“十二五”時期加強我國國際大通道建設的構想與建議

　　國際大通道是指以鐵路、高速公路、輸油輸氣管道等陸路交通基礎設施為依托的跨國運輸大通道。與海運相比，鐵路、高速公路、輸油輸氣管道的造價巨大，運費也高，但它們畢竟是戰略通道多元化的一部分，能夠分擔海上戰略通道的風險，與海運形成一定的互補關系，在現實中具有十分重要的戰略意義。
　　一、我國建設國際大通道的戰略意義
　　（一）有利于優化我國對外開放格局
　　雖然我國擁有遼闊的海疆，但由于特殊的地質構造，東部沿海被半島和島嶼阻隔，均是封閉或半封閉邊緣海域，東出太平洋、南下大洋洲、西去印度洋都必須穿越西太平洋的一系列島鏈。改革開放以來逐步形成的偏重東南沿海的對外開放格局并不符合國家長期戰略安全的需要。單一的開放格局容易使我國陷入東有島鏈鎖國、南有馬六甲扼喉的困局，無法從海路順暢地聯系世界各地。目前，我國80%以上的進口石油需經狹窄的馬六甲海峽運輸。這條主要海運通道一旦出現問題，就可能對我國戰略安全構成嚴重威脅。在經濟全球化和區域經濟一體化深入發展的新形勢下，我國應在對外開放的深度和廣度上謀發展，將會進一步形成西部的沿邊開放與東部的沿海開放并進的對外開放格局。
　　（二）有利于國家實施“走出去”戰略
　　21世紀正值我國經濟起飛和工業化高潮階段，需要大量戰略性資源，我國面臨石油等重要戰略資源“總體短缺”的形勢日趨嚴峻。我國周邊一些國家地大物博、資源豐富，經濟互補較強，是我國實施“走出去”戰略優先考慮的地區。隨著我國產業轉移戰略的實施，沿海勞動密集型產業將向中西部地區轉移，轉移到中西部生產的勞動密集型商品也可向周邊國家出口，這將有利于實施出口市場多元化的戰略。加強與歐洲、東南亞、中亞、西亞、南亞乃至非洲國家的經貿合作，將為中國在其開放過程中實現靈活應變的戰略提供極大的便利。
　　（三）有利于促進西部地區經濟社會發展
　　向西開放戰略，是促進東、中、西部互動，構建全方位對外開放格局的重要部署。建設國際大通道能夠提升西部地區的戰略地位，使西部地區從“遠海變近海”，從“末梢變前沿”，使西部地區的商品流向發生變化，可以在一定程度上減輕交通運輸對該地區的經濟發展和商品流通的壓力。國際大通道也將成為我國東西部經濟融合增長，最終走向協調發展的載體和紐帶，烏魯木齊、昆明等內陸中心城市可以成為名符其實的東聯珠三角、長三角、環渤海三大經濟圈，西通大西洋、黑海、里海、波斯灣四大出海口的國際商貿轉運中心，新疆、云南等將成為我國沿邊開放的重要橋頭堡和樞紐站。
　　（四）有利于加快我國與周邊國家的次區域合作進程
　　次區域通常是指地理毗鄰的三個或三個以上國家的跨國合作區，由于地理位置相鄰近，使投資和貿易活動中的運輸、通訊等費用降低，從而大大節約交易成本。從次區域合作的發展進程來看，合作的范圍越來越廣泛，包括投資、旅游、基礎設施建設、人力資源、環保、技術等多個合作領域。我國西南、西北和東北地區與周邊國家在歷史上就已經形成了各種通道和割不斷的聯系網絡，加之自然地域、經濟內在聯系、商品流向和民族文化傳統等特點，開展次區域合作有良好的基礎，瀾滄江—湄公河次區域合作進展順利，中國與中亞國家次區域合作已經取得良好的成果，東北亞次區域合作穩步開展。國際大通道能夠充分發揮其帶動、輻射功能。
　　二、建設國際大通道的基本思路和總體構想
　　“十二五”時期，應緊緊抓住國家深入實施西部大開發戰略和振興東北戰略的歷史性機遇，充分發揮沿邊地區地緣、區位和資源特點，全面規劃，突出重點，講求實效，由易到難，從近到遠，總體規劃，分步實施，提升現有主干道運輸，增加管道運輸方式，打通出境通道。全方位、多層次推動交通基礎設施建設，盡快把我國沿邊地區建成中國連接亞洲、歐洲和非洲各國的國際大通道，以改變我國中西部地區相對封閉的狀態，為我國對外開放發揮重要的橋梁和紐帶作用。
　　東北地區應以發展經貿為主，增加能源運輸比重。優先修建東北地區東部中俄、中朝邊境鐵路琿春—東寧段；新建中國至蒙古第二通道—喬巴山至阿爾山鐵路；對集二線擴能改造，加強中俄滿洲里口岸通道能力；建設濱洲線海拉爾—滿洲里復線和濱綏線牡丹江—綏芬河復線。
