上述“三個跟不上”。但在過去的五年里，這種滯后并未得到解決，反而引發了民航系統腐敗案和讓消費者抱怨良久的航班延誤，并最終在民航業制定“十二五”規劃的當口，以伊春空難如此慘痛的方式，為中國民航界的高速擴張作了標注。

躍進中的疏忽

觀察者發現，歷史總是驚人地相似，但民航界似乎忘記了歷史：六年前東航飛機發生包頭空難時，東航正在重組云南航空；八年前的兩次空難——國航釜山空難和南航大連空難發生時，國航與南航各自的內部重組均處在磨合期。而這一次，正逢國航重組深航的關鍵時刻，深航控股子公司河南航空又發生大空難。

在“民航強國”和規模經濟的思路指引下，近幾年國內航空公司縱橫聯合、重組壯大、發展規模的力度很大。除了國航重組深航之外，目前，東航和上航正在重組，海航內部也在重組磨合。“重組，就要把兩套安全管理制度放一起，很可能會有細節上的沖突，正像是把奔馳的轱轆裝在寶馬上，難免會有不合適的地方。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對記者表示，重組中，保證航空安全的首要工作很容易被忽視。

同時，過去五年里，中國引入了大量各種型號的民用客機。“中國買飛機，買的很多也很雜，全世界的機型基本都買了。這給管理和安全帶來一些問題。”西飛集團市場營銷部總經理張小紅告訴記者。

除了巨量購買飛機，各地支線航空和支線機場的“躍進”，更是近年來國內航空業全速前進的縮影。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場，主要是支線機場，而目前中國僅有333個地級市。

以黑龍江省為例，一年內開通了三個支線機場，分別是伊春林都機場、大慶薩爾圖機場和雞西機場。伊春機場2008年7月開工建設，原定的三年工期被縮短到一年以內。2009年8月27日，伊春機場通航。時隔不到一年，伊春空難發生。

飛行員是最短板

由于飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。

急速的擴張，讓“三個跟不上”暴露無遺，而飛行員又是其中的最短板。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最重要的是飛行員人才跟不上，”田保華說。

多年來，民航業缺乏對飛行員隊伍的規范、系統的培養計劃。田保華回憶說，1998年前后，國內民航業普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業處在\"JkA\"期間，飛行員的培養規劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發展，每年需要飛行員約1200名，但培訓能力又滯后了，遠遠跟不上實際需求。

與美國相比，中國飛行員培養機制比較單一，主要都是在航空院校培養，影響了飛行員這個市場的同步壯大。

自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國就陸續發生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不肯放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，于是爆發了飛行員鬧事和返航事件。由于飛行員緊缺，業內甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規定小時數的飛行員甚至當了機長。

近兩年大量支線機場開航，大批支線飛機投入運營，支線飛行的飛行員短缺問題更加突出。一些新建的支線機場起降條件很復雜，這對支線飛機飛行員，特別是那些剛剛從干線飛機改裝訓練轉飛支線的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。

國外飛行員畢業后先飛通用飛機，然后飛商用小飛機，比如支線飛機，最后才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事的河南航空航班的機長，就是從干線飛機航線調到新成立的河南航空去飛支線的，而且改飛支線飛機不久。

春秋航空負責飛行員培養的副總裁陳根章告訴《南方周末》記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷8年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126名。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，逼得春秋航空只好去招聘外籍飛行員。

由于飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。