空軍飛行人員飛行錯覺發生率比較分析

310007 空軍杭州航空醫學鑒定訓練中心 黃煒 呂汽兵 季思菊

空軍飛行人員飛行錯覺發生率比較分析

310007 空軍杭州航空醫學鑒定訓練中心 黃煒 呂汽兵 季思菊

目的 掌握和分析現階段空軍各機種飛行人員飛行錯覺發生狀況，為優化飛行錯覺的訓練提供數據支持。方法 對2001～2008年間來院療養的空軍飛行人員進行飛行錯覺問卷調查。結果 對1 489份有效量表統計：殲擊機、強擊機、初教機、轟炸機、運輸機、直升機飛行人員飛行錯覺發生率分別為97.0%、93.8%、92.9%、72.5%、65.3%、76.3%。單雙座機(殲擊機、強擊機、初教機)飛行人員飛行錯覺發生率明顯高于多座機(轟炸機、運輸機、直升機)。結論 飛行錯覺發生率如此之高，嚴重威脅飛行安全，且各機種間存在差異，空軍應該建立一套更加完善的飛行錯覺訓練體系，對各機種飛行人員的訓練也應具有針對性。

飛行人員；飛行錯覺；空間定向障礙

現階段對我空軍飛行人員飛行錯覺統計數據少見報道，我們調查和分析了2001～2008年來我院療養的不同機種飛行人員飛行錯覺發生情況的數據，旨在為預防和克服飛行錯覺所導致的飛行事故和事故隱患提供數據支持，結果報告如下。

1 資料與方法

1.1 對象 2001～2008年來我院保健療養的空軍飛行人員1 559人，男性，年齡22～55歲，飛行均合格。其中殲擊機(包括高教機)飛行人員755人，強擊機飛行人員135人，初教機飛行人員72人，轟炸機飛行人員235人，運輸機飛行人員321人，直升機飛行人員41人。

1.2 方法

1.2.1 問卷調查 通過空軍航空醫學研究所于立身教授設計的“飛行錯覺水平量表”[1]對飛行人員進行問卷調查，要求飛行人員獨立認真填寫。對量表中各項錯覺的發生情況在發生頻度欄中的“從無”“偶而”“時有”“經常”“總是”“未飛”里打鉤，詳細描述其印象最深或者最嚴重的一次飛行錯覺發生和如何克服的過程。

1.2.2 篩選量表 對飛行人員填寫的真實性進行仔細的篩選，并通過表中4個具有測謊性質的項目剔除無效量表。

1.2.3 有效量表數據統計 把有效量表飛行人員飛行錯覺的發生頻度給予賦值[2]，數據輸入SPSS 17.0軟件，通過軟件對各機種飛行人員飛行錯覺發生率進行統計，并對各機種飛行人員飛行錯覺發生率間進行χ2檢驗。

2 結果

2.1 有效“飛行錯覺水平量表”飛行人員情況(表1)

2.2 不同機種飛行人員飛行錯覺發生情況(表2) 殲擊機飛行人員飛行錯覺發生率最高，為97.0%；運輸機飛行人員飛行錯覺發生率最低，為65.3%。

表2 不同機種飛行人員飛行錯覺發生情況

2.3 各機種飛行錯覺發生率比較 由表2通過對各機種飛行錯覺發生率之間進行χ2檢驗，發現殲擊機組、強擊機組、初教機組等單雙座機飛行人員飛行錯覺發生率之間無統計學意義(P＞0.05)；轟炸機組、運輸機組、直升機組等多座機飛行人員飛行錯覺發生率間亦無統計學意義(P＞0.05)；單雙座機組飛行人員與多座機組飛行人員飛行錯覺發生率之間差異有統計學意義(P＜0.05)，單雙座機飛行人員飛行錯覺發生率要顯著高于多座機飛行人員。

3 討論

飛行錯覺是空間定向障礙中一種最常見的表現形式，是飛行人員在飛行環境中對自己與飛機和地面的相互關系的一種錯誤的感知覺。其發生的基本機制[3-5]是：飛行中儀表視覺失去主導作用，經各感覺通道傳入的錯誤信息或中樞對空間信息處理、整合錯誤在空間知覺形成中起主導作用。

本次調查發現殲擊機、強擊機、初教機等單雙座機種飛行人員飛行錯覺的發生率無統計學意義；轟炸機、運輸機、直升機等多座機種飛行人員飛行錯覺發生率亦無統計學意義；單雙座機種的飛行人員要比多座機種飛行人員飛行錯覺發生率高，差異有統計學意義。我們認為，兩者差異的存在是由于不同機種的飛行科目、飛行特點、飛行參數存在根本區別，引起飛行人員在飛行中身心負荷也有明顯不同。單雙座機飛行人員在飛行中經常會受到高G值、高角速度、大量的信息沖擊的影響，精神高度緊張，特別是由于座艙界面的設計還欠合理，做某些特技動作時需要動頭觀察各項儀表，更容易產生飛行錯覺；而多座機飛行狀態較為平穩，機組人員較多，飛行負荷相對較低，對單名飛行人員的各項抗負荷能力要求也較低。

由于存在各機種間飛行錯覺的發生情況和其影響因素的根本差異，預防和克服飛行錯覺的措施也應具有針對性。飛行錯覺的理論教育、飛行錯覺的模擬體驗和訓練、儀表空間定向能力訓練是所有飛行人員都必須要進行的共同訓練科目。對于不同機種一些有效克服飛行錯覺的具體細節，現總結如下：對于殲、強擊機和初教機等單雙座機飛行人員來說，飛行前要保證良好的休息；對將要飛行的科目可能會出現什么樣的飛行錯覺要有心理準備；在飛行中要合理分配注意力；建立堅信儀表的理念，堅決不能只靠自己的感覺去飛；在做一些特技動作時盡量把頭保持一個固定位置，如確需動頭，動頭動作不要過猛。發生錯覺后，要在第一時間通過儀表信息認知它，不要緊張，找不到可靠參照物的情況下一定要完全進入儀表飛行，要一刻不忘檢查高度表。對于轟炸機、運輸機、直升機等多座機飛行人員來說，在飛行中多位機組人員不應同時觀察一個地方，這樣可以保證不會同時出現飛行錯覺，其中一位出現飛行錯覺后，另一位可以給予提示，其他機組人員亦可以給出提示，通過提示，按儀表修正飛行狀態。如飛行錯覺經久不消，要尋求幫助，把操縱交給副駕駛，待飛行錯覺確實完全消失后，方可交回。

飛行錯覺屬于飛行人員正常的生理心理現象，飛行經驗再多也不能避免其發生。熟悉儀表界面和保持高超的儀表飛行技能對每位飛行人員至關重要。我們要把飛行錯覺造成的飛行事故防范于未然，保證飛行人員高效安全飛行，提高訓練效果，保持空軍飛行部隊的戰斗力。

[1]范景霞，宗玉國.殲擊機飛行員海上飛行錯覺發生率的調查[J].航空軍醫，2001，29(6)：233-235．

[2]游旭群，劉寧，任建軍，等.飛行錯覺水平評定方法的初步研究[J].心理科學，1994，17(3)：133-136．

[3]于立身.空間定向障礙研究30年[J].中華航空醫學雜志，1991，2(2)：封4．

[4]《航空醫學》編委會編.航空醫學[M].北京：人民軍醫出版社，1992：542．

[5]Ernsting J.Aviation medicine[M].London：Butterworths，1988：277．

1005-619X(2010)05-0470-02

2009-10-13)