用綠色應對塞車

這是個離不開汽車的星球。資料表明，從全球范圍來看，交通運輸業的二氧化碳排放占全球二氧化碳排放總量的25%。在英國和美國，這個數字幾乎是30%;在中國和印度，交通運輸導致的碳排放所占比例正在迅速攀升。根據這些數據，英國埃塞克斯大學經濟學教授Sheri Markose認為:“在21世紀我們所面臨的最大挑戰可以說是氣候變化，以及如何應對由交通擁堵和碳排放帶來的問題。”這位印度裔的女教授的研究方向除了降低碳排放，還包括緩解交通擁堵，她的研究小組對英國城市交通狀況的模擬，為英國相關政策的出臺提供了很好的參考。

電動車，綠色嗎?

普通汽車大約每公里會排放164克的二氧化碳，而根據歐盟2008年11月制定的碳排放法規總體規劃，要求轎車的碳排放降至每公里140克。看上去，要達到這類減排目標，降低出行時碳排放的方法可以很簡單，將原來以汽油、柴油為燃料的汽車變為依靠電力的電動車就行。

第一眼看上去，電動車是如此神奇，如果找個經濟學家來評估，電動車肯定節能，原因很簡單:電動車的轉換率較高。一般來講，電池中75%的化學能都能轉化為驅動力，而內燃機車只能將汽油當中20%的化學能轉換成動力。然而，同樣的能量存儲，電池比汽油重多了。根據清華大學汽車工程系的田光宇教授介紹:“這是因為汽油的燃燒是個爆炸的過程，還原的程度很快，電池的工作方式是一個電化的過程，沒有那么快。”依靠汽油或柴油的汽車，可以開三四百公里加一次油，而電動車要達到這一點，電池會很重，變成電動車上甩不掉的“大包袱”。

至今，可以少喝油，多跑路，又不需經常充電的新能源汽車仍處于探索階段，以至于業界甚至有這樣一個笑話:美國三大公司投資做電動車，他們的目的就是為了證明電動汽車不靠譜，還是開燃油汽車吧。

然而，即使上述技術難題全部解決，電動車要實現綠色還需要一個前提條件，電動車的電能必須來自于某種清潔能源。如果利用水電為電動車的電池充電，每公里的二氧化碳排放就可以降到124克，比140克的要求值低了10%還多。但如果給電動車充電的能量來自于傳統的火電，那么，對不起，這樣的電動車，不僅不能減排，你還需要把煤生電的相關損耗算進去。另外，使用電動車需要建設的公共基礎設施——供電站，建設過程中的碳排放也需考慮在內。

這么看來，電動車能否實現綠色，其決定性因素在于，它所使用的電能必須來自可再生能源發電，而非傳統的火電——同樣來自煤炭或石油，但要做到這一點，僅僅汽車工業的努力尚遠遠不夠。

綜合交通體系

考慮到新能源汽車技術的現實，有專家認為，目前看來，要求純電動汽車完全達到汽油車的水平，幾乎如同“既要馬兒跑，又不讓馬兒吃草”。田光宇教授就認為:“純電動車不用像尼桑的LEAF車能開160公里，它的電量夠開80公里也可以了。在二級城市或者城鎮，上下班、買菜、接孩子，這種電動車就足夠了。”而在北京這種大城市，可以采取的方式是，“近的地方有電動車，遠的有地鐵、有城鐵、有高速鐵路。”“未來的交通方式是多模式的。發展什么樣的電動車，需要考慮未來的交通模式，并非一定要把電動車做的跟現在得汽油車一模一樣。”

對這種未來的綜合交通模式，清華大學交通研究所副所長石京教授非常贊同。作為綜合交通體系的一個例子，他提到了日本的交通體系，“在日本，去大阪，去東京，幾乎很少有人想到開車去，一般要坐電車。開車去反倒會顯得很傻，因為你不知道幾點能到，路上堵不堵，也不知道目的地有沒有地方停車，而且停車費很貴，而電車，既準時，又便宜。”

而提到我們的綜合交通體系，他認為:應該綜合考慮各種不同群體的不同需要。綜合利用各種交通方式，就可以減少小汽車的使用，從而達到實現低碳交通的目的。“我們不希望城市中所有人都依靠小汽車出行，如果都開車了，結果肯定是擁堵。我們希望形成城市綜合交通體系，各種交通方式都發揮其自身的長處，當你需要的時候，采用適當的方式，這樣可能最低碳。”

用規劃應對擁堵

如果，擁堵的問題已經出現，并且很嚴重了，怎么辦呢?

Sheri Markose教授認為，擁堵的原因很簡單，“對于任何一種資源而言，會出現過度使用就是因為其成本沒有得到準確反映。由這種行為所帶來的負面的影響沒有計算到價格和成本當中，所以用的人越來越多了。”

她把倫敦人逐漸接受擁堵費收取的事實作了例子。“2003年，倫敦開始收取擁堵費。剛開始時，該措施不受歡迎，公眾有很多質疑，但隨著措施的效果不斷顯現——倫敦市中心地區交通狀況有了很大的改善，人們可以在港灣花園自由自在地散步。大家慢慢享受到了收擁堵費的好處，也就逐漸接受了這項政策。那之后，擁堵費一直不斷提高，從5英鎊到了8英鎊，還打算提高到10英鎊。我們收的擁堵費越來越高，但擁堵費的用途都是透明的，公眾知道了擁堵費花在哪兒，習慣之后就能接受了。”

北京如果也收取擁堵費，可行嗎?石京教授認為，“經濟手段是目前解決城市交通擁堵時使用較多的一個方法。但是否實行擁堵收費，很多城市都表現出了比較慎重的態度。考慮到北京作為首都的特殊性，很多重要商業機構和政府部門也在城區的核心位置，擁堵收費是否能發揮應有的效果，解決北京交通問題，需要慎重地研究和論證。”另外，在解決城市交通擁堵問題上，許多政策、措施應該是配套出現的。單獨的措施或多或少會有弊端或不足之處。目前正在北京使用的尾號限行以及公共交通的低票價措施，也并非十全十美。我們可以看到，由于沒有基本停車位等配套措施的出現，前者導致有些家庭可能會多買一輛車;而后者則因成本過低，會誘發不必要的出行需求。 石京教授認為，“多種政策措施的配套實行”應該會取得更好的效果。