日航破產(chǎn)那本賬

李秉成 時 慧

2010年1月19日,既可以寫進日本的經(jīng)濟史,也可以寫進日本的航空史。

有近50年歷史的日本乃至亞洲最大航空公司—日本航空公司日本航空股份有限公司(Japan Airlines Corporation,以下簡稱“日航”)負債總計超過250億美元,1月19日向東京地方法院申請破產(chǎn)保護,從而進入由日本政府主導的破產(chǎn)重組程序。同日,日本東京股票交易所宣布日航股票將于2月20日被摘牌;該公司宣布將裁減15700個工作崗位,取消國內(nèi)外近50條航線。

現(xiàn)在的日航總資產(chǎn)只有1.5億美元,不夠買一架全新的波音787客機。

亞洲最大的航空公司倒了

日航的前身是日本航空有限公司(Japan Airlines Co., Ltd.,下稱JAL),創(chuàng)建于1951年,也是日本戰(zhàn)后第一家私有制航空公司。1953年,日本通過《日本航空株式會社法》,JAL被政府收購和控制;1986年,日本頒布《日本航空股份制公司法》,JAL進行了民營化改革,被改造成股份制企業(yè);2002年10月,日航成立了股份有限公司,分別在東京、大阪和名古屋證券交易所上市交易。

至2009年,日航擁有120多家合并子公司,近200家非合并子公司與附屬公司。在資產(chǎn)和營業(yè)收入規(guī)模方面,日航僅次于全球最大的美國航空公司,是全球規(guī)模第二、亞洲最大的航空公司,也是世界500強企業(yè)之一,被視為戰(zhàn)后“日本株式會社”的驕傲和經(jīng)濟繁榮的象征。

但近年來,日航卻出現(xiàn)了盈利能力低、財務(wù)狀況不佳等問題。特別是金融危機爆發(fā)后,航空業(yè)遭到了沉重的打擊,主要航空公司都出現(xiàn)了不同程度的虧損,日航也難以幸免。

2008年,日航虧損6億多美元;2009年,該公司已陷入嚴重的財務(wù)危機之中;2010年1月13日,標準普爾公司將日航信用等級下調(diào)至CC,并列入觀察名單;同日,日航股價下跌至7日元的歷史新低,而該公司股價歷史最高點在2003年曾達到每股366日元。

為了避免破產(chǎn)清算,1月19日,日航依據(jù)《會社更生法》向東京地方裁判所申請破產(chǎn)保護,即破產(chǎn)重組。

高額負債拖垮日航

破產(chǎn)保護主要是為了讓已經(jīng)陷入不能償債危機但仍然能夠恢復經(jīng)營的企業(yè)免受破產(chǎn)清算。申請破產(chǎn)保護的前提是企業(yè)已經(jīng)處于不能償還債務(wù)的困境。

企業(yè)不能償還債務(wù)具有兩種情況:第一,企業(yè)具有償債能力,但由于資金安排不當或者資金調(diào)度不當而不能償還債務(wù),即“技術(shù)性”不能償債;第二,企業(yè)負債高,已經(jīng)資不抵債或者接近資不抵債,即“實質(zhì)性”不能償債。

在2004至2008年期間,日航平均資產(chǎn)負債率高達86.5%,2008年其資產(chǎn)負債率已接近90%,已經(jīng)處于實質(zhì)性不能償債困境。因此,高負債是日航申請破產(chǎn)保護的重要原因,或者說是日航申請破產(chǎn)保護的導火索。

全日空航空公司 (以下簡稱“全日空”)是日本的另一個航空“巨頭”,也是日航的主要競爭對手。數(shù)據(jù)表明,全日空資產(chǎn)負債率雖然低于日航,但也處于很高的水平,而且全日空現(xiàn)金比率、流動比率還高于日航。

為什么處在相同外部環(huán)境下的日航申請了破產(chǎn)保護,而全日空卻沒有走到這樣的窘境呢?

數(shù)據(jù)表明,在2004至2008年期間日航平均ROE、總資產(chǎn)收益率分別為-6.68%、-0.82%,而全日空則達到了9.42%、1.78%。日航盈利能力指標負值說明,該公司已經(jīng)難以通過自身的經(jīng)營來獲取利潤提高償債能力,只能通過破產(chǎn)重組來提高盈利能力和償債能力;而全日空盈利能力指標為正則說明,該公司可以通過經(jīng)營來獲取利潤和現(xiàn)金,雖然負債率高但仍然具有償債能力,也就無需申請破產(chǎn)保護。從制度安排上看,破產(chǎn)保護的主要目的是通過債權(quán)債務(wù)以及資產(chǎn)重組來提高盈利能力,從而實質(zhì)上提高企業(yè)的償債能力。也就是說,申請破產(chǎn)保護的企業(yè)在盈利能力方面一定存在問題。因此可以說,盈利能力低是日航申請破產(chǎn)保護的根本原因。

日航的盈利能力分析

成本費用、收入構(gòu)成了企業(yè)的利潤。企業(yè)成本高、收入低將導致企業(yè)盈利能力差。那么,哪些因素影響到日航的成本和收入呢?

