陸資細流緩慢入臺

規模非常小。除了開放時間較短的原因，更大的原因是臺灣對陸資的開放限制太大。

2009年6月30日，臺灣正式開放陸資人臺。從那時起，資誠(普華永道臺灣)商務法律事務所律師楊敬先開始格外忙碌。

普華永道在臺灣與當地的政府機關和商業團隊合作密切，所以其臺灣團隊經常要幫助接待接連不斷的大陸各省市、企業參訪團，協助安排行程及與臺灣主管部門的拜會。

“我們在做咨詢的一些企業已經進入了審批程序中，半年內可對外公布，這其中有中國四大國有銀行之一，也有一家大型電信企業。”楊敬先告訴《瞭望東方周刊》：

但陸資入臺的實際步伐卻并不大。

據臺灣“經濟部”統計數據顯示，截至2010年5月底，陸資投向島內共計52個項目7700多萬美元。折算成新臺幣不足25億元。

“規模非常小。除了開放時間較短的原因，更大的原因是臺灣對陸資的開放限制太大，開放的項目和領域很少，并且利潤空間小，競爭激烈。”中國社科院臺灣研究所研究員王建民對本刊記者說。

小市場的大機會

2008年5月臺灣新一屆領導人馬英九上任后，兩岸經貿合作有了新的突破，除了放寬臺商對大陸的投資限制之外，最大的亮點在于向陸資打開了大門。

2009年4月在南京召開的第三次陳江會上，雙方就陸資入臺達成了共識。次月，臺灣行政主管部門就核定了《大陸地區人民來臺投資許可辦法》和《大陸地區之營利事業在臺設立分公司或辦事處許可辦法》。效率超乎尋常。

臺灣規劃開放陸資入臺的投資項目共204項，包括制造業64項、服務業129項、公共建設11項。

目前，臺灣正致力于“愛臺十二項建設”，包括全島便捷交通網、高雄自由貿易及生態港、臺中亞太海空運籌中心、桃園國際航空城、智慧臺灣、產業創新走廊、都市及工業區更新、農村再生、海岸新生、綠色造林、防洪治水及下水道建設，以吸引島內外廠商做更多的投資。

除此之外，臺灣還在力推“六大新興產業”，包括生物科技、觀光、綠色能源、醫療照護、精致農業及文化創意。

“比照一下開放目錄，從這些產業和項目中陸資企業可以尋找到很好的機會。”楊敬先說。

2010年6月29日，《海峽兩岸經濟合作框架協議》(ECFA)在重慶正式簽署。隨后，臺灣方面即表示，最早在2011年年初便可開放大陸游客臺灣個人游。

因此，楊敬先認為，兩岸的初步交流的開始將主要以觀光為主，現階段與此相關的產業非常適合到臺灣投資，比如酒店、旅行社、民航等。而第二階段則是貨運，包括船運和空運。

預期ECFA之后，兩岸直航的貨運和人員運輸會有飛速增長，所以這個行業很短時間內就會有不錯的商業機會。

“相比大陸市場，臺灣市場很小。所以陸資入臺制定投資策略的首要角度不應是商品銷售，臺灣對陸資來說最大的價值在于人才和技術的低成本取得。一些高端技術，比如電子、汽車，在臺灣都會有很多的合作機會，其他一些像金融、紡織、機械在臺灣都可以找到發展成熟的技術，可以以低成本取得這些技術。”楊敬先說。

以2009年10月進入臺灣的完美時空為例，由于臺灣當局目前尚未開放陸資在臺灣從事網絡游戲，完美時空董事長池宇峰便以個人名義經美國、馬來西亞等地輾轉投資1.1億新臺幣成立了完美時空互動科技公司。由于臺灣的網游發展較早，人才比較豐富，完美時空在臺灣主要是招募游戲設計人才，此外就是與臺灣當地的網游企業做一些合作，比如洽談代理其新游戲。

