誰在掌控地鐵安全“命門”

密閉的車廂吞吐著海量的人流，在大街小巷的地下空間高速穿梭一在全國多座城市“大干快上”的地鐵工程縮短了城區距離，拉動了GDP，也為市民出行帶來新的不確定因素。

2008年11月，杭州地鐵工地發生大面積地面塌陷，致17人死4人失蹤，2009年12月，上海地鐵發生列車相撞事故，全線癱瘓4小時；2010年7月，北京地鐵工地事故致2死8傷……直至最近，“冒死爺”鐘吉章爆料廣州地鐵施工瞞報質量問題，讓喜迎亞運的廣州市陷入尷尬。

“冒死爺”的視線之外，還有多少被捂緊的蓋子?倘有一天出現地鐵事故，又該由誰為此負責? 面對動輒上百億的投資，民眾有權利追問到底：究竟是誰掌握著地鐵安全的命脈?

商業利益左右的長官意志

從規劃、論證、勘察、設計，到舡、監理、檢測、調試、運營，地鐵工程是個環環相扣的復雜系統，每一個環節的疏忽懈怠，都可能引發一系列連鎖反應。

同濟大學地下建筑與工程系教授廖少明告訴《瞭望東方周刊》，從整個地鐵工程的流程來看，我國基本是照搬西方的模式，程序本身沒有什么漏洞，關鍵是執行不到位：“可以說每個環節都存在問題?！?/p>

大多數城市目前的問題是，前期工作極為簡略疏漏，充斥著長官意志，隨意性強，缺乏科學精神。

比如規劃的變動性強。地鐵規劃系政府主導，一般由當地的城市建設系統負責，需省市級的人大審查批準，照理來說非常嚴肅，不能輕易改動，實際上卻常?！斑呉巹?、邊建設、邊修改”。

一位在上海參與工程建設的香港工程師早在幾年前就對地鐵規劃的匆忙草率感到擔憂，他曾對本刊記者說：“在香港建地鐵，大部分時間都是花在前期的規劃和設計上，真正建設的時間并不長；而內地卻正好相反，規劃設計的速度很快，但是問題很多，常常邊修邊改?！?/p>

另一方面，地鐵規劃常因商業環境或利益驅動而改變。

杭州地鐵發生事故前，某區委就曾為了銀泰百貨的入駐而對地鐵規劃‘稍作修改”。浙江大學建筑學院區域城市規劃系教授周復多在分析多份相關城市的地鐵方案后發現：“地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在有些城市正變成以開發商的意見為主?！?/p>

不僅僅是地鐵線路，地鐵周邊地區的整體規劃也常常在開發商的糖衣炮彈下左右搖擺。上海地鐵系統的技術骨干劉洋(化名)對地鐵一號線的擁擠混亂感到無奈。他對本刊記者說：“一號線為什么那么擠?客流壓力為什么那么大?就是因為周邊規劃根本不控制。我們在規劃建設一號線的時候，終點站莘莊那里原來根本就沒有什么人，但房產商都隨著地鐵走。這時候領導又要怪罪我們沒有控制好客流。中國的地鐵沒辦法控制客流。

工期為政績服務

長官意志對地鐵工程的影響還體現在工期和進度上。

劉洋將這一現象概括為：“上海為了世博會，廣州為了亞運會，深圳為了大運會?！?/p>

根據地鐵建設規范，一般在地下工程施工之前，應留出足夠時間給施工和設計單位，對周邊管網等情況進行調查，這就需要3個月到半年的時間；項目建成后，必須空轉6個月以上才能正式運營，新的設備進來后還必須調試磨合。但為了趕工期，這些規范常常形同虛設。

為了迎接世博，上海在2007年制定了世博前軌道交通超過400公里的目標，而當時的軌道交通總長度僅為123公里。也就是，平均每年要建設100多公里。

劉洋告訴本刊記者，地鐵工期有一個合理的區間，一般來說，一條20公里地鐵的合理工期在5-6年左右，國外沒有八九年，根本修不成一條地鐵。

但在地鐵項目一擁而上的當下，國內地鐵的建設遠遠超過了平均速度，最快的北京房山線僅花了2年時間就已建成。

這就形成了一個怪象。領導拍腦袋決定工期，為了完成進度，下頭人拼命縮減必須的程序，最后完成了項目，反過來似乎又論證了領導的決定是正確的，盡管“后墻不倒”的背后隱患重重。

