談城市快速路出入口設計

張 暉

（深圳市市政設計研究院有限公司）

1 快速路出入口類型

城市快速路出入口有以下兩種分類方法：

（1）按出入口所處位置和功能劃分,可分為立交匝道相接的出入口和與鋪道相接的出入兩種

（2）按不同的進出組合型式可分為四類：

進口出口、進口進口、出口、進口、出口出口,如圖1所示。

圖1 進出組合型式

考慮城市用地限制,結合相交道路功能,深華快速路除了福龍快速路節點采用較高標準的定向組合式立交外,其余節點均采用占地少、拆遷小的菱形立交,菱形立交主要通過鋪道出入口進出主路,全線共設置有鋪道出入口8對,占了出入口總數80％,因此鋪道出入口的設置成了本條道路設計的重點。

2 快速路出入口的設置

2.1 出入口端部設計

匝道出入口：變速車道為單車道時,減速成車道一般采用直接式,加速車道一般采用平行式；變速車道為雙車道時,加減速車道均采用直接式；此外,在分流兩側,應給誤行車輛提供返回的余地,在行車道邊緣設置偏加寬,并用圓弧連接主線和匝道路面的邊緣。

輔道出入口：輔道出入口變速車道均采用平行式單車道,出入口型式如圖2。

圖2 出入口型式

2.2 出入口間距

出入口設置過多、間距過小,會吸引大量交通流匯入,加劇城市快速路的運行壓力,使路網交通量分配失衡,此外,車輛匯入,匯出引起的交織嚴重,主線通行能力降低,形成交通瓶頸；出入口設置過少、間距過大,將使快速路主線主交通量減少、鋪道壓力增大及出入口車輛擁堵,導致城市快速路整體運輸效率降低,因此,出入口的設置要綜合考慮不同路段的交通需求、用地情況、交通組織及通行能力匹配等問題。

出入口間距設置是否合理直接影響城市快速路的使用功能,針對城市道路網密度大的特點,出入口間距不可能過大,確定出入口的最小間距對城市快速路出入口設置具有重要意義。

設計時應盡量采用滿足“一般值”,條件受限時,可小于“一般值”甚至采用“最小值”；當出入口采用“進口出口”形式時,出入口最小距除滿足變速車道設置長度外,還應加上其交織長度。如果出入口間距滿足不了最小間距要求時,可通過調整出入口設置形式或加設集散車道來改進。

2.3 出入口組合

在快速路系統中,一定范圍內所有的出口與入口組合應該作為整體考慮,僅僅局限于個別出入口組合應該作為整體考慮,僅僅局限于個別出入口的設計最不能完全解決快速路系統運行問題的。

在出入口的布設時,應有一定的次序,出入口的先后次序帶來了快速路出入口遇到的最為顯著的交織問題。對快速路而言,出入口采取先入后出的方式,則交織沖突發生在主線上；出入口采取先出后入的方式,則將需要在主線上的完成的交織沖突轉移到鋪道上,主線上避免了交織,保證了主線的通行能力。因此從以上不同組合出入口的最小間距數據可以看到,“出口——進口”形式最小間距值最小,而“進口——出口”形式的最小間距值最大。

通常情況下,一般都采用先入后出的出入口組合,只有在兩相鄰出入口較近不能滿足設置先入后出的出入口最小間距時,才考慮采用先出后入的進出口組合。在深華快速設計中,相鄰出入口的間距較大（平均840m）,滿足變速車道長度及交織長度的要求,交織對主線通行能力的影響較小,因此出入口均采用先入后出的組合形式,使鋪道一部分直行交通轉移到主線上,用以緩解輔道系統的交通壓力,充分發揮快速路通暢、快捷的使用功能。

3 出入口設置應注意的問題

3.1 出入口設置的原則

在出入口的規劃階段,合理確定快速路的布置形式,如環線和射線。應根據城市發展的策略來確定出入口的位置,特別在待開發區域,以道路來拉動區域發展。出入口的設計階段原則如下：

