從“爭飛”到“罷飛”民航資深人士眼中的那些矛盾

■文/影子殺手

從“爭飛”到“罷飛”民航資深人士眼中的那些矛盾

■文/影子殺手

從大方面來說，飛行員和航空公司的矛盾是市場經濟和民航舊體制的矛盾，特別是飛行員培養機制的矛盾。若干年前，中國的民航飛機是買的，民航法規、技術標準、航圖等，一切的一切都是照搬美國的，惟獨飛行員的招收和培養不同。在國外，飛行員都是私人出錢學飛行，基本上你能開汽車的身體就能開飛機。而在中國，培養飛行員的費用基本是由國家來承擔，所以在招飛的起始，就有嚴苛的體檢標準。

以前，飛行員是國家每年按計劃數字培養的。隨著民航發展，各大航空公司飛行員人數已由上世紀9 0年代的富余到現在的嚴重短缺。加之航空法對飛行員有嚴苛的值勤時間約束，飛行員人數上的缺口又不能像其他崗位一樣靠延長員工工作時間來彌補。

1 0年前，飛行員都是爭著飛，超過法定值勤時間很少見。但隨著飛行員缺口越來越大，中國民航把飛行員值勤時間用到臨界，這對于航空公司來說也無可奈何。國家攤下來購買的飛機，不能讓它曬太陽吧，飛機一天停場損失是近2萬美元。

雪上加霜的事情是民營航空的出現，他們幾乎得不到體制下的飛行員，而且飛機基本是租賃的，成本比買的還要貴。他們對于飛行員的渴求幾乎到了不擇手段的地步。

在各個航空公司，飛行員只存在“流動”，在哪家飛都是為國家服務，基本沒有嚴格的“合同”。在飛行員富余的年代，飛行員都是求著航空公司飛。

而如今，別說缺個把飛行員，即使排班不合理，都有可能造成航班延誤甚至飛不了。所以各公司上至老總，下至保障部門員工，為了維護“飛行隊伍穩定”，無一不是“求”著飛行員飛的。

民營公司得到飛行員的手段，可以用一個詞形容：招降納叛,對有心去民營公司的飛行員，在其與原公司打官司而遭到原公司停飛，這段時間所有的經濟損失，民營公司都給予補償。

民營公司得到飛行員的手段，可以用一個成語形容：招降納叛。