中國高鐵，經(jīng)濟(jì)高飛中的“大躍進(jìn)”還是“正逢春”

文/本刊記者 李會平

中國高鐵，經(jīng)濟(jì)高飛中的“大躍進(jìn)”還是“正逢春”

文/本刊記者 李會平

任何一種新生事物在其產(chǎn)生、發(fā)展的過程中都會受到批評和質(zhì)疑，中國高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評聲更多，質(zhì)疑聲更大。然而，很顯然，官方一直認(rèn)為中國高鐵的發(fā)展是花開遍地正逢春。

雄心勃勃的中國高鐵

據(jù)悉，中國正在考慮合并兩家主要的國有鐵路設(shè)備制造商，以引領(lǐng)中國的高鐵出口。按營收計(jì)算，合并后的企業(yè)將是全球同類企業(yè)中最大的一家。

如果獲批，中國北車股份有限公司(CNR)和中國南車股份有限公司(CSR)合并而成的實(shí)體，將控制中國國內(nèi)鐵路設(shè)備市場逾90%的份額。

合并后集團(tuán)的收入將超過龐巴迪(Bombardier)、阿爾斯通(Alstom)和西門子(Siemens)等全球競爭者。南車和北車都宣布了雄心勃勃的目標(biāo)，要在未來五年內(nèi)將經(jīng)營收入提高三倍，分別達(dá)到約1 500億元人民幣（合227億美元）和1400億元人民幣。

同樣，從2011年開始，一條從中國出發(fā)，途經(jīng)老撾、泰國、馬來西亞，最終到達(dá)新加坡的高速鐵路開始建設(shè)。與此同時，中國兩大高鐵企業(yè)南車與北車，憑借其低成本優(yōu)勢，已成為外國企業(yè)的強(qiáng)大競爭對手。

屆時，中國的高速鐵路運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里。目前中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7531公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

在“十二五”期間，中國的鐵路建設(shè)將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7 000億元人民幣左右。中國的高鐵發(fā)展隨著“十二五”規(guī)劃而再次升溫。

以中國南車、中國北車為代表的高鐵龍頭企業(yè)在發(fā)展跨國高鐵建設(shè)方面也有很大斬獲。2010年12月，中國南車與通用電氣簽署合作框架協(xié)議，在美國成立合資公司，競標(biāo)美國佛羅里達(dá)、加利福尼亞兩州的高鐵項(xiàng)目。同一個月，中國北車宣布與法國阿爾斯通進(jìn)行戰(zhàn)略合作，共同進(jìn)軍海外高鐵市場。

但有關(guān)媒體卻評論說，中國的高鐵發(fā)展到海外并不是一個深謀遠(yuǎn)慮的舉措，而帶有某種偶然性。

他們認(rèn)為，中國的高鐵發(fā)展完全是在2008年為了對付金融危機(jī)，為了保證經(jīng)濟(jì)增長能夠達(dá)到8%而采取的重要措施，是從那個“4萬億計(jì)劃”中催生出來的。由于政府砸大錢，每年數(shù)千億，就使中國的高鐵突然加快了發(fā)展的速度。中國自己突然的這種爆發(fā)性的高鐵建設(shè)，引起了鄰國的注意。同時，中國很及時地利用了這樣的一個優(yōu)勢，比方中國現(xiàn)在修建通往東南亞國家的這個高速鐵路，就是一個例子。

然而也有學(xué)者對此說法提出質(zhì)疑。他們認(rèn)為，中國政府從2004年已經(jīng)開始著手高鐵建設(shè)規(guī)劃，“十一五”、“十二五”高鐵建設(shè)目標(biāo)只是把中國高鐵發(fā)展推到一個新臺階。

2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了到2020年鐵路建設(shè)的宏偉藍(lán)圖。十屆全國人大四次會議審議通過的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》提出要優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。

“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標(biāo)準(zhǔn)之高，是中國鐵路發(fā)展史上從未有過的。