(一)業(yè)務(wù)盈利能力的影響因素分析

總資產(chǎn)收益率等于營業(yè)收入凈利率乘以總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。日航營業(yè)收入凈利率為負值且低于全日空,但總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率高于全日空。根據(jù)總資產(chǎn)收益率與營業(yè)收入凈利率的關(guān)系,日航總資產(chǎn)收益率低是營業(yè)收入凈利率低所造成的,即日航的經(jīng)營業(yè)務(wù)盈利能力低。

空運業(yè)務(wù)是日航的主營業(yè)務(wù),其中客運業(yè)務(wù)對其經(jīng)營業(yè)績影響最大。根據(jù)日航年報披露,在2006至2008年期間,日航開設(shè)的國際、國內(nèi)航線都多于全日空,但每航線的載客量卻小于全日空。載客量和票價是影響航線收入的兩項因素。在票價相同的情況下,載客量多少就決定了航線收入的高低。由于日航每航線載客量小于全日空,故影響到日航每航線收入低于全日空。

進一步看,客運業(yè)務(wù)收入來自各航線上的每班次收入。在2006至2008年期間,日航在國際、國內(nèi)航線上的飛行班次都多于全日空,但每班次載客量小于全日空。帶來的不利結(jié)果是,日航每班次收入低于全日空。航空公司的飛行成本主要與飛行班次、飛行里程有密切關(guān)系,與每班次的載客量有關(guān)但并不密切。在每班次飛行成本中,固定飛行成本比例高,而與載客量有關(guān)的變動成本小。因此,在日航每航線、每班次收入少的情況下,必然導致其每航線、每班次營業(yè)利潤低。

每航線、每班次載客量及收入表明,日航航線盈利能力低于全日空。造成這種差異的主要原因,是日航在航線設(shè)置方面不合理。

在日本,相對全日空來說,日航與政府的關(guān)系更密切,其經(jīng)營往往會更多地受到來自政府和政客方面的壓力,或者會更多地迎合政府和政客的需要。為了提供就業(yè)機會、樹立政績以及其他政治目的等,日本各個地方政府在其管轄的一些小島嶼紛紛建立機場。配合機場建設(shè),日航開設(shè)了相應(yīng)的航線。日本西南部小島上人口稀少,如大東群島的多良間島(Taramajima)人口為1300人左右,波照間島(Hateruma)人口為600人左右,奄美群島(Amami)人口為7萬人左右。這些地方的旅游業(yè)也不發(fā)達。但為了政治目的,日航卻開設(shè)了覆蓋西南部大部分島嶼的航線,而全日空開設(shè)的航線則少得多。客源一定或者不足的情況下,設(shè)置的航線多,自然會導致每航線、每班次的載客量少、收入少、航線的盈利能力低。

(二)營業(yè)成本費用的影響因素分析

根據(jù)日航年報披露的信息,其經(jīng)營支出包括如下9項內(nèi)容:1.工資、薪水和福利;2.飛機燃料;3.飛機維護;4.飛機租金;5.著陸費用和其他租金;6.購買的服務(wù);7.傭金;8.偶發(fā)和其他支出;9.折舊和攤銷。在各項支出中。工資、薪水和福利以及飛機燃料這兩項費用支出占總營業(yè)成本費用的比重最大。在2004至2008年期間,工資、薪水和福利支出占總營業(yè)成本費用的比重保持在19%～22%,飛機燃料支出占總營業(yè)成本費用的比重保持在14%～25%。

1人工成本影響因素分析

有媒體分析報道,在同行業(yè)內(nèi)日航的勞動力成本是最高的。日航勞動力成本高可能是由該公司工資水平高造成的,或者是由該公司員工工作效率低即人員臃腫造成的。日航和全日空的員工報酬披露方式不同,難以比較它們員工之間的工資水平高低,但計算出日航與全日空的生產(chǎn)率后,可以發(fā)現(xiàn),日航員工的生產(chǎn)率要低于全日空。這表明,日航確實存在人員臃腫問題。為了解決人員臃腫問題,2007年2月,日航開始實施以削減人工成本為主的集團中期復興計劃,計劃在FY2010年度將員工人數(shù)消減到49500人。至FY2008年底即超額完成了這一目標。但具體數(shù)據(jù)表明,以空運業(yè)務(wù)(包括航線有關(guān)業(yè)務(wù)在內(nèi))員工人數(shù)計算的員工生產(chǎn)率指標并沒有提高,反有所下降。這說明,日航的此次裁員并沒有太多涉及空運和與航線有關(guān)業(yè)務(wù),沒有根本解決主營業(yè)務(wù)的冗員問題。日航裁員計劃也從另外一個角度驗證了日航存在人浮于事,勞動生產(chǎn)效率低下的問題。

