社會文化視角下的百年環法

尹曉峰，楊圣韜

社會文化視角下的百年環法

尹曉峰1，楊圣韜2

作為公路自行車運動界一項最重要的賽事，環法自行車賽（Tour of France）經過了百年歷史長河的洗禮。在對有關環法的傳記和文獻進行梳理和回顧的基礎上，為環法的起源和發展繪制一個時空坐標系，從社會文化的視角審視內外部多重參數影響下的環法軌跡。

法國；自行車賽；社會文化；發展；價值

作為公路自行車運動界一項最重要的年度賽事，環法自行車賽（Tour of France）在進入新世紀的同時也迎來了她的百年華誕。如今的環法經過百年歷史長河的洗禮，無論是在后勤的準備、組織、運作和報道規模方面，還是圍繞其而建立起的社會文化價值體系，都使她被無可爭議地列為世界最具影響力的賽事之一。每年，環法比賽沿線需要重建的公路長度超過4 000 km；每年，將有12支隊伍和大約200名車手參加為期3周的比賽。大約4 000人的團隊和1 000多輛自行車會在法國的公路上蜿蜒行使；每年，數以萬計的觀眾會親臨環法路線的重要賽段體驗稍縱即逝的賽車傳奇和史詩；每年，平面媒體、廣播、電視和網絡都會對環法全程進行詳盡的追蹤報道和宣傳，將環法帶進千家萬戶；每年，環法比賽為運動員提供的獎勵總金額超過250萬美元，而她所帶來的廣告收益和對相關產業推動的經濟效益更是難以估算。

毫無疑問，環法極好地豐富了現代體育賽事的內涵與外延，她擺脫了傳統運動競賽概念的束縛，成為一項具有鮮明時代特征的社會文化節事活動。她在提供競賽和相關服務產品的同時，不排斥社會歷史背景、競賽規則、傳統習俗等多種因素的制約和影響，能夠兼顧不同參與群體分享經歷的需求和多目標的實現，并對社會文化、自然環境、政治經濟以及體育等眾多領域產生巨大的沖擊，在其發展的百年歷程之中人們可以清晰地感受到多元化特征的烙印。

那么，這樣一項年度體育盛事究竟是如何誕生的，她又是如何成為一項傳統而被延續百年的，環法究竟為世人留下了哪些值得珍藏的財富？帶著一系列的疑問與思考，筆者在對有關環法的傳記和文獻進行梳理和回顧的基礎上，為環法的起源和發展繪制一個時空坐標系，從社會文化的視角審視內外部多重參數影響下的環法軌跡，期望在對這項體育賽事經典范本的剖析和解讀的過程中為我國體育賽事的運作與開發找到一些可以借鑒的啟示。

1 引子（1891-1903年）

隨著工業革命的蓬勃發展和交通工具的巨大進步，人們的生活方式也在發生著巨大的轉變。19世紀末的法國乃至歐洲上層階級不再將自行車作為潮流的代名詞，他們將目光更多地集中到了機器、汽車和飛機上。價格堅冰的消融、簡易便捷的親民特性使更多階層的人群擁有自行車成為可能，而自行車大賽的出現更拉近了兩者之間的距離。1891年5月舉行的首屆環波爾多-巴黎自行車賽開創了法國自行車賽的歷史（見表1），在自行車賽巨大影響下之后的10年里機車（摩托車和汽車）拉力賽不斷涌現。事實上，人們對運動冒險訴求的價值體系形成之初，自行車與汽車便開始同科技和工業緊密地捆綁在一起。無論是自行車賽還是機車賽都被認為是檢驗體育競爭魅力的重要舞臺，人們對速度極限的渴望通過提高機車性能的各種發明得以實現，耐力的價值、新紀錄的打破以及機械現代化在工業化的進程中得到了進一步推崇。1899年環法機車拉力賽7個分段賽冠軍的時速為51.3 km/h，而幾年后這一數字已經翻了近一倍。正如當時《法國畫報》描述的那樣：“很多人以前根本不會想到竟然會出現這樣的機動車，它能達到90或者110馬力的能量，一場真正的機器大戰正在上演。”