按照中央批準(zhǔn)的規(guī)劃，“十一五”鐵路擬建設(shè)新線17 000公里，其中客運(yùn)專線7 000公里；既有線增建二線8 000公里，既有線電氣化改造15 000公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線和電氣化比例分別達(dá)到45%以上。基建總投資12500億元，是“十五”建設(shè)投資規(guī)模的近4倍。

在2010年10月27日發(fā)布的中共中央關(guān)于制定“十二五”規(guī)劃的建議全文第四部分第15條，即強(qiáng)調(diào)推進(jìn)國家運(yùn)輸通道建設(shè)，“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”，這在“十一五”規(guī)劃中是沒有的，顯示中央對高鐵建設(shè)的重視。

按照鐵道部的規(guī)劃，到2020年，中國要建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，貫穿京津至長三角、珠三角；連接西部與中東部。

技術(shù)國際領(lǐng)先

當(dāng)中國高鐵迅速從“學(xué)徒”升級到“老板”，用短短幾年走完了高鐵原創(chuàng)國家走了幾十年的路，并把他們甩在后面的時候，中國高鐵的世界領(lǐng)先具體表現(xiàn)在哪里，似乎是廣大國民一邊自豪一邊遲疑的問題。

鐵道部總工程師何華武先生解答了這個問題。

他說，我們京津、武廣、鄭西高速鐵路建成投產(chǎn)，證明我國高速鐵路的技術(shù)在諸多方面達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。

高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運(yùn)營時速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運(yùn)營時速是320公里。德國高鐵的運(yùn)營時速是300公里。

這三個國家，日本除了道岔區(qū)以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道。看看我們這三條線，我們的運(yùn)營時速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運(yùn)行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運(yùn)鐵路網(wǎng)，使得它取得最大的效益，使得它有機(jī)動靈活性，我們的技術(shù)就比日、德、法復(fù)雜，它的水平高于原創(chuàng)。

第二方面，工務(wù)工程技術(shù)。中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，在這樣的地質(zhì)條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路（日本、法國、德國都不是這樣的地質(zhì)條件），需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術(shù)。

再看橋梁，為了節(jié)省土地，我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，比如，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關(guān)長江大橋，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標(biāo)，是世界第一。

再看看隧道，剛才的三個原創(chuàng)者并沒有350公里的運(yùn)行速度。武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區(qū)和瀏陽河的隧道，開挖斷面達(dá)到160平方米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場。我們攻克了黃土地區(qū)隧道的技術(shù)難題，還實(shí)現(xiàn)了列車以350公里的運(yùn)行時速在隧道里交會，國外是沒有的。

在站場方面，我們是一張高速路網(wǎng)，有若干節(jié)點(diǎn)，這個節(jié)點(diǎn)就是站場。我們攻克了多線引入車站帶來的安全隱患和能力損失問題，而且解決了復(fù)雜的各種交通方式的旅客零換乘，建成了一批現(xiàn)代化的車站。

再看看軌道技術(shù)方面，高速鐵路法國是有砟，德國、日本無砟，中國對無砟軌道進(jìn)行了系統(tǒng)、全面的研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段地大規(guī)模地鋪設(shè)了無砟軌道。

我們再看看高速列車。高速列車，我們引進(jìn)了200-250公里動車組技術(shù)，在系統(tǒng)吸收掌握了這個成套技術(shù)以后，全面構(gòu)建了它的設(shè)計(jì)、制造、維修體系。在這個基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的國情，我們自主研發(fā)了時速提升到350公里的列車。

由于我國地域遼闊，地域和季節(jié)間溫差很大，無縫線路的穩(wěn)定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進(jìn)行攻克。像京津城際，120公里沒有一個軌縫，中國的無砟軌道技術(shù)、中國的無縫線路技術(shù)，在世界上也是領(lǐng)先的。

高速鐵路是一個超大的、復(fù)雜的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)要解決好頂層設(shè)計(jì)、接口設(shè)計(jì)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試，我們采用綜合檢測列車，對基礎(chǔ)設(shè)施、通信信號、接觸網(wǎng)進(jìn)行檢測，根據(jù)檢測的數(shù)據(jù)對設(shè)備進(jìn)行精調(diào)細(xì)整，使我們的高速鐵路達(dá)到350公里的目標(biāo)，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時候非常安全、舒適。高鐵行駛過程中，水杯倒過來放在車廂窗臺上，可以很長時間不會掉下來。