以本次爆出質量問題的混凝土澆灌為例?；炷聊Y的時間，至少需要7天。7天以前不能開封。但為了趕工期，一些施工隊往往過了三四天就提前開封模板，這就容易產生裂縫。為此，施工隊常常提高設計標準，但隱患依然存在，還造成了人為的浪費。

不合理的趕工期勢必會影響地鐵建設的結構和壽命，進而影響地鐵安全。北京大岳咨詢有限公司總經理金永祥告訴本刊記者：“大多數城市的前期決策就有問題。按理說論證就要幾年。好多城市為什么總出問題?根本就沒有科學的論證，比如地鐵口留的空間不合理，很多問題后期是不可更改的?！?/p>

設計單位趕工造假

對地鐵線路、項目細節起著關鍵作用的設計單位，是地鐵安全命脈的又一掌舵手。

杭州的地鐵事故中，設計單位北京城建設計研究總院的設計方案就存在嚴重缺陷，主要問題是地下連續墻設計埋人土體深度嚴重不足，不能有效抵御大量的車流活載以及土體遇水飽和度等，造成整體坍塌。

縮減的工期在整個地鐵工程建設過程中形成不斷累加的蝴蝶效應，設計單位同樣受到影響，往往一開工就搞業務設計，而沒有時間詳細規劃，導致相互抄圖現象，圖紙設計質量低下。

一些科學評審的工作在趕工中被忽略。

廖少明告訴本刊記者，因為大的設計院本身往往擁有勘察資質，所以許多項目的勘察和設計實行“一體化”，現場勘察的費用高、時間長，效果卻不是立竿見影，常不受人關注。

為搞清地質狀況，必須在施工現場大量鉆孔，不同工程有不同的距離要求，在上海、杭州這樣地質條件復雜的地層還需加密間距?，F場工作完成后，緊接著就是取圖、試驗。廖少明介紹說：“這屬于科學實驗工作，需要非常嚴謹，但是有些設計單位很不嚴謹，為了趕工期、節省費用而少鉆孔，甚至造假數據。”

知情人士稱：“現在地鐵規模上得太快，鐵路上海設計院天天加班，都來不及做。這就不排除項目落在一些年輕沒經驗的工程師手里，加上太過忙碌，很多細節問題都考慮不到。”

“鐵老大”獨占鰲頭

接受采訪的多名人士告訴《瞭望東方周刊》，在地鐵設計和施工的主要流程中，“鐵老大”系統占據了全國的大部分市場。

地鐵的設計單位一般須具備建筑工程甲級資質，且具有鐵路設計資質。目前，除了鐵道部下屬的設計院，地方上具備專業隊伍的僅有北京、上海、廣州這三座最早發展地鐵的城市。

施工單位更復雜些，但總承包單位的資質要求同樣很高，一般要求一級以上建筑資質，同樣需要鐵路施工資質。放眼全國，符合資質的企業幾乎均在鐵路系統。

南昌軌道交通有限公司的王飛(化名)正親眼見證著南昌市第一條地鐵慢慢建設成形。因剛經歷過招投標，他對地鐵設計，施工的各方力量對比有了切身感受。他告訴本刊記者，在設計方面，鐵道部下屬單位與地方設計院基本平分秋色；而在施工方面，全國具備總承包資質的單位總共只有40家左右，“中鐵”序列的就有近30家，其余10家來自北京、上海、廣州。全國70％～80％的地鐵施工業務都由“鐵老大”承接。

“鐵老大”下屬的勘察設計系統源于1950年成立的設計局(后改為設計總局、基建總局)，負責新建、改建、恢復鐵路等基建工程的勘測設計工作。主要設計力量是鐵道部第一、二、三、四勘測設計院。

2000年，中國鐵路工程集團有限公司與鐵道部脫鉤，第一、二、三、四勘測設計院劃歸鐵道部直接領導。為加快鐵路部門政企分開、主輔分離，2003年11月，鐵道第二、三勘察設計院回歸中國鐵路工程集團有限公司。