2燃料成本影響因素分析

飛機的飛行燃料成本除了與飛行距離有關(guān)外,還與飛機的機型有關(guān)。一般來說,小型機的飛行燃料成本要小于大型機。例如,根據(jù)2006年年報披露的信息,200個標準座位的B787平均座位耗油量小于384個標準座位的B747-400平均座位耗油量。比較日航與全日空的飛機機型結(jié)構(gòu),可以看到,日航大型機數(shù)量及比例都高于全日空,而中小型機數(shù)量及比例都小于全日空。日航飛機機型結(jié)構(gòu)決定了日航燃料成本要高于全日空。為了解決機型結(jié)構(gòu)所造成的燃料成本高的問題,日航在2004年中期商務(wù)計劃中制訂了用中小型機逐漸替代大型機,使中小型機成為主力機型的計劃。在隨后的幾年中,日航大型機的比例逐步降低,但2008年日航的客機機隊中的大型機比例仍然高于全日空。因此,大型機比例高是日航燃料成本高的一項重要原因。

中國航空企業(yè)亦需警惕

日航向法院申請破產(chǎn)保護的原因是債務(wù)高,盈利能力低,難以償還債務(wù)。在企業(yè)破產(chǎn)危機形成過程中,債務(wù)高和盈利能力低兩項因素往往相互影響,形成共振,加速破產(chǎn)危機形成過程。就日航來說,日航盈利能力低則難以降低債務(wù),使企業(yè)處于比較高的債務(wù)狀態(tài);而債務(wù)高又必須支付大量利息,侵蝕利潤,導致企業(yè)獲取利潤能力低。

日航盈利能力低主要是由業(yè)務(wù)盈利能力低造成的。在收入方面,由于航線、航班設(shè)置不合理,導致每航線、每航班獲取的收入水平低;在成本費用方面,由于人浮于事導致人工成本高,飛機結(jié)構(gòu)不合理導致燃料成本高。根據(jù)以上分析,可以總結(jié)出圖1所示的日航陷入破產(chǎn)保護危機的形成過程。

從日航破產(chǎn)保護形成過程來看,要解決日航危機問題,則應(yīng)該提高日航盈利能力和降低高負債。而要提高該公司的盈利能力,則必須優(yōu)化航班設(shè)置與機型結(jié)構(gòu),裁剪員工等;減少高負債,則要么免除部分債務(wù)或者向日航注入資金。

導致日航陷入破產(chǎn)保護困境的四大原因是:

1.航線設(shè)置不合理而導致航線收入低;

2.機型不合理而導致飛行燃料成本高;

3.勞動效率低導致人工成本高;

4.高負債。

日航公布的破產(chǎn)重組計劃主要內(nèi)容為:

1.日企再生機構(gòu)和日本發(fā)展銀行為日航提供共計6000億日元(66.1億美元)重組資金;

2.至2013年3月,日航裁減近1.57萬個工作崗位,相當于員工總數(shù)的30%。把目前的110家子公司減少至57家;

3.以更節(jié)能環(huán)保機型代替巨型飛機;

4.取消不盈利的國內(nèi)航線。

日航破產(chǎn)重組計劃,事實上就是從其破產(chǎn)形成的原因上解決日航存在的盈利能力低和負債高兩大問題。

有學者認為,日航破產(chǎn)將向全球航空市場釋放巨大機會,此舉除會引發(fā)日本航空業(yè)洗牌外,中國航空企業(yè),尤其是東方航空公司這樣有日本航線的公司,將成為最大受益者。機會也許存在于未來,但就目前來看,日航的問題,也普遍存在于中國航空企業(yè)中。日航破差保護案例對于我國航空企業(yè)的借鑒意義是:應(yīng)盡可能地優(yōu)化航線和航班設(shè)置、優(yōu)化飛機機型結(jié)構(gòu)、提高員工勞動效率以及較低負債等,以預防財務(wù)危機的發(fā)生。這些,才應(yīng)該是我們從中收獲的最大財富。

(作者供職于中南財經(jīng)政法大學會計學院)