“我剛才講的五項(xiàng)歸納起來，高速鐵路的運(yùn)行速度、密度、安全性、舒適度，是檢驗(yàn)一條高速鐵路技術(shù)水平高低的指標(biāo)。可以肯定地告訴大家，中國的高速鐵路技術(shù)水平是國際領(lǐng)先的。”何華武說，但是，作為一個鐵路人，我們非常清楚地認(rèn)識到自主創(chuàng)新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領(lǐng)先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地創(chuàng)新去完善它。

何華武告訴大家，關(guān)于高鐵知識產(chǎn)權(quán)，到目前為止，我們國家的高速鐵路具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)糾紛。但是，我們在知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)上還要下很大工夫，我們的技術(shù)一定要專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國際化。到目前為止，我們已經(jīng)申請了946項(xiàng)專利。

改變經(jīng)濟(jì)版圖 三大經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)高速循環(huán)

2010年12月3日，備受矚目的京滬高鐵在試運(yùn)行中跑出486.1公里每小時的超高時速，創(chuàng)造了世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。

隨著京滬高鐵試驗(yàn)速度沖刺成功，中國高速鐵路網(wǎng)構(gòu)建又登上一個新臺階。京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧滬杭高鐵、京津城際鐵路等，共同構(gòu)成了中國三大經(jīng)濟(jì)圈之間以及經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部的高速循環(huán)系統(tǒng)，縮短了區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)距離，以快速連通改變了中國“經(jīng)濟(jì)版圖”。

京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，國土面積占全國的6.5%，人口占全國四分之一，GDP占全國40%，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍和最具潛力的地區(qū)。

人員、資金、資源是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大要素，之所以說“經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行”，就是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)要素的流動需要依托交通的快捷、便利，實(shí)現(xiàn)“貨暢其流、人便其行”。京滬高鐵建成投入使用后，人、財(cái)、物便搭上快車道加快流動，活躍經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平指出，京滬高鐵不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展起到積極作用。

中國鐵建第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)副總工程師郭志勇說，京滬高速鐵路帶來的交通基礎(chǔ)設(shè)施的重大變化，將對東部地區(qū)乃至全國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局產(chǎn)生深刻影響，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。

“建設(shè)京滬高鐵不僅可以直接拉動沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長、人員就業(yè)。從長遠(yuǎn)看，高鐵建成后，從鎮(zhèn)江到北京只要3個小時，到上海只要40分鐘，不僅是方便百姓出行，還將使鎮(zhèn)江的區(qū)位優(yōu)勢更加明顯，為新一輪的發(fā)展帶來重大機(jī)遇。”江蘇鎮(zhèn)江市交通局副局長丁鋒說。

京滬高鐵運(yùn)輸能力不僅能滿足京滬線的客運(yùn)需求，還能實(shí)現(xiàn)“客貨分流”，緩解貨運(yùn)壓力。同時，還可以將鐵路運(yùn)輸與公路、水路、航空運(yùn)輸結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)“無縫連接”。京滬高鐵投用后，將對地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城鄉(xiāng)規(guī)劃的調(diào)整以及建立現(xiàn)代化交通樞紐起到積極作用。

京滬高鐵的開通將京津冀和長三角兩個經(jīng)濟(jì)圈快速聯(lián)系起來，形成“啞鈴”形的循環(huán)系統(tǒng)。

京津冀地區(qū)大規(guī)模集聚了內(nèi)外資，同時IT產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)也處于全國領(lǐng)先水平，但與長三角地區(qū)相比，其資源密集的特點(diǎn)相對突出。相比之下，長三角是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、科技實(shí)力、勞動力素質(zhì)、消費(fèi)需求和市場潛力等方面領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。京滬高鐵有助于兩大經(jīng)濟(jì)圈的優(yōu)勢互補(bǔ)。