施工方面，中國中鐵股份有限公司和中國鐵建股份有限公司的下屬企業是“鐵老大”的主力軍。

中國中鐵股份有限公司是由中國鐵路工程總公司以整體重組、獨家發起方式設立的股份有限公司。其前身是成立于1950年的鐵道部工程總局和設計總局。中鐵下屬的一局一二十五局均具備鐵路施工資質。

中國鐵建股份有限公司的前身是中國人民解放軍鐵道兵，組建于1948年7月。1984年1月，按照黨中央決定和國務院、中央軍委命令，鐵道兵全體官兵整建制集體兵改工，為中國鐵道建筑總公司。 劉洋說，鐵路系統的施工隊伍不少是鐵道兵出身，干起活來有部隊的特點，戰斗力強，吃得起苦，能打硬仗，但由于過去習慣于山嶺野地里做活，與上海等地的施工隊比起來相對粗糙，精細化程度不夠。

王飛則感覺到，“與地方上的企業比起來，鐵道部下面的企業沒有那么好溝通、協調，他們有時候同時接到高鐵等其他任務，就會影響到地鐵項目的進度。”

為了打開市場，或是為了解決龐大工人的生存問題，“鐵老大”有時甚至愿意接下“虧本買賣”。這讓地方企業感覺難以匹敵。劉洋說：“民營企業也競爭不過它?！?/p>

失守的防線

與一般的建筑項目類似，雖然施工的總承包單位具備很高的資質，實際操作中卻因屢次的轉包、分包，讓工程風險逐步放大。杭州地鐵塌陷事故工程就曾被轉包四次。

因為目前上馬地鐵項目的絕大多數城市資金力量并不充裕，工程造價的壓低就導致各方減少投入。

劉洋稱，國家投資部門在鐵路、公路、地鐵等的招投標中，常常采用保守的招投標方式，設備采購合同多為固定價格的“閉口合同”，在成本預算上考慮不全。在合同簽訂后，通常會出現市場材料的價格波動或額外的自然環境導致建設成本增加，導致施工單位無法保本，甚至出現虧損。

而為了節省工程進度，包工頭往往把地基加固、土方開挖等各類工程分給具備專門資質的施工隊，分包層級越多，利潤攤得越薄，落實到最后的施工時間也越短，分包商很難再有時間吃透資料。轉包分包的盛行也使得工程權責混亂不明。

工程監理的形同虛設則使得地鐵的質量保證失去又—道屏障。

劉洋告訴本刊記者，監理制度從1987年建設京九鐵路時開始推行。20多年下來，項目承包方、業主方、監理方三方絕對獨立的基本原則都沒有落實，工程監理往往由承包方子公司或關聯公司的員工擔任。具體人員則往往是不能勝任復雜工作的“老弱病殘孕”。“假監理”的泛濫使得材料使用失去控制。

劉洋發問：“廣州的事件中，首先跳出來說話的應該是監理方而非檢測公司?？墒潜O理單位從頭到尾都沒有出現過，這是為什么?”

所有者缺位

北京大岳咨詢公司總經理金永祥將地鐵建設過程中出現的種種不合理現象歸因為深層的制度原因：所有者缺位。

地鐵項目普遍存在的隨意性讓他暗暗心驚：“一投就是幾百個億，但大部分從事規劃的人根本就沒有任何經驗。每個城市都在交學費，幾百億的東西拿來‘練手’是不行的。”

他說，就算引進個別的專業人才，也代替不了決策層的重要性。

北京大岳咨詢公司是北京地鐵4號線項目的融資顧問。這是中國首個采用PPP模式建設并獲得成功的基礎設施項目。在這一項目中，政府負責公益性部分的投資(100億元左右)，社會投資者負責營利性部分的投資(香港地鐵和首創集團投資近50億元)，并由后者負責建設及30年的運營、維護。30年后，這兩家公司將無償地將地鐵4號線交給政府。若想繼續經營，則需另交一筆費用。

從國外發展地鐵的投融資及經營實踐來看，政府主導、私營參與、投資主體多元化的市場化運作模式已經得到了普遍應用。

金永祥觀察到的現象是：“如果財政把錢給國有企業，國有企業再從銀行貸款把地鐵建起來，這里面的貓膩和浪費太大，地鐵投資在這一塊浪費掉的資金大概就有20％～30％。”

但民間資本參與的難度很大。金永祥對此有著清醒的認識：“幾百個億的項目，誰愿意放手，誰不想自己招投標啊?”