宜萬鐵路百年斷續

宜昌城西北20多公里處，夷陵區黃花鄉的路邊，一個山洞敞開著，洞口積水成潭，長滿青草野花。洞門之上，一道弧形石壁上書“上風埡山洞”，字跡不似古舊，其實已有百年。

上風埡山洞是為數不多的宜萬鐵路尚存遺址之一。從1903開始籌建，到2010年8月18日全線通車，它寂寥了整整一個世紀。

通車前曾經走進過上風埡山洞的湖北作家王敬東描述道:一條伸向遠方的完好隧道，比我們想象中的還要高大、氣派。這里的每一個磚塊、每一方石頭，以及磚石之間勾縫的白水泥，是那么清晰可見，似a乎還在意志堅定地等待什么。然而，長滿青苔的壘壁上隨處殘存的半圓形鋼釬炮眼痕跡，和滴水聲響徹幽暗洞宇的死寂，還是提醒著人們，這條幽暗隧道廢棄已久。當地村民則說，它在山那邊的另一個出口，多年前就塌了。

宜萬鐵路，自湖北宜昌經鄂西南恩施地區到重慶萬州。全程僅377公里，卻橫穿整個“山奇大、溝奇深、無一處平坦”的鄂西武陵山區，一路高丘低壑，布滿暗河裂隙，步步兇險崎嶇，橋隧相加占74%，為世界鐵路建筑史上絕無僅有。更為曲折離奇的是，它與二十世紀百年間中國激蕩顛簸的時代風潮息息相關，屢建屢止，命運多舛，恰似中國人整整一個世紀憂患、抗爭、自強的交織的縮影。

■ 爭奪路權

1903年7月，四川總督錫良向朝廷上了一份奏折，請求“自設川漢鐵路公司，以辟利源而保主權”。其東端從宜昌到萬州這一段，即宜萬鐵路。

此前一個月，錫良由直隸正定府來四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陸。他對“蜀道難”的險惡感觸極深:自古東出巴蜀，只能通過水路經三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個多星期。

但錫良籌建川漢鐵路的動機，并非源自旅途觸動。

當時，英美法德等列強在中國爭攬路權，“鐵路所到，即其勢力所及之地”。 高踞長江上游、形勢險要物產殷富的四川，列強們更是覬覦已久。錫良甫一到任，英美法德各國使節就“均以借款造路為請”。

面臨列強爭奪川路的漩渦，錫良擔憂川人“伏莽滋多，動輒借端思逞”，一旦路權落入列強之手，可能會導致巴蜀民變，由此主張了“自籌自辦鐵路”。他對自辦的解釋是“不招外股，不借外債”。

甲午慘敗后，清政府把修建鐵路提高到了國家自強的高度。然而，政府財政困窘，資金短缺，官款無著、商股乏力，從1896年到1904年間，清政府主要依靠外債才興建了6500多公里鐵路。

而外債借款合同之苛刻，正如張之洞所言，“一切用人行政我國不能過問也，且采礦、設警及行使鈔幣等特權亦為其所奪。沿路所經，儼然各成他國之領土”。

按照錫良的想法，竟然不花朝廷一毫就能修鐵路，朝野上下喜不自勝。清政府更順勢成立了商部衙門，開始推行收回鐵路利權、商辦鐵路政策。

1904年，官辦的川漢鐵路總公司在成都設立。

計劃中的川漢鐵路，從成都經宜昌到襄陽，連接京漢鐵路，全程近2000公里。當時宜渝輪航未通，如從成都開始筑起，材料運輸困難，因此首先考慮由湖北宜昌向西修筑到萬縣，即宜萬鐵路。

比地形復雜、材料運輸不便更為棘手的是，這項鐵路工程從一開始就面臨嚴重資金短缺，只是從宜昌到成都1500公里的鐵路，就需白銀五千萬兩。而當時四川全省歲入也不過一千六、七百萬兩。

為此，錫良與四川士紳商議，決定按租抽谷，百分取三，照市價折銀，名為“租股”，估計每年全省約可收得二百多萬兩。另外又擬訂了“認購之股”(私人投資)、“官本之股”(國庫撥款)和“公利之股”(用公司股款開辦事業的盈余)，并規定以庫平銀五十兩為一股，無論官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鴉片商中征收“土藥股”，在鹽茶商中征收“鹽茶股”。

