三萬英尺的謊言民航飛行員造假真相

■文/佚名 ■http://informationtimes.dayoo.com/html/2010-09/ 08/content_1115483.htm

三萬英尺的謊言民航飛行員造假真相

■文/佚名 ■http://informationtimes.dayoo.com/html/2010-09/ 08/content_1115483.htm

中國需要飛行員像需要鐵礦石一樣，非常迫切但又有些力不從心。

機艙發出“嘀嘀”的響聲，飛行員周偉（化名）面前的紅色提示燈閃個不停。“一發（啟動）失敗。”周偉通過耳麥將信息傳遞給副駕駛。

飛機開始向左傾斜，電腦屏幕出現了英文的操作程序菜單。周偉按動按鈕，同時拉起操縱桿，傾斜的飛機重新歸于平穩，他朝副駕駛豎起了大拇指。

周偉摘下耳麥，汗水已經洇濕襯衫。

“看新聞了嗎？民航又成焦點了。”同事告訴他。“這不是一年多以前的事了嗎？怎么現在還拿出來說啊？”四年前成為一名深航飛行員的周偉隨口應道。

>> 新聞提示

在“8·24”伊春空難后不久，中國民航局召開了一次全民航電視電話會議。會上披露：2008年到2009年，民航局曾對民航系統飛行人員的資質進行了全面檢查，查出飛行經歷造假的達200多人，其中，有103人來自深圳航空。

2008年到2009年，民航局曾對飛行員資質進行過一次大檢查，結果查出200多名飛行員資質造假。

周偉介紹說，飛行員造假主要發生在兩個環節，一是副駕駛升為機長這個環節。由于副駕駛已經是準機長的技術水平，很多航空公司對機長需求巨大，飛行員就想盡辦法早日升機長。另外一個環節是飛行員軍轉民。

“在航空公司，飛行超過2500個小時，飛行員才有機會升為機長。成為機長后，收入會比以前多很多。很多人篡改飛行時間的原因，就是想盡快成為機長。”據周偉介紹，國內民航系統飛行員的薪酬多采用小時制，多勞多得，每個階段的薪酬不同。“副駕駛每小時320元小時費，正駕駛每小時400元，補助也更多。”

在那些軍改民的飛行員中，很多人之前是部隊的飛行員，開戰斗機，飛行技術很棒，年齡大概在35歲至40歲。“很多人都是機長級別的了，英語不好的人，也是級別很高的終身副駕。被查出的人，很可能是把進入民航之前的飛行時間人為地加長了。在軍轉民的時候，有時候會出現一些真空地帶。”周偉說。不過被查出資質有問題的飛行員都去進行了培訓，補飛了一定量的飛行時間。

伊春空難發生之后，民航局局長李家祥曾提到，“從墜毀的地點來看，初步可以說是犯了一個非常低級的錯誤”。出事飛機還沒有到達起始燈也沒有到邊燈，就開始落地了。

也就是說，飛行員在落地的時候，起碼的標準、起碼的規章、起碼的判斷都沒有做到。

失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉民飛行員。民航總局高層認為，機長“經驗不足、素質不過硬”，是可能造成飛機失事的原因之一。

一副黑色太陽鏡遮住了小秦的半張臉，只要外出他都會戴上太陽鏡，這是他在美國學習飛行時養成的習慣。

今年年初，小秦回到東航，成為一名“小飛”。“‘小飛’只能坐在機艙后座，看著機長和副駕飛行。伊春空難后，小秦就沒再被帶飛過，“要安全大檢查了，所有的跟飛都被取消了，這段時間是沒機會飛了”。

小秦大學畢業后考取了飛行員，此前從未坐過飛機的他卻來到美國，成為準飛行員。

能到美國培訓讓小秦激動不已，美國航校眾多，而且空域比較開放，上天訓練的機會就會多很多，“在美國考飛行資格很普遍，就像咱們的駕校一樣。”

小秦所在的美國航校中一大半都是中國人。“幾乎每隔幾天就有一批飛行員來這里培訓，不僅是我們公司的，還有國內其他的公司派來的飛行員。”

剛一入學，一本飛行記錄本便連同教材擺到了他面前。每次飛行前，小秦都把小本塞進口袋，“每次飛行有多少次夜航，有多少次穿云，飛行時間都要有詳細的記錄”。

飛機降落，小秦沒有急著出艙，而是掏出記錄本，用英文總結飛行經歷，在最后的飛行時間上，寫上“Two hours”（兩個小時）。小秦將記錄本遞到教練面前，教練粗略地掃了一眼，簽上字。“每次的飛行記錄都是由自己來寫的，教練確認一遍，然后簽名。如果和教練的關系好，多寫一兩個小時，其實也可以的。”

“每名飛行員都有一個飛行記錄本，這個記錄本從他服役開始，一直到退役，會記錄下他每一次的飛行經歷。”小秦回國后，本子就被送到了民航局，等待換取國內的飛行記錄本，“美國的飛行時間也會在新的記錄本上體現。如果通過一些手段造假，在航校和軍轉民時都有機會篡改飛行時間”。

實際上，在2008年1月11日，中國民航局就曾披露過一起嚴重的飛行學員造假事件—北京泛美國際航空學校偽造了85名學員的培訓飛行時間，使學員得以提前畢業。事件暴露后，民航局要求這85名學員全部回校補課，補足飛行小時。

當時，剛剛上任的原民航總局代局長、黨委書記李家祥就毫不客氣地指出：“飛行員培訓造假，就意味著給航空公司培養定時炸彈。”

小秦所在的美國航校有近20架教學機，為期一年的培訓時間里，小秦拿到了飛機私用駕駛員執照、儀表等級執照、商用駕駛員執照及20小時的高性能教練機的飛行資歷。

“不同的執照對應著相應的執飛資格。取得私照的飛行學員可以從事非營利性的飛行工作。取得商照的學員，能夠從事支線飛行，駕駛50座左右的小型支線飛機。而經過20小時的高教機飛行培訓的學員則能進入航空公司，通過理論考試，將美國執照換成國內的執照，再經過大約3個月的改裝訓練后，就可成為大型干線客機的飛行員。”

小秦回國后，感受到了前所未有的危機感，“以前一直以為飛行員的職業很牛，是緊俏商品。一回來才知道，現在公司里的飛行員競爭很激烈。公司告訴我們，誰要是飛得不好，飛行時間就會被相應地減少很多，最終可能面臨淘汰”。

中國民航大學一位不愿透露姓名的教授說，中國需要飛行員像需要鐵礦石一樣，非常迫切但是又有些力不從心。四川廣漢也培養飛行員，但是那里的學員學校人滿為患，超過1300人，加上飛機數量有限，導致飛行培訓時間比國外長。航空公司迫切需要飛行員，只能通過國外航校培訓，以解燃眉之急。但這不僅要付出高額的費用，還要警惕飛行時間造假。

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