然而，正當人們沉浸在速度魅力與工業文明帶來的喜悅和興奮之中時，這個被寄予厚望的黃金時代便戲劇性地落幕了。1903年是法國體育史上極為重要的一年，繼阿姆斯特丹、柏林和維也納之后，巴黎至馬德里機車拉力分段賽如約而至，歐洲各國家都將這項賽事視為展現文化和價值的手段之一，毫不夸張地說正是這項賽事的連續舉辦才使文明進程加以提速。比賽當日盛況空前，超過300輛的汽車和摩托車出現在起點，眾多知名的自行車選手也都駕駛著摩托車參加比賽，20萬巴黎市民匯聚在凡爾賽等待見證奇跡的時刻。比賽在萬眾矚目中開始，但意外事故接踵而來猶如一盆盆冷水澆滅了大眾的激情，也給法國引以為豪的汽車工業涂抹上了些許悲哀。高速行駛的汽車和沿途擁擠的觀眾是導致事故頻發的主要原因，據統計至少有8人在比賽中喪生，20多人受傷。最后這場被媒體稱作“血腥的比賽”不得不在政府的干預下終止，同時也宣告了一個“奔騰”時代的完結。不過，舊時代的終結往往蘊含著新紀元的開啟，環法自行車大賽即將粉墨登場。

2 序幕（1903-1904年）

19世紀末，法國《自行車報》（Le Velo）主編皮埃爾·吉法（Pierre Giffard）創辦了一種頁面為黃顏色的全新體育類報紙。與以往不同，該報紙并非局限在對體育比賽結果的報道，同時還參與到諸如自行車、賽鴿等比賽的贊助事務當中，逐漸成為法國體育報業的巨頭，其地位無人可以撼動。然而，之后的一系列政治風波席卷了法國，也最終導致了這位報業巨頭的瓦解。

1894年爆出的政治丑聞“德雷福斯（Dreyfus）事件[1]”將法國的政局推入到了一個動蕩的時期，執政法蘭西共和國的共和黨內部兩大黨派溫和派和激進派的斗爭因此變得日益激烈，全國也陷入到了關于“德雷福斯賣國罪名是否成立”的爭辯漩渦之中，其影響范圍之廣已經擴大到了社會的各階層和領域。由于政治立場存在嚴重分歧，面對皮埃爾·吉法（Pierre Giffard）投入到支持德雷福斯案重審陣營的立場無法更改，《自行車報》的幾位股東最終選擇了與其決裂，其中包括著名汽車生產商阿爾馮斯·狄翁（Alphonse de Dion）伯爵。很快，狄翁伯爵出資并尋找到了富于個人魅力的前自行車耐力賽記錄保持者亨瑞·德斯格朗吉（Henri Desgrange）擔任主編，于1900年共同創辦了《機動－自行車報》（L'Auto-velo），競爭對手直指《自行車報》。兩家報業的第一次直面交鋒發生在1903年，盡管《自行車報》憑借雄厚的實力在商標訴訟案件中成功勝出，逼迫《機動－自行車報》更名為《機動車報》（L'Auto）。但是，這卻為《機動－自行車報》帶來了重生的轉機，更為重要的是環法自行車賽在不久之后應運而生。

舉辦環法自行車賽的最初想法來自于《機動－自行車報》自行車部年輕負責人熱奧·勒夫烏赫（Geo Lefevre）。1902年11月20日，他受亨瑞·德斯格朗吉邀請在巴黎南郊小鎮蒙吉宏（Montgeron）的“蘇醒之晨”（Reveil Matin）咖啡館商談《機動－自行車報》未來發展方向時提出，為了能夠與《自行車報》舉辦的大公路賽抗衡，應當嘗試舉辦另一項重要的自行車賽事，路線設置為巴黎-布雷斯特-巴黎（the Paris-Brest-Paris）和波爾多-巴黎（Bordeaux-Paris），整個比賽途徑法國的主要省級城鎮，并將該賽事命名為環法自行車大賽。“蘇醒之城”咖啡館也在幾個月后成為首屆環法的出發地。報紙更名為《機動車報》更加堅定了德斯格朗吉舉辦環法自行車賽的信心，在得到報社會計師維克托·戈登（Victor Goddet）關于舉辦大賽可行的答案之后，于1903年7月1日舉行了只有自己一家報紙享有賽事報道權的自行車比賽——環法自行車大賽。環法大賽共由6個長的賽段組成，連接了法國的六大城市：巴黎、里昂、馬賽、圖盧茲、波爾多、南特再回到巴黎，全程超過2 400 km，其中圖盧茲到波爾多的賽程最短，共計270 km。最長的一段位于南特和巴黎之間，距離470 km，每個賽段之間都會為選手安排幾天的休息時間。在持續19天的比賽日當中所有關于環法比賽的新聞報道只出現在了《機動車報》綠色的頁面上。這一營銷策略起到了立竿見影的效果，首屆環法賽期間，《機動車報》的每天發行量從20 000份升至65 000份。在第二屆環法的數月內，就占有了主要競爭對手《自行車報》的大部分讀者，并導致皮埃爾·吉法破產以及《自行車報》的消失。

