重慶出海通道建設的路徑選擇

[摘 要]海運是國際貿易運輸的主要方式。出海通道是一個地區與國際市場連接的命脈，是發展外向型經濟的重要條件。出海通道的發達程度直接關系到一個地區外向型經濟發展程度。對重慶這樣的內陸經濟區而言，便捷暢通的出海通道是重慶建成內陸開放型經濟高地夢想的翅膀，在區域未來發展中具有十分重要的地位。應該建設一條從重慶主城到欽州港的貨運高速鐵路——渝欽高速鐵路(貨運專線)。若該項目建成后，從重慶到欽州港不到三小時，重慶將實現三小時出海。

[關鍵詞]重慶 出海通道 欽州港 高速鐵路

2009年9月14日，重慶市政府第49次常務會議一致通過了《關于認真貫徹國家物流業調整和振興規劃的實施意見》，首次提出了一江兩翼三洋”為布局內容的國際物流大通道建設的宏偉計劃。這說明，重慶市已經充分認識到出海通道對地區經濟發展的重要性。

一、出海快速通道建設對重慶市的意義

重慶市是中國最年輕的直轄市，處于中國內陸地區。雖然重慶直轄之后，對外貿易總額逐年攀升，但是與天津、上海、北京這三個臨海直轄市相比，差距還非常大。距海較遠成為重慶發展外向型經濟的一個劣勢。

物流運輸成本高、周期長是制約重慶建設外向型經濟發展和產品參與國際市場競爭的主要因素。縮短與海洋的距離，是重慶外向型經濟發展亟待解決的大問題。距海洋地理距離遠是“內陸”與“沿海”最大的差異。這種地理上的距離障礙是可以通過建設交通運輸通道被克服的，如果運輸通道快速便捷就可以縮短內陸與海洋的地理距離。

因此，建設一條快速出海通道，降低物流成本，縮短物流時間，這是將重慶建成內陸開放型經濟高地的重要舉措，也是建設“暢通重慶”的必然要求。

二、重慶市出海通道的現狀分析與選擇

選擇合理出海通道應該考慮以下幾個方面:

1. 運輸成本。航空成本最高，鐵路次之、水運再次之、海運成本最低。運輸路線盡量直達，減少運輸環節，能夠減少費用;選擇自然條件好、各種費用較低的港口。

2. 運輸時間。運輸線路短，運輸時間少，加速貨物流轉，節省時間，提高效率。

3. 運輸安全。若選擇的出海通道所使用的港口是國外港口，徐彤國外的交通運輸部門、商檢機構、保險公司、銀行、海關打交道，設計面很廣，情況比較復雜，可變因素較多，因此盡可能選擇國內港口。

重慶現有的主要出海通道及其分析:

東去通道:通過長江從滬入海或通過渝滬高速公路由滬入海。長江黃金水道是重慶經濟賴以發展的生命線，也是目前重慶最重要的出海通道。三峽大壩建成之后，極大改善長江上游的通航條件，全市85%以上的進出口都是通過長江水路運輸完成，而且水運相對比較廉價的運輸方式，因此由長江入海是比較經濟的一條通道。在運輸成本和運輸安全方面，長江黃金水道具有無可比擬的優勢。劣勢:1. 物流時間過長，從重慶報關到出關需要10天左右的時間。2. 輻射范圍有限，主要聯系中國東部沿海中段與北段地區、日本、朝鮮、韓國、臺灣省等區域范圍。3. 滬渝高速公路不適合大宗貨物進出口。

西去通道:通過渝黔昆鐵路經緬甸從仰光入海。由滇南經緬甸出海，可以不必繞過馬六甲海峽，直接進入印度洋，航程大大縮短，然而將遇到的是跨國所帶來的利益分割和主權的問題。

北上通道:通過蘭渝線經中亞歐洲從阿姆斯特丹港入海。由陸路直接到達歐洲，然而鐵路的線路過長，運費過巨。

南下通道:經貴陽南寧由防城港、北海或欽州入海，或經渝湛高速公路，從湛江入海。這是重慶最近最便捷的出海通道。經廣西沿海出海是最重要的出海口，將聯系著大西南大部分腹地與雷州半島—文萊—澳大利亞黑德蘭港連線以西的東南亞、南亞、非洲乃至西歐等廣大地區。在運輸時間和運輸安全和運輸成本方面，重慶——北部灣一線具有優勢。但是，目前這條通道的建設還不是十分完善，無法承擔大宗貨物的進出口運輸。

綜上所述，重慶市應該重點建設兩條出海通道:一條是重慶——長江——上海通道;另一條是重慶——北部灣通道。

三、重慶市出海快速通道建設規劃

長江是重慶對外貿易的傳統通道，三峽大壩建成以后，這條通道對重慶的對外運輸更為重要，應該在現有的基礎上，繼續擴大和完善這條通道，將重慶打造成為長江上游航運中心。接下來將重點討論“重慶主城——北部灣”這條出海通道的建設問題。