京滬高鐵建成后，人員、資金、信息的流動可以進(jìn)一步加強(qiáng)長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用，推動環(huán)渤海以及沿線地區(qū)的聯(lián)動發(fā)展。

武廣鐵路開通后，加上北京至石家莊、石家莊至武漢線路的建設(shè)，將進(jìn)一步連通北京至廣州的快速客運(yùn)鐵路線。隨著甬臺溫、溫福鐵路的開通運(yùn)營，長三角經(jīng)濟(jì)圈延伸到海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)，通過福廈、廈深鐵路的逐步投入運(yùn)營，將與既有鐵路相銜接，在上海至深圳間形成一條大容量的快捷客運(yùn)通道。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說：“高速鐵路‘集聚’了長三角的核心區(qū)域，并實(shí)現(xiàn)了長三角向泛長三角地區(qū)的進(jìn)一步延伸，進(jìn)一步把長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)更加緊密地連接起來。中國高速鐵路網(wǎng)的構(gòu)建將共同實(shí)現(xiàn)三大經(jīng)濟(jì)圈的鐵路大循環(huán)。”

“高鐵給后人留下的不是債務(wù)，是永恒的財(cái)富”

2010年12月7日至9日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這項(xiàng)由國際鐵路聯(lián)盟(UIC)于1992年發(fā)起并組織的會議，旨在展示和交流世界高速鐵路發(fā)展水平與成就。這也是該會議首次將地點(diǎn)放在歐洲之外的中國，這與中國近年快速發(fā)展的高速鐵路建設(shè)不無關(guān)系。

大會上，國務(wù)院副總理張德江在演講中明確指出，中國已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

“高鐵建設(shè)給后人留下的不是債務(wù)，是永恒的財(cái)富。”在一份高層對高鐵工作的指示中，高鐵建設(shè)投資得到了這樣的評價。

按照中長期路網(wǎng)規(guī)劃，未來五年內(nèi)，我國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7 000億元左右，共計(jì)3.5萬億元左右。但在中國高速鐵路快速發(fā)展的過程中，一些關(guān)于高鐵發(fā)展是否過快、高鐵發(fā)展是否會形成大量的債務(wù)等問題的討論不斷被提及。

2010年10月份，一份由中科院起草、名為《關(guān)于避免我國交通建設(shè)過度超前的建議》的報告，就曾引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是高速鐵路建設(shè)是否過度超前的討論。

在高鐵定位戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)、高鐵戰(zhàn)略性地位得到進(jìn)一步提升的背后，是關(guān)于如何認(rèn)識有關(guān)高鐵的一系列問題，尤其是關(guān)于發(fā)展高鐵的必要性問題；關(guān)于鐵路建設(shè)投資問題；關(guān)于高鐵安全問題；關(guān)于國外對我國高鐵技術(shù)的態(tài)度問題。

高鐵此次被定義為新興產(chǎn)業(yè)，是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，建設(shè)高鐵是中國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級的需要。

來自高層領(lǐng)導(dǎo)的看法是，“高鐵不僅改變了鐵路的面貌，而且也改變了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，給后人留下的不是債務(wù)，是永恒的財(cái)富。”

目前中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7 531公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。中國同時也是世界上高速鐵路發(fā)展最快的國家之一。

按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

“對于我國這樣一個人口大國來講，發(fā)展高速鐵路是非常必要的。”

從運(yùn)力角度來看，我國鐵路貨運(yùn)緊張的局面一直存在。從2003年到2009年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加2億噸左右。我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資由鐵路運(yùn)輸。但長期以來，受鐵路運(yùn)力不足的限制，這些重點(diǎn)物資的請車滿足率一直不足35%。

國家一直十分重視鐵路發(fā)展。2010年9月，國務(wù)院頒布《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人在談到新興產(chǎn)業(yè)的高端裝備制造業(yè)時表示，我國要掌握發(fā)展主動權(quán)，必須優(yōu)先重點(diǎn)發(fā)展先進(jìn)航空裝備和高速鐵路交通等先進(jìn)運(yùn)輸裝備及海洋工程裝備、高端智能制造裝備等。

