對我國航運協議反壟斷豁免規制的探討

摘要:海上運輸協議反壟斷豁免的歷史由來已久，在過去的20年里，國際海運局勢發生了巨大的變化，各國對航運協議反壟斷豁免的規制盡顯放松管制的趨勢。為此，我國應從理清航運協議的性質，明確反壟斷法中對反壟斷協議的規制原則，建立有選擇的航運協議壟斷豁免制度，細化航運協議反壟斷豁免事項，將國際班輪公會納入我國《反壟斷法》的調整等方面入手，對我國的現行法律進行探討。

關鍵詞:反壟斷法;豁免制度;班輪公會;航運協議

中圖分類號:D922.294 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)17-0161-03

反壟斷豁免制度是指在形式上符合反壟斷法規定的禁止性行為，由于符合免除責任的規定而從反壟斷法規定的適用中排除。豁免制度通常是權衡比較的結果，即從經濟效果上對限制競爭行為的性質和影響進行比較，在限制競爭行為帶來的經濟后果利大于弊時，將其排除適用反壟斷法的禁止。

一、航運協議反壟斷豁免的歷史

海上運輸協議反壟斷豁免的歷史由來已久。從19世紀80年代起，蒸汽機技術的不斷發展使海船營運人能夠承載更多的貨物，帶來了更大的競爭。后來，因為船舶運營能力的飽和，使得所有承運人之間出現了激烈的競爭，從而被托運人利用以享有更低的運費率。對于這些運力過剩和過度競爭的現象，承運人選擇了在他們中間達成有關運力限制和固定費率的協議的方式來解決問題。承運人通常認為類似的協議會有如下好處:

1.承運人可以避免因運力的供需不平衡所導致的劇烈的費率震蕩，從而鼓勵私人投資到新的運力和科技革新中。這樣，才能給予他們的投資以相應的回報，并且提供固定時間表的運輸服務。

2.這些協議可以避免導致毀滅性的競爭，從而防止承運人的數量不斷減少，而最終形成幾個擁有操控市場能力的超級承運人。

3.相互的合作安排可以保證有充足的運力來運輸所有的貨物。

4.托運人能夠享受到較為穩定和一致的費率。

航運協議一般可以分為班輪公會協議、協商協議和運營協議三類。其中，協商協議包括運力穩定協議和運價協商協議;運營協議包括聯營體和戰略聯盟。按照各國航運立法的一般做法，對于國際海運協議都給予相當程度上的反壟斷豁免。這種豁免的原因主要在于航運經濟的固有特點，即航運業具有規模效應明顯、邊際成本小、供給剛性、運輸能力的非儲存性、運輸供求時空差異性等特點。但作為國際班輪市場管制的基本制度，海運協議的反壟斷豁免也包含著確立、維持國際班輪市場秩序，促進進出口貿易和本國商船隊發展等多項使命。

二、當今各國對航運協議反壟斷豁免的規制

在過去的20年里，國際海運局勢發生了巨大的變化:托運人協會在航運市場上的作用變得日益重要，并極大地限制了班輪公會的壟斷運營，許多國家和地區都紛紛修改規范，以鼓勵競爭和限制壟斷;集裝箱運輸的快速發展與新航線的大量開辟，使得以現代化船隊和優質服務為標志的獨立承運人成為班輪公會不可逾越的強大競爭對手;而班輪運輸經營者之間的其他合作形式，如協商協議組織、聯營體、戰略聯盟等正逐漸取代公會的傳統作用，公會成員獨立訂立服務協議從內部瓦解了公會體制等。因此，世界航運發達國家的航運協議反壟斷豁免制度也有所變化。

(一)歐盟航運協議反壟斷豁免制度的變革

2003—2004年，歐盟對授予班輪公會反壟斷豁免的第4056/86號條例進行評議，以決定繼續保留、取消還是修改該條例確立的班輪公會豁免政策。2006年9月25日，歐盟理事會頒布第1419/2006號條例，取消班輪公會反壟斷豁免及其相關規定。理由在于其不符合《歐盟條約》規定的享有反壟斷豁免的四個條件，即促進技術進步或經濟發展;消費者公平分享利益;對競爭的這種限制是必不可少的;并沒有取消競爭。最終，從2008年10月28日起，班輪公會協議組織在歐洲被完全禁止，也就是說，任何通過班輪公會進行的行為 ，包括定價和運力控制等都將被徹底禁止。

對于協商協議，目前歐盟的態度是不授予豁免。這可以理解為，在班輪公會統治時代協商協議減少了來自公會外的競爭。是為了保證在第4056/86號條例的管制結構下維持班輪運輸市場一定程度的競爭而作出的安排。