1. 港口選擇

背靠大西南，面向東南亞的北部灣地區擁有優越的自然條件和地理條件。目前已建成的大型港口有欽州港，北海港，防城港等。

從港灣的自然條件而言，條件最好的是欽州港，水深、避風、浪小、納潮量大， 不淤或少淤。港池闊，航道深，夭然槽長而順直，大型貨輪可乘潮進出，故可建造眾多各種噸位的碼頭泊位。因不需造防波堤，可依自然海岸線建造碼頭，造價也較低廉。近欽州灣是國內不可多得的優良深水港選址區域。該港建好后有年吞吐量6000萬噸以上的能力。因此重慶的出海口的最佳地點就是欽州灣。

2. 運輸方式選擇

目前，發達國家普遍采用多式聯運，而鐵海聯運是多式聯運的一種。鐵海聯運輻射范圍廣、影響大，其發展潛力十分巨大。鐵路擁有巨大的運輸能力， 在交通運輸領域中保持著骨干地位。鐵路在大宗長途貨物運輸中具有明顯的載運量大、成本低的優勢;為此，應該構建以鐵路為主導的對外貨物運輸系統。重慶出海最佳運輸方式是鐵海聯運。重慶至欽州灣的鐵路應按照大能力貨運專用鐵路的運量要求選擇線路主要技術標準，盡量走直線，縮短正線長度。

應該利用鐵路箱為主開展鐵海聯運。集裝箱運輸較其它運輸方式安全得多，提、還箱方便。具有優先發運的優勢，在配車、調度、停限裝等方面可優先安排。

3. 運輸模式選擇

我們可以考慮采用美國的內陸公共點運輸模式。

內陸公共點運輸(Overland Common Points，OCP)，是指將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路以優惠的運價向東運至指定的內陸地點。優惠的運價稱為OCP費率。凡是向這些地區或由這些地區運出的貨物稱為OCP貨物，均可享受OCP費率優惠。

四、對策建議

1. 加快港口建設——使欽州港成為南方第二大港

欽州港距重慶的直線距離僅為900公里。應該重點建設欽州港，使之成為重慶專用的一個進出口外貿港口。

孫中山先生在其《建國方略》里就有將欽州港建設成為南方第二大港的遺愿，將欽州港建設成為重慶乃至西南地區對外貿易的專用大型港口。

港口規模越大其運轉效率越高。目前，欽州港的規模還不是很大，通道服務體系和口岸條件還不完善。良好的康口條件出了在裝卸效率、停泊時間、航班密度和服務質量等方面滿足貨主的要求外，還必須在產業基礎、市場建設、市場設施和城市規模等方面具有一定的條件。與深圳、廣州、上海等國內大港口相比，欽州港在上述兩個方面顯然處于劣勢。重慶市應該與廣西省合作，共同開發建設欽州港。

2. 加快鐵路建設——使重慶成為長江沿線以及整個西部地區的貨物中轉站

應該建設一條從重慶主城到欽州港的貨運高速鐵路——渝欽高速鐵路(貨運專線)。渝欽高速鐵路(貨運專線)若設計最高時速為350公里，則該項目建成后，從重慶到欽州港不到三小時，重慶將實現三小時出海。

蘭渝鐵路、成渝高鐵正在建設之中，若再建成西安到重慶的西渝高鐵，將成都、西安和蘭州這三個西部的大城市與重慶通過高速鐵路相連，重慶將成長江沿線以及整個西部地區的貨物出海中轉站。今后，長江流域、成都、西安和蘭州乃至整個西部的貨物可通過重慶中轉出海，到達東南亞，印度洋沿岸，非洲乃至西歐。

3. 采用內陸公共點運輸模式(OCP)

我們可以模仿美國向內陸地區運輸貨物的模式，貨物在欽州港卸貨，然后以優惠的費率運往重慶，重慶將作為西部地區的內陸公共點。這樣可以吸引眾多的物流企業，通過渝欽高速鐵路運輸貨物，重慶的對外貿易將取得重大的進展。

4. 加強“大通關”建設

加快區域大通關體系建設，創新通關流程，加快推進口岸基礎設施建設。

新通道不僅是一條重慶快速出海通道，更是一條資源大通道、能源大通道、經濟大通道。重慶快速出海通道建成以后，重慶將成長江沿線和整個西部地區貨物出海中轉站，今后，長江流域，成都，西安乃至蘭州的貨物可通過重慶中轉，到達東南亞，印度洋，非洲乃至西歐。整個西部地區將以重慶為核心，經濟成為一體，重慶將成為當之無愧的內陸經濟高地。

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