據(jù)了解，中科院在2010年9月底提交給國務(wù)院的《關(guān)于避免我國交通建設(shè)過度超前的建議》中指出，目前遠(yuǎn)程城際高鐵、大城市的城郊鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃需要科學(xué)綜合性論證。現(xiàn)在的盤子過大，大項(xiàng)目上得過快。

“一些以大城市為中心的軌道交通系統(tǒng)建成后將沒有足夠的運(yùn)量予以支撐。”報告指出。

針對這樣的疑慮，鐵道部總規(guī)劃師鄭健在日前召開的世界高鐵大會上指出，發(fā)展高鐵可以有效地提升國家競爭力，提升相關(guān)科技行業(yè)的綜合實(shí)力；同時高鐵已經(jīng)成為世界各國發(fā)展的趨勢和戰(zhàn)略；此外，建設(shè)高鐵也可以推動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

而在決策層的思路中則明確指出，汽車是靠消費(fèi)政策拉動的，高鐵是內(nèi)在驅(qū)動發(fā)展起來的。高鐵是新興產(chǎn)業(yè)，是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是帶動性產(chǎn)業(yè)。

判斷一個產(chǎn)業(yè)是否是新興產(chǎn)業(yè)有這樣幾個標(biāo)準(zhǔn)：第一，這個產(chǎn)業(yè)要有全局性的影響，對產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都有很大的帶動作用；第二，這個產(chǎn)業(yè)要有發(fā)展?jié)摿Γ坏谌@個產(chǎn)業(yè)可以提高國家的整體競爭力。“高鐵產(chǎn)業(yè)是符合上述三個標(biāo)準(zhǔn)的，隨著近幾年的發(fā)展，我國高鐵技術(shù)也逐漸走到世界前列。”

鐵道部總工程師何華武在世界高鐵大會上介紹，僅近期膠濟(jì)、武廣、滬寧三條高速鐵路開通后，釋放的既有線貨運(yùn)能力就達(dá)到2億噸/年。這將極大地提高我國運(yùn)輸效率，并降低運(yùn)輸成本。目前我國已經(jīng)建成的幾條高速鐵路，已經(jīng)在這方面顯示出了明顯作用。武廣高速鐵路的開通可使京廣線南段的年貨運(yùn)能力增加8760萬噸，而京津、武廣、石太、鄭西等幾條高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運(yùn)能力增加2.3億噸。

此外，鐵路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)拉動效應(yīng)明顯。2009年全國鐵路完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資6000億元，其中消費(fèi)鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，創(chuàng)造了600萬個就業(yè)崗位。在鐵路建設(shè)中，有40%的投資可通過材料費(fèi)、人工費(fèi)等形式就地轉(zhuǎn)化為當(dāng)?shù)叵M(fèi)，并帶動機(jī)械、電力等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“高鐵的發(fā)展是逗號，不是句號。要繼續(xù)提高質(zhì)量，提升安全度，提高效益，做好服務(wù)工作。”這已成為中國高鐵后續(xù)發(fā)展的方向。

2008年8月1日，中國第一條具有世界先進(jìn)水平、運(yùn)營時速350公里的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營；2009年12月26日，世界上里程最長、運(yùn)營時速350公里的武廣高速鐵路開通運(yùn)營；2010年9月28日，國產(chǎn)“和諧號”CRH380A在滬杭高鐵上沖上時速416.6公里成功；2010年12月3日，京滬高鐵再次刷新最高試驗(yàn)時速，達(dá)到486.1公里每小時。

2010年是高鐵建設(shè)年，2010年7月滬寧高鐵開通運(yùn)行；2010年10月滬杭高鐵開通運(yùn)行；2010年11月，京滬高鐵全線鋪通。隨著2010年12月，京滬高鐵跑出最高試驗(yàn)時速，中國高鐵在2010年一步一個腳印地向世界展現(xiàn)了飛速發(fā)展、跨越式提升的奇跡。十二五規(guī)劃中，“四橫四縱”提上日程。

中國高鐵建設(shè)遍地開花正逢春。