關于聯營體和聯盟，歐盟理事會第1419/2006號條例前言中要求“委員會采取合適措施消除班輪公會固定價格反壟斷豁免的做法，同時繼續保留經營合作性質的聯營體和聯盟的反壟斷豁免”。聯營體可享有的壟斷豁免被推延至了 2010年，其后是否可繼續享有豁免還要到時再通過征求意見來決定。

(二)美國對航運協議反壟斷豁免的規制

美國的航運法沒有對班輪公會協議、協商協議和聯營體等分別進行規制，而是以“遠洋公共承運人間協議”這一概念涵蓋了班輪公會、協商協議組織、聯營體、戰略聯盟，甚至包括就單項內容達成的聯合協議。美國《1998年航運改革法》的通過是折中和平衡各方利益的結果。它沒有采取徹底解除行業管制和取消遠洋公共承運人協議制度的做法，繼續保留承運人間協議的反壟斷豁免，但對協議組織的反壟斷豁免設定了諸多限制。如采取措施擴大航運領域市場機制發揮作用的范圍，減少航運協議對競爭的限制，包括允許承運人訂立秘密服務合同、運價本以電子形式公布、保留聯邦海事委員會等。

在國際航運業放松管制的大時代背景下，美國各界也表示對班輪公會濫用競爭優勢、控制價格，最終損害消費者利益的擔優。尤其在歐共體將徹底終止對反壟斷法豁免之際，可以預見未來美國對航運協議的反壟斷規制將更加嚴格。

三、我國航運協議反壟斷豁免規制的現狀與對策

我國國際航運市場從20世紀80年代開始逐步對外開放，與其他服務貿易行業相比，當今我國航運業的開放度已處于先進水平。2005年，全國港口貨物吞吐量為11.55億噸，世界10大港口中我國占了一半;完成集裝箱吞吐量7 580萬標準箱，繼續位居世界第一;國際海運運力達到3 600多萬載重噸，排名世界第四。我國已經成為對外貿易和航運大國。而我國航運業法制建設遠不能適應我國航運市場迅速發展的需要，對航運協議反壟斷豁免的規制散見于不同的法律法規中，且內容欠完善，不利執行。筆者對我國航運協議反壟斷豁免規制的現狀與對策作如下探討。

(一)在海商法領域理清航運協議的性質

國際航運協議組織屬于國際船舶運輸經營者之間的經營合作協議組織，不是行業協會，是國際航運市場資源配置的一種機制，目的在于穩定國際班輪運輸市場。因此，授予航運協議反壟斷豁免成為各國立法的慣例。但在我國相關立法落后的情況下，國際航運協議組織在我國活動的合法性卻遭到質疑。《國際海運條例》沒有對航運協議組織定性，由此產生了對報備制度是否對國際協議組織有效的疑問。

另外，我國的《國際海運條例》將國際航運協議分為班輪公會協議、運營協議、運價協議是不夠嚴謹的，主要存在以下幾個問題。第一，運營協議范圍過廣，混淆了協商協議與運營協議之間的區別。《國際海運條例實施細則》第3條規定:“運營協議，是指兩個或者兩個以上國際班輪運輸經營者為穩定或者控制運價訂立的關于在一條或者數條航線上增加或者減少船舶運力協議，以及其他協調國際班輪運輸經營者共同行動的協議，包括具有上述性質內容的會議紀要;兩個或者兩個以上國際班輪運輸經營者為提高運營效率訂立的關于共同使用船舶、共同使用港口設施及其他合作經營協議和各類聯盟協議、聯營體協議。”由此可見，運營協議包括了協商協議和聯營體、聯盟協議兩類協議，然而，這兩類協議在性質上存在較大的區別，在航運立法價值趨向上是不同的。第二，運價協議含義不明確。班輪公會協議中相當一部分是關于運價協議，這里的含義應該是指班輪公司達成沒有強制約束力的運價協商協議。第三，沒有獨立規定協商協議這一類型。

(二)以《反壟斷法》對壟斷協議豁免的規定為指導原則

我國《反壟斷法》第15條在借鑒外國經驗，并結合我國實際情況的基礎上，規定了七種情形的壟斷協議的豁免，包括“為改進技術、研究開發新產品的;為提高產品質量、降低成本、增進效率，統一產品規格、標準或者實行專業化分工的;為提高中小經營者經營效率，增強中小經營者競爭力的;為實現節約能源、保護環境、救災救助等社會公共利益的;因經濟不景氣，為緩解銷售量嚴重下降或者生產明顯過剩的;為保障對外貿易和對外經濟合作中的正當利益的;法律和國務院規定的其他情形。”并規定“經營者還應當證明所達成的協議不會嚴重限制相關市場的競爭，并且能夠使消費者分享由此產生的利益。”