（1）要確保立交間距或匝道間的最小距離。快速路給車輛提供較高的機動性,因此,其主車道不能直接與其他道路相接,主要通過立交匝道或輔路出入口。立交間的距離必須滿足駛入駛出車輛能夠進行速度調整安全地交織。

（2）盡可能地設置轉向專用車道。轉向專用車道可以將轉向車流從直行車流中分離出來,從而減小直行車輛和轉向車輛這間的速度差。從車輛運行狀態上看,直行車一般以連續傾向于緩慢的甚至停車的運行狀態,這種運行狀態具有發生碰撞的危險性,轉向車道能為轉向車輛提供安全,改進直行車的機動性,并能提高該路段的通行能力。

（3）出入口盡量設置輔助車道,消除駛出駛入車輛與主路車輛的速度差,把速度慢的車輛從速度快的車輛中分離出來,且輔助車道可作為一個交織車道,從而增加交織車道數,使交織車輛在較短的距離內完成交織。

（4）出入口開口方向應盡量設在次干路或支路上,快速出入口可通過匝道與城市干道直接相接。將開發地的出入口移至與快速路相垂直的街道上,以減少快速路上的沖突點。

（5）在某些路段上,立交的間距應按照交通量預沿結果設置。由于快速路主要承擔城市大運量的快速交通工能,快速路主要由環路和連接城市中心與各組團城市的射線組成。而環路在承擔城市交通的同時也承擔了一部分的過境交通,如成都的四環就是由原來的繞城高速改建,立交的設置形式就要根據路段的具體交通需求來設置。

3.2 出入口設置補充說明

（1）明確道路等級,并適當提高交叉口管理等級。

在快速路沿線應嚴格控制土地的使用,不應當建設吸引大量人流物流的商業場所,否則,應將其地塊的出入口專門設置再與輔路相接,然后通過立交匝道或是輔路出入口與快速路相接。另外,市區和交郊由于其土地開發強度不同,出入口的間距應該也隨之調整。如市郊地區的交叉口其最同限制車速都較高,所以其出入口處的加減速車道長度就應該比市區的長一些。

（2）保護平交和立交的有效作用區域。

交叉口處由于存在不同程度的交織,交通現象復雜,經常是交通運行的擁堵點和交通事故的黑點,因此,在交叉口的作用區域以內,再接入出入口,勢必會場帶來更復雜的沖突,也將極大地降低通行能力。

（3）立交形式選擇。

我國城市快速路系統中,比較常見的立交形式有菱形立交環形立交,苜蓿葉形立交和定向式立交等。每一種立交都有其各自的優缺點。如菱形立交占地相對較少,這在用地限制的城市中心區域很受歡迎。在城市交通中,由于城市路網的密度較高,一座立交并不需要所有的轉向功能,僅實現主要轉向流量的互通,而將某些次要轉向車流轉移到相鄰路網中解決,以簡化立交。

圖3 立交匝道與其上下游出入口的距離

4 結束語

目前加快速路設計已發展到一個新階段,各省市、地區積累了一定的經驗,一些新的交通思想也在快速路設計中得到廣泛應用。建議有關部門應大力開展快速路的研究工作,統一快速路設計標準,適時頒布城市快速路設計規范。

[1]朱勝躍.城市快速路出入口設置探討[J].城市交通,2004,（4）.

[2]王維昭,林國濤.繞城高速公路規劃和設計的探討及實例[J].公路,2006,（5）.

[3]王維昭,林國濤.繞城高速公路規劃和設計的探討及實例[J].公路,2006,（5）.

[4]孫有望.關于城市快速路出入口設置的改進方案探討[J].交通與運輸,1997,（10）.

[5]倪鐵山.公路平面交叉口設計探討[J].黑龍江交通科技,2010,（9）.