　　西北地區以能源輸送和過境運輸為主，積極發揮相關企業主導作用。打通中國—吉爾吉斯—烏茲別克國際通道；建設中國—哈薩克的第二條鐵路通道；加強中哈阿拉山口—霍爾果斯口岸通道能力；建設北疆線奎屯至中、俄、蒙交界的阿勒泰鐵路和中國—蒙古西部能礦資源運輸大通道；開辟新疆—印度洋國際大通道。
　　在西南地區，中國與東盟鐵路以發展經貿為主，中緬通道以能源輸送為主，積極發揮企業主導作用。改造提高中國—越南國際通道通行能力；新建中、老、泰國際鐵路通道；打通云南—緬甸—印度洋國際大通道；開辟西藏—印度洋國際大通道和四川—印度洋國際大通道。
　　三、我國建設國際大通道的政策建議
　　（一）國際大通道建設應上升到國家戰略的高度
　　國際大通道涉及國家多，各國之間政治經濟制度、法律和文化背景不同，經濟發展水平又存在差異，建設面臨錯綜復雜的周邊環境，研究、開發和利用需要經歷一個較長時間的過程。同時，需要投入大量的資金、人力和物力，而我國沿邊地區多為欠發達地區，參與的實力畢竟十分有限。因此，必須把國際大通道建設上升到國家戰略的高度，并給予相應的參與國際合作方的政策支持，在充分發揮沿邊省區主體作用的同時，由國家出面協調與周邊國家的關系，整合各方力量加快國際大通道建設。
　　（二）進一步鞏固、發展我國與周邊國家睦鄰友好關系
　　進一步鞏固和發展與周邊國家的雙邊或多邊政治關系，應本著開放的、包容的、多贏的原則，積極加強與周邊國家的對話與協調，消除誤解，增強互信，努力營造實現共同發展的大環境。以推進中國—東盟自由貿易區、瀾滄江—湄公河次區域、中亞合作和中俄地區合作為契機，大力開展與周邊國家多領域、多層次、多形式的互利共贏的交流與合作，注重實效，最大限度地擴大國際大通道建設的受益面，穩步推進國際大通道建設進程。
　　（三）積極為國際大通道的建設提供相關援助
　　周邊一些國家經濟水平還較低，建設國際大通道的資金、技術和人才等嚴重不足，可以根據需要，積極為國際大通道建設提供相關援助。援助可以采取多種形式，除資金援助外，我國還可以提供一些交通建設經驗、人力資源開發、技術方面的援助，更多地參與互利互惠的項目建設。在加強交通基礎設施建設的同時，通過體制創新和政策調整，改善貿易投資環境，促進國際大通道輻射地區人流、物流、資金流、技術流、信急流的良性循環。
　　（四）加強國際協調力量，建立、健全協調機制
　　出于各自發展戰略的考慮，不少國家、機構和企業研究提出的國際大通道在線路、技術標準、建設時序上難免存在一定分歧。因此，應設立有關協調機構，經常性地協調解決國際大通道建設和運營中出現的各種問題，以保證重大建設項目順利推進和國際通道暢通運輸。同時，還應建立相應的協調機制，在統一的交通規劃框架內，結合毗鄰國家及其地方政府的具體情況，建立行之有效和具有約束力的協調合作機制，推進國際聯運發展。
　　（五）切實加強我國大通道建設規劃
　　應按照國家綜合交通網總體規劃和鐵路、公路等中長期建設規劃，研究制定國際大通道發展規劃。從建立綜合運輸系統出發，協調各種運輸方式，充分發揮各種運輸方式的作用，提高交通運輸系統效率，避免重復投資和資源浪費。國家在交通建設規劃中，特別是國家中長期鐵路建設規劃、國家高速公路網建設規劃在調整時，應考慮納入國際大通道建設項目。國家應結合運輸通道整體規劃，加強口岸發展規劃，整合口岸資源，提高工作效率。
　　（六）繼續加大對西部地區交通建設的投資力度
　　加大中央對沿邊省區建設國際大通道一般性轉移支付的規模。中央交通建設基金，應加大對西部地區的投入力度，用于西部地區投資的數額做到逐年有所增加。國家政策性金融貸款、國際金融組織和外國政府優惠貸款，優先安排西部地區國際大通道建設項目。積極爭取國際組織以及其他國家的援助，特別是亞行和聯合國的援助。充分利用周邊國家資源豐富的特點，按照通道所在國的資源、能源的開發權進行參股，由投資方以開采資源的方式逐年回收通道建設資金，以盡快推動通道的建成使用。
　　（七）積極發揮“走出去”企業的積極性
　　以市場經濟原則發展與周邊國家的經濟合作。支持和鼓勵我國有實力有需求的企業走出去，探索能源和其它礦產等資源合作開發的多種形式。如買斷油氣田的勘探和開采權、購買油氣管道的經營權，建立合資企業合作開發、參股投資占有或部分占有油氣資源的支配權等。
　　（作者單位：國家發展改革委國土開發與地區經濟所）