中國高鐵開創經濟新紀元

中國的鐵路發展在許多方面與美國興建的州際高速公路系統以及日本新干線鐵路網絡相似，均對社會經濟發展產生了巨大影響。然而，由于工程規模巨大、速度更快以及中國人口巨大基數，中國改造鐵路系統所產生的意義會更加深遠。

去年，中國投資6000億元人民幣用于鐵路建設(年增長80%)，并將于2010年進一步斥資8235億元人民幣。中國鐵道部預計，為能在2020年前建成總長12萬公里的鐵路網絡，還需投資5萬億元人民幣。摩根大通研究認為，中國的高速鐵路計劃令交通運輸更加暢通，并正在改變消費及房地產市場的格局。

我們認為，中國的鐵路發展將對經濟帶來以下積極效用:

●更緊密的聯動將令企業受益于較低的勞工、土地及公用服務成本，進而加快在未來十年向中國內陸地區擴張;

●逐步消除貨運基礎設施面臨的瓶頸，并建立一個一體化程度更高的全國供應鏈;

●隨著欠發達地區的財富分配更加均衡，高鐵網絡將促進二、三線城市的房地產需求。

●收入增長將促進消費增長，惠及高鐵沿線城市非必需消費品零售及旅游業。

根據鐵道部發布的數據，中國已投入營運的高速鐵路網絡總長6552公里，長度居全球之最，且于2012年之前將再增加1倍至13000公里。這包括新建的高速連線以及為時速200—250公里的列車而進行升級的現有軌道。

此次擴建的經濟意義非常明顯，例如增加就業、增加原材料需求。據鐵道部的一位代表表示，去年的鐵路工程增加了約600萬個工作崗位，產生2000萬噸鋼材以及1.2億噸水泥需求。除了這些明顯的成果之外，中國擴建運輸基礎設施還具有更重要的意義，即推動制造業遷往內陸地區、改善物流運輸、振興房地產市場以及促進旅游及消費行業發展。

鐵道部計劃在未來十年在全國進一步建設34000公里鐵路(其中18000公里為高鐵)，進而更緊密的連接中西部地區與沿海省份。根據摩根大通研究，這些建設規劃可能會于2015年完成。按此計算，全國鐵路長度的年增長率達到5.7%，幾乎翻了一番。上述計劃實施后，越來越多的企業將把業務遷至內陸地區，惠及中西部省份的經濟。較低的勞工、土地及公用服務成本已吸引像英特爾、富士康及惠普等重要的國際大型企業將業務遷至成都、武漢及合肥等大型內陸城市，或在這些城市建立新的制造業務。同時，這樣的結構調整也將促進沿海的富裕省份集中發展高附加值產業及服務。

事實上，過去一年內陸地區的投資加速已惠及中國若干中西部省份，令其經濟增長超過國內平均水平。2009年中國國內生產總值增長最快的10個省份當中，8個位于中西部地區。收入及開支增長的排名也反映出類似趨勢。收入增長最快的前10個省份當中，7個位于中西部地區(表1)。家庭開支增長最快的前10個省份當中，6個位于中西部地區(表2)。2009 年，中國中西部地區家庭的平均收入及開支的增長分別為11.9%和11.3%，高于全國平均水平10.7%和9.1%。

城市間的來往時間較長制約了客運與貨運的發展，并阻礙了全國性供應鏈的建立與發展。我們預期內陸地區的經濟增長將繼續超過平均水平，并吸引制造企業及全國零售商進一步涌入。而這將促進中西部貧困省份的房地產市場發展，并增強當地的收入增長潛力。

在緩解貨運擁堵方面，中國的鐵路網絡已經是全球貨運密集度最高的鐵路網絡之一，2004—2009年，中國貨物運輸的年復合增長率為8.6%，但鐵路網絡長度僅增長2.9%。長期以來，貨運基礎設施面臨的瓶頸一直影響著中國的運輸成本，制約企業將業務遷往具備土地及勞工成本優勢的內陸地區，發展高速鐵路線網絡肯定有助于改善物流運輸。

交通基礎設施的改善也將增加房地產需求，進而推高內陸地區的房價。對于已經擁有或擬建設高鐵的二、三線城市，房地產投資的增長往往超過一線城市。根據天津經濟發展協會發布的數據，京津高鐵于2008年8月1日投入運營后，當年天津銷售的房屋中，超過15%出售給了北京居民。我們預期即將展開的高鐵網絡擴張將對鐵路沿線城市產生類似深遠影響，許多欠發達的內陸城鎮也將受益。高鐵將對欠發達地區進行財富再分配，進而對解決中國發達城市與欠發達城市間收入差距不斷擴大的現狀發揮重要作用。

另外，高鐵發展也將促進非必需消費品零售。鑒于收入低、消費品味不同及國際品牌的滲透較慢等，國內品牌在打入二級城市的消費市場時具備先發優勢。國內零售商一般按較低價格水平銷售，能夠深入了解中國人的消費喜好，且在二、三線城市擁有更完善的分銷網絡。隨著收入增加、物流運輸改善及居民的消費檔次提高，國際品牌也將積極向二、三線市場擴張。

高鐵對沿線城市旅游業的提升自不待言，尤其是作為網絡樞紐的城市。以京津城際鐵路為例，開始營運當年，天津的游客人數和游客開支分別增長13.3%和14.2%，創下10年新高。天津市商務委員會估計，2008年旅游業35%的增幅源自投入營運僅4個月的高鐵，乘坐高鐵前往天津游客的開支估計占游客總開支的1/3。

去年，中國開通了兩條長途高速鐵路，一條連接華中的武漢和華南的廣州，另一條連接華中的鄭州和西北的西安。這兩條高鐵分別將行程由10.5小時和6小時縮短至3小時和2小時。廣州鐵路集團表示，武廣高鐵在春運期間的26天營運率達到98%。鄭州鐵路局也表示新的西安-鄭州線的客運量達到相似水平。明年，全長1318公里的北京-上海線即將竣工，屆時兩大都市間的行程將由10小時縮短至4小時。連同以上三條高鐵，至2012年中國共計劃開通42條高鐵。

雖然能提供諸多好處，但高鐵系統的價格不菲。為達到收支平衡，乘坐高鐵的每公里費用預計為人民幣0.46元，是普通鐵路的三倍以上。旅客是否有能力支付乘坐高鐵的費用已引起廣泛討論，但我們認為情況遠沒有想象中嚴重。

若不考慮收入差距，相對于國際水平，在中國乘坐高鐵的價格具備競爭力。乘坐武廣高鐵的費用為每公里人民幣0.46元，相比之下，東京-大阪新干線的費用為每公里人民幣1.89元，而德國的法蘭克福-科隆ICE城際列車的費用為每公里人民幣2元。此外，中國越來越多的長途旅客開始選擇高檔服務，包括選擇臥鋪而非座位、空調車而非普通車，反映旅客更愿以較高價格購買更舒適的服務。2005年豪華列車數的增長超過普通列車，并一直保持增長。

鑒于中國政府已將縮小貧富差距作為工作的重中之重，我們預期其將出臺有力措施，方便乘客由普通列車換乘高速列車。鐵道部對鐵路線實行完全控制，這有助于減少高鐵開通后的普通列車數目。例如，武廣高鐵投入運行后，鐵道部將兩地之間運行的普通列車數由9趟減少了4趟，借此鼓勵乘客乘坐高鐵。