“如果后續擴大開放的話，比較高端的電子業應該在臺灣找到好的合作伙伴、并購對象和人才。資產管理相關的金融業，可以通過設立分支機構取得臺灣的人才。特別是臺灣的食品行業，因為發展時間較長，針對食品衛生的管理經驗和技術非常多，這是當年從日本學過來的。假如以后陸資能在臺灣取得這方面經驗，將比從日本取得成本要低得多，當然這個行業的開放不會這么快。”楊敬先分析說。

民航業一馬當先

在早期赴臺投資的陸資企業中，以民航業最為密集，包括國航、東航、南航、海航、廈門航空、深圳航空、山東航空、四川航空在內的8家航空公司在臺灣設立了分支機構并推進兩岸直航業務。

“之所以會集中在國企航空業，是因為壟斷性行業對于新開放市場的迫切性，以及其雄厚資本的依托。”普華永道合伙人柯鎮洪對本刊記者表示。

臺灣的民航部門對兩岸直航一周年的數據統計顯示，自2008年12月15日至2009年12月底，臺灣本地航空公司載客量為70萬人，陸資航空公司載客量為48萬人。

為什么兩岸航空公司載客量差距這么大?

“很大的原因是客源結構，大部分來往兩岸的都是臺商，由于政治因素，他習慣選擇臺灣的航空公司，另一方面，由于臺灣這邊的歐美航線不如兩岸航線這么火爆，所以臺灣航空公司都把寬體客機調整到往來大陸的航線，寬體客機一般是300座，而我們陸資航空公司大部分用200座以下的普通客機。”廈門航空臺灣分公司總經理莊曉暉告訴《瞭望東方周刊》。

另外，臺灣民航當局對本地和陸資航空公司的航班管理實行配額制，臺灣和大陸航空公司各拿50％的配額。看似公平的配額，在臺灣由中華、長榮、復興3家航空公司分得，而大陸卻由8家來分，結果自然大相徑庭。

“臺灣的飛機都由中華和長榮這兩家航空公司調配，他們的航班基本上是合在一起的，這樣可以集中優勢航班數，形成密集的航班量，經營優勢非常明顯。”莊曉暉說。

廈門航空是第一家進入臺灣的大陸航空公司，早在2008年就設立了臺灣辦事處。隨著陸資人臺正式開放，2010年1月，廈門航空又成立了臺灣分公司。

在莊曉暉看來，盡管在臺灣這個不大的市場聚集了8家國內航空公司，但他們彼此之間的合作更大于競爭。“大陸航線的點非常多而且分散，所以彼此之間競爭不太大，反而會有代碼共享、貨運倉位互相利用等方面的合作，平時在生活上大家也會定期聚會，溝通業務。”

在莊曉暉看來，陸資航空公司在臺灣最大的競爭對手是當地的三大航空公司。“我們都很想超越他們。”

最大的阻力是受航班總量的限制。山東航空負責人對本刊記者表示，目前山東至臺灣的市場需求較大，航班量供不應求，一定程度上阻礙了魯臺客流出行和航空市場發展。由于受航班總量的限制，航班不能隨著客源的增長而增加；其二，臺灣對大陸人士赴臺的限制還是較多，證件辦理耗時長，手續復雜，這使得大陸航空公司客源增加不明顯。

“夾縫式”生存

陸資入臺開閘之前，普華永道會計師事務所的上海所與臺灣所曾經一同在上海舉辦了一場“大陸企業赴臺投資研討會”，當時有60多位上海國企、民企老總參會。

“臺灣政府是否會區別對待外資與陸資?”“臺灣民眾或媒體能接受陸資嗎?會不會抵制陸資?”這樣的問題引來現場哄堂大笑。

兩岸同屬WTD會員，依WTO規范，陸企在臺的法律權利、經營權取得和租稅待遇，必須等同外資。

然而當初曾招致哄笑的問題卻部分變成了現實。

臺灣方面對于大陸企業派遣人員人駐臺灣的規定是：“投資金額或營運資金美金20萬元以上的申請2人，投資金額或營運資金每增加美金50萬元的申請增加1人，最多不得超過7人。”