這樣一來，7000萬川人，無論貧富貴賤，都被強行與川漢鐵路捆綁在了一起。四川地方政府最終集資近1700萬兩白銀。

■ 寸線未經勘定

三年路款“十九取貸民財”，鐵路公司大權卻由官方牢牢把持，很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的紳士們，由是提出了“路屬民辦，則事應紳管”。錫良折中了一下，將鐵路公司管理方式改為“官紳均權合議”。然而，接納了士紳代表的鐵路公司，也只不過從官僚衙門變成了官紳混雜。時人評價: “以衙門公案，作店中柜臺，而以拷打之鞭笞，作應酬之煙茶具……大柜二柜，制臺道臺，徒子徒孫，翰林進士，奇奇怪怪，千古未有……”

與多數晚清衙門一樣，鐵路公司里官紳們權限不清，爭功諉過，相互勾結，貪污挪用全體川人有限的集資款。1906年5月，資金已集至五百余萬兩，而5月底結帳，存款僅一百四十三萬兩。約四百萬兩的資金，除由銅元局及兵費挪用大部分外，余皆由公司中的官紳中飽和浪費了。

原本就捉襟見肘的資金，被貪污浪費之余，最初設想的一些籌集渠道也始終沒有起色。到1906年初，人們翹首熱盼的鐵路建設，始終“寸線未經勘定，一事未有端倪”。川人忍無可忍，要求鐵路商辦的呼聲日高一日。

1906年，四川留日學生四十多人在東京發表了《改良川漢鐵路公司議》。與此同時，還出現了署名“四川人”的《建設川漢鐵道商辦公司勸告書》，要求全川人民“同心協力以實行不買股票、不納租捐之策，以為抵制”。

此時，正逢中國各地鐵路商辦呼聲迭起，錫良深恐波及四川，于是在1907年3月奏請在“川漢鐵路公司”前加冠“商辦”二字，撤銷了官總辦，又續訂了《商辦川省川漢鐵路有限公司章程》五十九條。然而該章程仍被認為是“以商辦之形式，雜官辦之作用”。

■ 詹天佑來了

不過，有賴于挾筑成京張鐵路之盛名而來的詹天佑，到1909年，宜萬鐵路終于破土動工，此時距川漢鐵路公司成立已經六年。

1908年11月，錫良的后任趙爾巽到川后，奏任詹天佑為川漢鐵路宜萬段總工程師。詹天佑到任后，立即赴工段勘定路線，決定先修宜昌至秭歸一段，計三百里，分設10個工段，計劃5年竣工。

詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風骨著手組織施工，在宜昌城郊后來稱為“鐵路壩”的工地上，他搭起了簡易工棚和倉庫。他在這里指揮施工，而修鐵路所需要的枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放于此。全段鐵路筑路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘一時。

建設京張鐵路時，詹天佑一手掌控人事、資金、技術，擁有總裁實權，但在宜萬鐵路工程建設中，他只是總工程師，技術之外均無決策權。甚至連親自勘定的沿江線路，也因美國工程師選定內陸山區方案在前，而被湖廣總督張之洞否決。

詹設想的沿江線路方案，全長僅80公里，為后者的一半，而修建難度也遠遠小于后者。詹據理力爭，他的頂頭上司、川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛答復:“保持沉默，勿再談論此事”。

詹天佑和副手顏德慶進而發現，他們連材料管理權也沒有。詹天佑從北京寄給宜昌顏德慶的材料訂單，往往不翼而飛，顯然是被牟利者截走了，詹天佑幾次發電李稷勛要求明確材料管理權，但李稷勛均沒有函復。

然而宜萬鐵路終究是開工了。1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線路調來了6000多員工。作家趙瑜在其新書《火車頭震蕩——宜萬鐵路始末》中描述，當時“大工頭乘轎子，戴禮帽，持手杖，身后跟著一群“勇”字號槍兵;其下大小工頭則“沒步槍有煙槍”。

鐵路開工后，更是禍事不斷，“路民之間頻發沖突，大小工頭身負創傷，時見裹臂吊頭，血濺衣衫”，甚至“時聞工頭被鋤刀砍死，拋尸江流慘案”，而工人們得不到薪金，便搶糧度日。