3 動搖（1904-1905年）

首屆環法大賽取得了廣泛的成功，其成功的原因主要在于做出了兩項革新。首先，不同于以往任何自行車賽事，環法大賽在比賽中取消了伴騎員，每一名車手需要獨立完成比賽，比賽的價值核心發生了轉變，由過去一味追求速度紀錄的刷新變為了對選手體能、心智和意志品質的磨練，每名選手參與比賽的過程是向自然界和自身挑戰的過程；其次，環法大賽采用了公路汽車賽的分段賽賽制，將賽事劃分成了多個賽段，并且由媒體進行分段報道。環法大賽向人們展現出了煥然一新的面貌，她引領了一種全新的體育競賽方式——弘揚民主和運動價值的普及，她不再強調舊競賽體制下僅對比賽速度紀錄和技術進步的關注。

但是，成功的開始并不能掩蓋環法大賽的脆弱，環法倡導的賽事理念在自我懷疑中開始動搖，以公平競爭為核心思想的體育精神在盲目的激情中迷失了方向。第二屆環法賽期間，車隊或車手背后的狂熱擁躉不惜采取暴力攻擊甚至威脅其它車手生命的手段為代價，以達到幫助本土選手獲得領先的目的。其中發生在圣艾蒂安（Saint-Etienne）的攻擊事件最具代表性，100多名車迷攜棍棒和石塊在公路旁襲擊了多名途經車手，目的是要確保來自他們本地的車手福爾（Faure）占據領先地位，盡管在組委會保障車的干預下這些暴徒被驅散，但出于安全角度的考慮，組委會同意車手在接下來的賽段配槍進行比賽。面對層出不窮的攻擊事件，《機動車報》主編亨瑞·德斯格朗吉（Henri Desgrange）事后也頗為無奈的承認：“自行車運動還處于一個十字路口，它巨大成功或許直接可以導致其衰落，它激發出來的熱情可能就是引發巨大騷亂的原因。”除此之外，車手間的惡意競爭也讓原本脆弱的環法更加搖曳不定。法國自行車聯合會（L'Union Velocipedique de France）對第二屆環法大賽的前四名選手做出了取消成績的制裁，原因在于他們當中有人搭乘機動車進行比賽，還有人將圖釘撒在公路上，阻止后面的車手前行。1904年的環法在惡意中傷和屈辱中失去了前進的勇氣，就連賽事組織者也在擔心環法大賽會不會重蹈1903年巴黎-馬德里機動車拉力賽停辦的覆轍。

4 萌芽（1905-1914年）

風雨飄搖中的環法，最終走出了懷疑猜測的陰影，在法國的大地上生根發芽。從1905年至第一次世界大戰前的每年七月，環法都如期舉行，并且越辦越好。賽制方面，環法依舊采取大循環賽的方式，起止點都設在巴黎。唯一不同的是賽段數量一直都在增加，完成賽段的條件更加苛刻。因為環法大賽的組織者們自始至終都將征服外界自然和挑戰人類極限的理念貫穿在環法當中，德斯格朗吉理在談到他理想中的環法時說道：“環法最好是一項每次只有一名選手沖過終點的賽事。”1905年第三屆環法共設了11個賽段，之后的1906年增加為13個賽段，1907至19009年再次增加了一個賽段，1910年至1914年賽段數增加到15個。舉例來說，1913年的環法大賽在6月29日-7月27日進行了了15個賽段，賽程總長共計5 388 km（最短為325 km，最長為4 7 0 km）。車手從巴黎出發后，要途徑諾曼底（Normandy），然后進入路面崎嶇的法國西部地區布列塔尼（Brittany）、阿基坦地區（Aquitaine）以及隨時有野獸出沒的比利牛斯山脈（Pyrenees）及其山谷峽口，在朗格多克（Languedoc）、普盧旺斯（Provence）、阿爾卑斯山脈等待選手們的是是惡劣的大風雨雪氣候，東北部洛林（Lorraine）和北部地區的卵石路面同樣給選手們增添了巨大的麻煩。

