磁懸浮與高鐵并行不悖

2010年3月13日，在全國人大新聞中心舉行的集體采訪中，鐵道部總規劃師鄭健透露，上海至杭州199千米的磁懸浮項目立項已獲批復，目前正在做深化研究。我國要不要建設磁懸浮已爭論多年，或支持，或反對，專家們論述各自觀點的文章經常見諸于各種報刊與網絡。要不要建設?怎樣規劃建設?現在終于有了結論。

磁懸浮并非重復建設

2003年10月，全長31千米的上海磁懸浮浦東機場線建成，繼而正式運行。當年我國鐵路列車的時速一般在100千米左右，磁懸浮時速450千米具有明顯的優勢。于是，沒過多久磁懸浮滬杭線又提上了議事日程，可是因沿線居民的強烈反對，此項工程一度擱置。

今天，我國已經開始，并將要建成全國范圍內的高速鐵路網，時速高達350千米。雖然磁懸浮速度更快，理論上滬杭線199千米只需26.5分鐘，可是按高鐵的速度計算，也只需34.1分鐘而已。兩者只相差7.6分鐘，上海與杭州還是可形成半小時都市圈。那么已經規劃了高鐵滬杭線，為什么還要另起爐灶，重復建造磁懸浮呢?更何況高鐵還擁有自己的知識產權。

其實，磁懸浮與高鐵并非是區區幾分鐘的差別，建設磁懸浮絕非重復建設。

磁懸浮的優越性

那么，磁懸浮到底是怎樣一種技術，它具有什么優越性呢?世界上磁懸浮技術有好幾種，上海的磁懸浮列車是“常導磁斥型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。這是利用“同性相斥”原理設計。在列車兩側轉向架上安裝的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，產生相互排斥的電磁力，當電磁排斥力與列車的重力達到平衡時，列車就會懸浮起來。

磁懸浮就是利用這一原理，使列車浮起1厘米左右。磁懸浮列車與鐵軌不存在任何機械接觸，是沒有車輪而懸空行駛的車輛。因此它擁有那些依靠車輪行駛的車輛所無法比擬的優越性。由于列車懸浮行駛，與鐵軌不接觸，所以速度快，而且運行平穩、舒適，易于實現行駛的自動控制。雖然目前的磁懸浮時速為450千米，但它有極大的發展潛力，其理論時速可高達800甚至1000千米。

由于無車輪，所以沒有車輪機械摩擦產生的噪音和能量的損耗;以電能為動力，能耗低、不直接產生有害氣體，有利于環境保護。在未來的低碳經濟時代，磁懸浮技術是可以部分替代航空的超高速交通技術，對于正在建設創新型經濟，努力占據未來世界科技高地的我國而言，具有舉足輕重的戰略意義。磁懸浮這些獨特的性能和作用是高鐵所不能完全替代的，所以磁懸浮決不是重復建設。

磁懸浮的技術瓶頸

毋庸置疑，磁懸浮還有不少技術問題有待我們去解決。有些專家甚至認為，在一些技術瓶頸未突破前，不宜匆忙上馬。目前，除了投資過高外，至少還有兩個技術瓶頸制約著我們發展磁懸浮交通。

一是對磁懸浮安全要求高。在陸地上行駛的車輛沒有車輪就沒有機械摩擦，沒有摩擦阻力，速度快了，但剎車也困難了，必須靠電磁力來制動，技術上復雜多了。一旦突然停電，懸空飛駛的磁懸浮列車突然失去電磁力的依托，一下子掉到鐵軌上，會發生滑動摩擦。極大的慣性力和瞬間產生的巨大摩擦阻力“碰撞”，足以導致慘烈的悲劇事故。而且，列車在高架上發生事故時，高空難以救援，要把沒有輪子的列車拖出事故現場也是板困難的。

2006年，因為突然停電，德國磁懸浮列車在試運行途中與一輛維修車相撞。車上只有29人，其中25人死亡，4人重傷，現場慘不忍睹。

二是磁懸浮存在較大磁輻射。高速行駛的磁懸浮列車會產生較大的磁輻射，如果穿過居民密集區，會對居民身體造成不良干擾。這也正是上海磁懸浮項目一度擱置的原因。現在有專家提出磁懸浮的“入地方案”，即采用磁懸浮列車從地下25米深處穿過居民密集區，不讓磁輻射以及噪音、震動等其他干擾傳到地面上，從而避免它對居民生活產生負面影響。

不過，磁懸浮入地的方案并非十全十美。這樣一來，建設成本就會猛增一大截。有專家估算，原磁懸浮建設成本約為每千米2.5至3億元，采用“八地方案”后可能會達到每千米5億元。而且，磁懸浮列車在隧道里行駛，空氣阻力驟然增強。一方面影響了車速，使磁懸浮失去了優越性;另一方面，列車懸浮磁線圈的冷卻主要依靠高速時流風，一旦車速變慢，則冷卻風速變慢。然而，列車須克服驟增的阻力而驅動功率不變，如此會引起線圈過熱而燒毀，甚至造成火災。顯然“入地方案”還存在著必須克服的技術難題。

挑戰和機遇并存

當今世界，德、日、美、英等國都在積極研究磁懸浮這一新技術。我國與西方發達國家雖然不在同一起跑線上，但差距并不很大。

我國的輪軌鐵路技術有近百年的歷史，今天已形成了專門從事機車設計、科研創新的產業大軍，擁有數十年設計、制造、運營、維修配套經驗的幾十萬人的產業鏈。所以在高鐵技術方面并不亞于西方發達國家。在此基礎上，假以時日全面掌握磁懸浮技術，甚至達到世界領先地位也是可能的。

雖然磁懸浮技術最初引進于德國，但我國經過上海浦東機場線的建設和多年的商業經營，不僅在經濟運營上積累了豐富經驗，而且在技術上經消化吸收也日漸成熟，并形成了一些自己的專利。可以說，磁懸浮列車關鍵技術仍掌握在德國手中(他們賣產品而不肯賣技術)。在磁懸浮列車軌道技術上，我國并不遜色于任何西方發達國家。

不要小看軌道技術，磁懸浮高架軌道的精度要求極高，在以1千米計的長度上，高架道軌的容許誤差不得超過1毫米，這不僅涉及電磁動力學、電氣學、機械制造學，還有建筑學、地基學等多門學科。我國專家通過努力已經掌握了世界先進的軌道技術，相信通過努力也能掌握世界先進的磁懸浮列車技術。

總之，挑戰與機遇并存。建設磁懸浮，我國既遭遇技術上的挑戰，同時也獲得占領世界科技新制高點的機遇。

[責任編輯]張田勘