就是在這一幕幕混亂中，半年后的1910年6月，宜歸段鐵路路基就鋪設到了上風埡山洞，全長20多公里。7月13日，詹天佑在路基上打下了第一顆道釘。

隨后，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先后落成，當年12月，上風埡隧道也很快修通，并有三輛工程列車往來運料，這讓李稷勛欣喜不已，激情揮毫為隧道題字“上風埡山洞”。

似乎一切進展順利。

■ 路權之爭引發王朝垮塌

上風埡隧道終究沒有等來正式通車。

早在錫良向朝廷上奏自辦川漢鐵路前的10多年，一家美國公司及一家英國公司，已向清政府提出了承筑的要求，清政府沒有同意。

當錫良奏請興辦川漢鐵路的消息傳出后，此前已提出借款修路要求的英美法德等國，再次強硬照會清政府及川督，逼得錫良裝病躲避。

1910年5月，四國銀團代表又聚集巴黎，達成四國向清政府均分借款正式協定。

隨后，在四國聯合強力施壓下，清政府于1911年5月清政府宣布將川漢鐵路等干線鐵路修筑權收歸國有，取消商辦。同時，郵傳部大臣盛宣懷與美英德法四國銀行簽訂了1000萬英鎊的借款合同。

消息傳到四川，川民群情激憤，提出“商路亡，中國亡”的口號，并于6月在成都成立“四川保路同志會”，高呼“拒借洋款，破約保路”。

川人認為，鐵路收歸國有后并非由清政府興辦，而是擬借洋債請洋人修建，這與此前各省籌設鐵路公司初衷大相徑庭，因此強烈反對。而清廷對川漢鐵路收歸國有后的資金補償更引起川人強烈反彈。清政府認為，除實際用于鐵路建設的股款外，沒有必要對因經營不善所造成的虧損以及被挪用的虧空款項負責。這讓川人覺得政府“不但奪路，而且謀財”。

8月24日，川漢鐵路總公司召開全體股東大會，提出全蜀股東不納稅的主張。新任四川總督趙爾豐派兵彈壓，槍殺請愿群眾26人，釀就“成都血案”，引發了四川全省武裝暴動。

而后，清政府隨即調集大量武昌新軍入川鎮壓，武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應，乘機舉事，全國各地紛紛響應，千年帝制終于垮臺。史學界有人稱“一條路搞倒了一個王朝”。

一百年后，上海師范大學歷史系教授蕭功秦認為，保路運動的“愛國主義激情”或許并不單純，其中也混雜著既得利益的自私算計。其實質在于，經濟排外主義所高揚的道義理念，被商辦公司的地方主義與分利集團勢力所利用。

事實上，清廷決定收回路權的決定，也不僅僅是屈服于對外壓力。和川漢線大體相似，當時中國商辦鐵路中普遍存在諸多弊端，如技術、管理人才和監督機制缺乏，集資款大量被挪用、貪污等等。四國《協定》的簽訂，只是促使了清政府下決心撤銷“鐵路商辦”。

■ 屢建屢止

保路運動一起，宜萬鐵路建設已然癱瘓，三萬工人也都沒有拿到工錢。辛亥革命狂潮一起，工人們一部分落草成匪，一部分則成了起義者，工地只余一片狼籍，兩年間僅修了7.5公里的宜萬鐵路，至此煙消云散，只留下“鐵路公司光又光，光了也難回家鄉”的悲泣。

1913年6月，民國交通部派員接收川漢鐵路工程，工程上所剩余的大批鐵軌和枕木等材料，全被拆運至漢口，用于粵漢鐵路建設。

即便如此，詹天佑還是沒有放棄。1914年，為落實孫中山《建國方略》中修建川漢鐵路的設想，詹天佑又重新著手勘測。然而民國很快又陷入軍閥混戰的亂局。

眼看鐵路復工遙遙無期，哀痛的李稷勛寫下了《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑于宜昌東山巔，名為“血淚碑”，詳述鐵路修建起因、勘探、修筑及停工經過。

1919年，李稷勛去世，葬于志痛碑旁，這里可俯視當年詹天佑筑路的指揮部所在地鐵路壩。同年，四處奔波籌款無著的詹天佑，心力衰竭逝世于漢口。

如今，“鐵路壩”這個地名仍然存在，但除了作為公交線路站名外，它早已失去當初的含義。宜昌資深文史專家簡興安說，鐵路壩之所在、百年前規劃中的宜萬鐵路火車站原址，現在是一塊面積0.5平方公里、看不見一毫米鐵軌的空地，那一整片已經改稱“夷陵廣場”。