當然，這種艱苦條件的選擇不僅磨練了選手們的堅強意志，也為環法傳奇增添了不可或缺的英雄元素。選手們化身為人們心中無所不能的“戰士”，尤其讓人欣慰的是，這名“戰士”的的確確從理想中走進了現實。在田間，在街道，亦或是下一個路口，他也許就會從你的身邊飛馳而過，然后消失在車輪卷起的塵煙之中。在第一次世界大戰前的一大段時間里，環法帶給所有法國人無盡的想象，同時也為他們，特別是法國青年人注入了激情澎湃的動力。毫無疑問，環法迅速成為了當時最受歡迎的賽事，七月的環法也成為了人們生活中不可或缺的一部分。

5 爭議（1919-1929年）

作為人類社會文化發展的重要結晶，體育運動競賽始終是一個與社會政治、經濟、文化、環境等多因素發生高度關聯的“混合體”，環法也不例外。1914年第一次世界大戰的爆發迫使環法大賽在1915年至1918年間中斷，然而關于環法的爭議卻從未停歇。

隨著馬克思主義在法國傳播的不斷深入，法國工人階級的自我意識不斷增強，針對改善工作條件，提高工人福利的呼聲此起彼伏，法國工人運動更是在俄國革命爆發的輻射下達到了頂點。一些工人代表獲得了參政議政的權利，據統計1893年工人議員占全部議員的5%，1919年已上升至10%。在這一背景下，一場有關環法比賽是否存在剝削賽車勞工的大討論再次將環法和《機動車報》推上了風口浪尖。這次風波的起因源自上一年度環法冠軍亨瑞·P é lissier（Heri Pé lissier）因不滿環法規則在1924年選擇退賽，他有關“賽車手就是在環法這座喪失人性的工廠中艱苦勞作的工人”的言論在《共產主義日報》（Communist press）一經刊出，立刻引來各方的關注。法國的醫學界、政客以及其他評論家都表達了對長距離比賽選手健康和人權方面的擔憂，很多評論將環法為代表的體育歸結為導致國家衰退和混亂的癥狀和原因之一，并且不斷把耐力自行車比賽同現代工業勞動聯系起來，指責《機動車報》通過制定苛刻的競賽規則和條件剝削壓榨車手以獲取利益。那些曾經被拿來宣揚的“堅韌”、“剛毅”以及“執著”的特性，在環法政治化的過程中變成了血淋淋的控訴，對環法賽事的態度也成為政客用來撇清黨派界線的風向標。

面對外界的口誅筆伐，《機動車報》和德斯格朗吉選擇了正面回應以修復環法受損的形象。對內，他主要從賽事組織管理抓起，首先向辱罵官員并游說他人退賽的亨瑞·P é lissier開出600法郎的罰單，并針對此類情況制訂了嚴厲的懲罰條例，包括禁賽、罰款等措施。同時，嚴令禁止選手之間的集會行為。為了減少瑣碎的投訴和不良影響，德斯格朗吉還采取了投訴付費的做法；對外，德斯格朗吉在《機動車報》上通過漫畫和引證對質疑和負面論斷一一做出了信服的解釋和回答。事實證明，德斯格朗吉為環法完成了一次很好的救贖，二戰后，纏繞環法的“腳踏車工人”和“道路奴隸”的敏感話題已經消失殆盡，他之后的注意力也轉移到如何讓環法運轉地更加順暢上來，環法新的轉折即將到來。