雖然《反壟斷法》有關壟斷協議的豁免規定很原則和概括，在具體的實踐操作中還需要細化出一系列的標準，但它突破了《價格法》要從“市場價格”著手來考查海運協議壟斷行為的局限性，從而為調整海運協議的反壟斷豁免帶來更為直接的規則指導。

(三)建立有選擇的航運協議壟斷豁免制度

考慮國際航運協議反壟斷豁免制度的發展趨勢和三種類型的航運協議所具有的積極作用和消極作用不同，建立有選擇的航運協議壟斷豁免制度是比較符合我國航運業發展現狀的。

在三類協議中，一般認為班輪公會協議和協商協議是具有反競爭性質的壟斷行為，其目的是限制、排除競爭，可以將這兩類協議排除在反壟斷豁免之外。而運營協議首先是經營合作的關系，目的是實現班輪運輸的合理化、提高經濟效益，對競爭的限制作用比前兩種協議弱，可以確立運營協議為反壟斷豁免的對象。

考慮我國目前沒有船公司加入有關航線上的班輪公司，幾大航運公司加入的協商協議組織又以交流信息為主，即使達成協議，也沒有強制約束力，因此，從保護我國船公司利益出發，不給予班輪公會協議和協商協議反壟斷豁免對我國航運公司和航運市場影響有限。

(四)細化航運協議反壟斷豁免事項

2002年，我國頒發《國際海運條例》及其細則，對航運市場的競爭制度也有一些專門規定，主要包括航運協議組織備案、具體競爭規則、主管部門調查、法律責任等。但是與發達國家健全的航運壟斷規制相比，《國際海運條例》在內容的完整性和規定的具體性上，仍有較大的差距。比如，該法規沒有規定對各類壟斷協議的審查制度，也沒有規定其信息披露的義務，留有操作的漏洞。又如在反壟斷豁免問題上，沒有涉及對反壟斷豁免是否要受限制或者受到何種限制的問題，對可能的豁免事項，歐盟和美國或明令禁止，或在許可的同時附加嚴格限制，都交代得比較清楚，而我國的《國際海運條例》則對其中絕大多數事項都沒有明確規定，這些規制的不明之處，構成了目前立法中的最大不足。

需要細化的協議反壟斷豁免事項有:統一確定或變更運輸價格，即價格協定;運力管理強制分配市場;多式聯運協定簽訂;集體服務合同;內陸運輸合作;禁止獨立運費行動、獨立服務合同、獨立營銷;有條件限制“獨立行動”;限制船型;限制購買新技術、新設備或者限制開發新技術、新產品;固定運價;聯合服務、艙位互租、船舶及港口設施聯合、集裝箱及拖車聯合經營;計算機及文件系統聯合等。

(五)將國際班輪公會納入我國《反壟斷法》的調整

近年來，幾個班輪公會在我國收取碼頭作業費，引起軒然大波。而在國內法領域，《反不正當競爭法》難以勝任調整海商法領域班輪公會的集體價格和運力控制行為的任務。有觀點認為，根據《反不正當競爭法》第2條第 3款的規定，不正當競爭行為的主體具有特定性，是指“從事商品經營或者營利性服務……的法人、其他經濟組織和個人”，而班輪公會能否成為《反不正當競爭法》的主體值得商榷。該觀點認為，班輪公會本身在中國并沒有注冊，只是通過貨運代理公司的介入間接從事班輪運輸業務，因此，不能算作中國的法人或者其他經濟組織。同時，班輪公會作為承運人間相互協調運力和運費的組織，也不進行營利活動。

但實際上，借鑒國際上各船運大國的做法，考慮將班輪公會的行為徹底納入反壟斷法的調整并非絕對不可能。2008年8月1日起實施的《中華人民共和國反壟斷法》第12條相對《反不正當競爭法》對經營者的規定有所擴大，增加了“提供服務的自然人、法人和其他組織”，同時對經營者也沒有了“營利性”的限定。這一新的立法為我國利用國內法調整國際班輪公會行為帶來了一線曙光。

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Discussion about the anti-monopoly exemption system in the shipping agreement in our country

LIU Chao

(Tianjin state land resource and house vocation college，Tianjin 300270，China)

Abstract: Sea transport protocol against monopoly exemption has a long history， in the past 20 years， the international maritime situation underwent enormous changes in agreement from the corner of the navigation rule shown to relax control， therefore， we should start shipping in the clarification of the nature of the agreement， Clear the anti-monopoly law of the monopoly of the principle of rule and the establishment of trade monopolies and commit protocol to waive immunity against shipping agreement， which will be the monopoly of international shipping association into our anti-monopoly law of the adjustment， change， to our current law to explore.

Key words: anti-monopoly law; exemption system; shipping association; shipping agreement