宜萬鐵路再次被世人提及時，已是詹李故去后27年。

1946年，蔣介石政府感于鄂西恩施在抗戰中拱衛重慶陪都的巨大作用，再次踏勘宜萬鐵路，并決心修通川漢鐵路全線，甚至構想了三峽大壩的電力興建。

轉眼1947年秋，宜萬鐵路沿線踏勘完畢，此時正逢國共酣戰，國民黨漸處下風，投資筑路的夢想自然再次成為泡影。

新中國成立后，宜萬鐵路并沒有被徹底遺忘。1964年9月3日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》。

但中央認為投資太大，國力不逮，且在技術上難以攻克利川齊岳山長達10 公里的隧道難關，兩年后“文革”到來，整條川漢路建設再遭擱置，改修襄渝線。此時，川漢線東段成渝鐵路早已在1952年10月1日前通車。

■ 世界最難修的鐵路

何時才能輪到川漢線中段宜萬鐵路開建?對鄂西南宜萬鐵路沿線的恩施人來說，這是他們幾代人企盼的安全便捷出山通道。

恩施籍資深筑路架橋專家姚守仁先生在其《鄂西公路史》中記載，原巴東至恩施公路，共205公里，即有彎道3667處，也就是說，每跑一公里就要急轉18道彎。

1995年3月，恩施州全國人大代表向興平向國家領導人當面匯報請示修建宜萬鐵路。六年后，宜萬鐵路項目正式被國家計委和鐵道部納入“十五”計劃。

2003年12月1日，這條屢次難產的鐵路，終于在恩施舉行了奠基儀式。

命運多舛的宜萬鐵路，另一個稱號是“中國地質條件最為惡劣的鐵路”，地下暗河、湖泊、溶洞密布，百噸重的大型機械隨時可能被不知哪里涌出的地下水沖得無影無蹤。

2005年6月19日下午，全長3420米的恩施市龍麟宮隧道開工僅38天。一聲炮響，炸出一個黑乎乎的溶洞。待溶洞頂部相對穩定后，幾名技術人員坐吊籃到洞底，勘測出它的底部長190 米、頂部長90米、高達120米。

在副總指揮朱鵬飛的筆記本電腦里，保存著探頭拍下的一段驚險視頻:工人們從隧道中撤離后僅僅30秒，大水就從洞壁洶涌而出，瞬間灌滿隧道。這也是宜萬鐵路施工中屢屢出現的場景。

以施工最為艱難的齊岳山隧道為例，鐵道部第四勘測設計院68歲的鐵路設計專家陳世彬說，山體一挖就破，一破就有泥石流。水會像箭一樣噴射出來，從地面噴射到350米的高處。而已經掘好的隧道，轉眼就會被泥石流淤塞，清理常常延續幾個月。

也因此，在鐵路專家們眼里，宜萬鐵路已經超越青藏鐵路成了“世界上最難修的鐵路”:世界鐵路建設史上橋梁隧道比例最高，其中74%的路段為橋梁隧道，很多橋梁橋墩超過80 層樓高。在這條鐵路上，白天也猶如黑夜。

也因此，它是中國修建速度最慢的鐵路，京九大動脈3000公里，修建三年;這條鐵路總長只有其十分之一，卻讓5萬鐵路建設者修建了7年。

它更是中國最貴的鐵路。每公里造價近億。青藏鐵路的造價，也僅為1000萬元每公里。

2010年8月18日，宜萬鐵路終于全線貫通，宜昌恩施民眾歡欣鼓舞的同時，簡興安卻是有些惆悵。他曾在宜昌街頭做過一次隨機調查，結果發現，幾乎沒有人知道宜萬鐵路的過去。這讓他覺得“宜萬鐵路通了，但它的百年往事正在被人慢慢遺忘”。

不過，這也不影響簡文興的興致。自1987年起他多次踏訪鐵路遺址，至今樂此不疲。“10多年前，宜萬鐵路宜歸段大部分路基還能看得到，”簡興安指著腳下的宜(昌)秭(歸)公路說，它基本沿用了川漢鐵路的路基。他一邊說著，一邊極目遠望公路延伸的盡頭，那正是川漢鐵路已然遠去百年的背影。■