6 轉折（1930至1939年第二次世界大戰）

1930年，德斯格朗吉和《機動車報》在商業運作與盈利模式等方面進行的一系列探索和嘗試標志著他們將環法打造全法國最具觀賞性體育賽事和最具商業廣告價值的體育盛會雙重戰略的開始。環法大賽啟動之初，其核心商業內容是要刺激報紙發行量和自行車銷量，以達到擊敗主要競爭對手《自行車報》的目的。經過20多年的發展，體育媒體與自行車廠商聯姻模式運行的非常理想，《機動車報》的銷量和影響力與日俱增，法國自行車行業也在環法的影響下進一步發展，自行車從原來的“貴族寵兒”變成了能為幾乎各個階層所接受的代步工具。

不過，敏銳的德斯格朗吉還是從環法運營中發現了問題。由于1929年以前規定參加環法比賽的各支車隊的贊助商必須是自行車制造商，因此導致了資金實力雄厚的車隊總是可以憑借經濟優勢簽約最好的車手，大型車隊對比賽的壟斷和控制日益加深。為了平衡車隊實力，又不影響比賽商業收益。德斯格朗吉在1929年從5個方面對環法的商業模式做出了深刻改革（見表2）。

廣告車模式和贊助商提供獎金是德斯格朗吉對環法商業運行模式改革中的兩大亮點，后者還直接帶動了《機動車報》版面廣告的收入。德斯格朗吉與的他編輯們除了撰文為贊助商提供商品廣告宣傳，還有意將廣告植入環法比賽報道和記述中。商業模式創新所帶來的盈利變化顯而易見，1938年環法賽事的預算總額大約在250萬法郎，其中贊助商的贊助總額達到90萬法郎占預算的21%。比賽舉辦城鎮的參辦費用約為52.5萬法郎，21個比賽舉辦城鎮平均參辦費為2.5萬法郎，換句話而言，各個城鎮需要付出5倍到25倍于20世紀20年代參辦費用的資金才能獲得此時環法賽事的舉辦權。廣告費方面，這一年的總額雖然無證可查，但大體估算將在25萬法郎左右，占總預算的10%，因此，《機動車報》僅從贊助商和各舉辦地處或得資金總額可以占到環法預算的70%。但是，千萬不要以為德斯格朗吉和他的《機動車報》會因此而停下改革的步伐，二次世界大戰后，環法大賽的接力棒從《機動車報》的手中傳遞給了《隊報》，環法大賽和她的贊助商們間的博弈仍將繼續。

7 蛻變（1940年至1947年）

第二次世界大戰德國的入侵和總理貝當（Mars hal Petain）的通敵不僅將法蘭西民族推向水深火熱之中，也再次讓環法大賽中斷。盡管德斯格朗吉幾經努力試圖恢復比賽，但在最后時刻還是被迫妥協，這位環法史詩的締造者于1940年8月在深深的“遺憾中”與世長辭。繼任他的是時任環法賽事主管的雅克·高德特（Jacques Goddet）,高德特深受德斯格朗吉的影響，并視其為自己的精神之父和新聞報道的導師，他接手《機動車報》后也做出了同樣的努力希望恢復環法大賽，不過最終也沒有取得成功。

大戰結束后，環法重生之路依然艱難。如果說國家物資極度匱乏使環法失去了生存的環境的話，那么法國政府對新聞業劇烈調整和重新構建就如同切斷了環法前行的雙腿——《機動車報》在此刻被停刊，代表不同政治集團的媒體就誰能獲得環法的組織舉辦權進行了激烈的爭奪。1946年，高德特重新創辦了一個新的體育類報紙——《隊報》，以填補《機動車報》停刊留下的空白。憑借《機動車報》時期積淀的賽事經驗、商業客戶群體以及良好的運營狀況，《隊報》理所當然地重新獲得環法主辦權。與此同時，為了減少《隊報》的比賽開銷，讓重生的環法自行車賽得到廣泛的推廣宣傳，《隊報》與報業巨頭艾米里·阿莫里（Emilien Amaury）的《自由巴黎人報》（Le Parisien libere）聯合申辦，創立了新的環法合作模式。戰后的第一屆環法在運營模式上幾乎保留了德斯格朗吉時期的做法，共有15家企業參與了廣告車游展。“國家車隊”模式本來也在重啟方案之中，但是考慮到賽會經費問題，原本由賽會主辦方統一提供的賽車，改由自行車制造商和贊助商出資提供。縱觀歷史，環法的這次回歸獲得了成功。