“大陸這些航空公司實際派來臺灣的工作人員都維持在5個左右，要增加人員的成本太高了。”莊曉暉說。

這種限制是臺灣對入臺的陸資特別設定的。

最讓莊曉暉不能接受的是大陸往來臺灣的簽注，除了大陸派往臺灣的工作人員可以獲得“多次有效簽注”外，其他絕大多數人都只能拿“一次有效簽注”。

“就連我們董事長也只能是這種單次證，大陸地方政府官員、央企老總也不例外。”莊曉暉說，“這樣對生意往來很不方便，一個企業老板日理萬機隨時飛來飛去，每進出一次臺灣都必須提前一個月辦簽注，他連隨時視察都不行，這在全世界來講都很怪異。這怎么緊密合作，又怎么讓人能放心有大投入呢?”

臺灣方面盡管針對入臺的陸資出臺了管理辦法，但許多相關的配套措施和細則卻沒確做好。

初到臺灣時莊曉暉曾想為營業場所和常駐人員購置房地產。“相關法規并不禁止我們買房子，但這些正面表列的條規并投有規定出細節，到具體辦理時很多部門仍然是無規可依，從開發商到銀行到房管部門，都會告訴我們不知道該怎么辦，要去問海基會和陸委會。”莊曉暉說。

類似的事情還有很多。例如在臺灣辦當地的電話卡必須持有“雙證”：工作證和入境證。但外資人員有，陸資人員卻并沒有這“雙證”。

“我馬上要用電話了，但去電信局卻辦不成。后來我辦了個駕駛證，用這個可以解決一些諸如辦電話卡之類的問題。但這個駕駛證也來之不易，我要通過海基會認證，還要到大陸公證，然后再到海基會，再去車檢所，這個過程一個月都跑不過來。”莊曉暉說。

漸行漸寬

2009年4月，中移動宣布計劃斥資177.7億元新臺幣購入遠傳電信的12％股權，成為兩岸關系破冰后首宗陸資運營商入臺的交易。同年，中移動在荷蘭設立了一家特殊項目公司，申請在臺設立縱信股份，并擬通過該子公司入股臺灣遠傳電信。

中移動董事長王建宙曾一再強調“中移動不會參與遠傳電信的日常管理工作，也不會謀求控股股東的地位”。

2010年5月，臺灣監管部門終于批準中國移動在臺灣成立全資子公司縱信股份有限公司。但入股遠傳的事至今仍未獲批。

“現在投資項目開放比較少，所以可能會有一種擔心，就是企業以開放的項目之名進來，獲批后從事沒開放的業務。”楊敬先說。

但他認為陸資入臺審批上一般都較為順利。“我們剛送了幾個案子去臺灣的監管機關審批，其實沒有太大的問題。整體來說臺灣政策是朝著開放的方向去走的，審批基本上都會過，沒有聽說過有不過的。唯一的問題是，臺灣的政府機關對大陸企業不夠了解，審批中間會問比較多的問題，比如投資計劃如何，怎么安排人員等等。”

此外，楊敬先提醒說，臺灣目前房價問題比較敏感，所以有關部門會關心陸企到臺灣之后的購買房產的計劃。“會不會變成是以投資為名，炒房地產為實的企業?他需要給他一個合理的解釋，讓他充分了解你的投資目的和計劃，就不會存在什么問題了。”

“我們期盼能夠對等開放。”王建民說，“從BCFA簽署的情況來看，臺灣方面受惠更大一些，而大陸相對來說享受的開放會較少一些。”

臺灣方面原計劃在2009年底公布的第二批對陸資開放目錄也遲遲未見動靜。“總體而言，臺灣對陸資的政策的開放性遠遠不夠，不是鼓勵性而是防堵性的政策。”王建民說。

楊敬先則告訴本刊記者，“臺灣主管機關一直在檢討開放政策的不足”。

“本來第二批開放日程是今年年初，當時正在洽商ECFA的關鍵時機，所以就先看ECFA的結果。現在BCFA已經簽了，所以預期在一兩個月之內會有一波新的開放。”楊敬先透露說。