8 妥協（1948年-1961年）

雖然法國戰后的重建工作進展非常順利，經濟復蘇所帶來的消費革命、人口的增長以及余暇生活質量提高也為體育產業提供了良好的社會文化環境。但是，一些未曾遇到過的問題和困難讓環法組織者陷入了反思之中。最突出的問題是帶動環法運轉的自行車行業、報業以及車手三大鏈條出現了斷裂。

首先，汽車取代了自行車成為人們眼中自由和自動化的象征，自行車銷量急劇下降，由1949年的130萬輛驟減到1956年的79萬輛，那些自行車行業的傳統贊助商面臨著前所未有的危機，而贊助環法自行車隊的費用卻不斷攀升，20世紀50年代中期支撐一支頂級自行車車隊的費用高達2 000萬法郎。

其次，以廣播和電視為首的新媒體形式的普及，造成《隊報》和《自由巴黎人報》的讀者群的大量流失，1961年后者的銷量居然出現了前所未有的下降。盡管沒有詳實的統計數據，但是比賽主辦方承認，1947年后的環法幾乎都是在赤字中維系著比賽。

最后，一心想要重啟“贊助商車隊模式”的非自行車領域贊助商不斷向自己的簽約車手施壓放棄環法比賽，試圖從內部瓦解現有的環法運營模式。自50年代末期，被視為環法魅力源泉的優秀車手紛紛退出環法，轉而投向其他自行車賽事。

其實，扭轉上述局面的關鍵全部歸結在一個問題上，即“是否重啟贊助商車隊模式”。深受德斯格朗吉影響的高德特一直堅守著前輩留下的最后一塊非商業化陣地——拒絕采用贊助商車隊比賽。他不否認廣告和商業宣傳，但是堅定地拒絕設置贊助商車隊比賽，為此他在自行車比賽和商業宣傳之間劃定了嚴格的界限。在他看來，環法是一種法國文化遺產的象征，對贊助商車隊的抵制是對庸俗商業化過度入侵傳統文化堡壘的反抗。他強調“國家車隊”比賽賦予了環法一種近似于顧拜旦創辦的現代奧運會一樣的體育特質，“國家車隊”比賽是環法的最根本原則不容更改。面對“陣地”外各領域贊助商豐厚資金的“誘惑”，以及環法內部日益惡化的“窘境”，高德特始終守護著他的“烏托邦”。直到1961年，這一年環法的“慘敗”終于讓高德特放棄了所有的努力，向贊助商車隊敞開了大門，當然涌進來的還有將環法帶上新高度的“幕后推手”——電視傳媒。

9 蓄勢（1962-1981年）

電視傳媒的興起，對依托報紙、廣播和電影為載體的傳統廣告宣傳形式產生了巨大的沖擊。環法早期提出的優先刺激報紙發行量和廣告收入的理念已經無法適應電視媒介時代的要求。1968年以前，法國政府接管的公共傳媒并不允許商業廣告的介入，但是各種企業和財團還是將目光集中在新興的電視傳媒上。他們在尋求電視廣告的“擦邊球”時發現，環法賽事能夠為他們提供一個良好的解決方案。當然，與其說是環法成就了贊助商，倒不如說是電視傳媒給了環法一次歷史機遇。1965年在《隊報》發行量連續下滑的情況下，高德特將《隊報》及其附屬項目（包括環法自行車賽）并入了戰后初期曾共同申辦環法的合作者，報業巨頭兼好友艾米里·阿莫里的旗下。從1965至80年代早期，高德特和阿莫里將新阿莫里集團從原來的媒體組成結構松散的聯盟改革成為一個多媒體的廣告帝國，在它的管理運營下，擁有占法國總人口1/4的現場觀眾和遍布法國以及整個歐洲數以萬計車迷的環法自行車賽很快發展成為廣告業皇冠上璀璨的明珠。

在電視商業廣告和宣傳戰略中，不可忽視的重要角色當屬車手。電視報道中對車手進行的采訪和記錄車手近況的短片讓車手的形象深入人心，也讓車手的商業價值發揮到了極致。一個法國西南部的保險公司的案例可以清楚地說明車手的作用，該公司在與明星車手雷蒙德·普利多爾（Raymond Poulidor）及其領銜的車隊建立合作后的1年，該公司的知名度就與車手的名字相當了，公司的名稱與車手的名字一同深深地印在了人們的頭腦之中。透過上述案例，也就不難理解，環法為什么會在以后的60年里成為歐洲出現的商業、電視媒體以及體育相結合的最典型代表之一。

10 質變（1982至1998年）

進入到20世紀80年代，法國政府頒布的一系列法令解除了其對媒體長達35年的管制。1982年允許開辦民營電臺，1985年宣布開放商業電視，1986年通過《傳播自由法》，政府不再掌控新聞業，允許商業性廣播電視自由發展。原有6個電視頻道全部轉型，實行公私并舉的雙軌制運作模式。面對迅速崛起的私人電視臺和廣播公司的競爭，為保留法國電視臺播放環法賽事的權利，80年代中期2家法國公共頻道（法國國家2臺和3臺）采取了聯合報道的方式轉播環法。此刻，國外的電視臺也通過購買電視信號加入到轉播的行列中，環法的國際輻射力開始顯現。很快，環法成為了全球觀眾最多的、最大的、一年一屆的電視轉播體育賽事，同時也成為僅次于奧林匹克運動會和足球世界杯的第三大國際體育賽事。全球收看環法的電視觀眾從1980年的5 000萬增加到1983年的1億五千萬，到1986年更是有72個國家的超過10億觀眾收看了環法自行車賽。當然，這兩個公共頻道和國外電視臺為環法支付的轉播費也跟著“水漲船高”，從1990年的1 200萬法郎，1992年的3 200萬法郎，增長到1994年的5 000萬法郎，到了1998年轉播費更是高達8 500萬法郎。

隨著環法國際影響力的擴大，環法組織者對全球化的市場競爭所帶來的商業良機表現出了強烈的渴望。環法首席CEO菲利克斯·斯列維坦（Felix Levitan）在其任職的1980至1987年間主動對比賽內容進行了調整，一則擴充車隊數量，打造國際車隊，邀請更多的國際車手參賽，1990年的22支車隊中僅有3家是純法國企業贊助車隊，而198名車手中僅有38名是法國人；二則增設比賽路段，其中1987年更是將柏林也作為了賽段之一。斯列維坦的國際策略得到了很好的效果，在80年代和90年代，環法自行車同電視媒介和公司企業建立了新的合作關系，使得三方都能在法國國內和國際的體育產業中實現共贏。相比較之前的年代，環法在這一時期更徹底的將商業廣告融合進體育比賽中來。而環法自行車賽本身也成為了體育賽事的典范，展示了一項體育賽事應該如何進行良好的商業運作以展現自身的廣告和商業價值。

11 決心（1998至2003年）

每年的7月，環法的車手都在為世人上演一出跌宕的起伏的劇幕。車手行徑的路線不僅能夠喚起人們對法國疆界的認識，重拾法蘭西民族歷史、文化和地理的“記憶”，同時也向人們展示了在完成這種時空穿越時所必須付出的艱辛。驕陽、雷電、雨雪，車手每天對抗著嚴峻的考驗，防守、沖刺、跟隨車手每天重復著既定的戰術，孤獨、痛苦、絕望，車手每天體驗著復雜的情緒。面對環法的殘酷性，以媒體為主的大眾很想知道車手背后的教練、按摩師以及隊醫是如何讓他們完成這項對身體與精神造成極度消耗的賽事？當好奇變成關注，“藥物的使用”也漸漸浮出人們的視線。1924年Pé lissier兄弟退賽后首次公開了他們在比賽時使用過可卡因、阿司匹林、氯仿等藥物，但是60年代初期以前，車手在使用藥物方面，外界和環法組委會并沒有太多的要求，因為這一時期藥物的功能主要用來止痛和對抗疲勞，以酒精、醚以及治療運動哮喘等藥物為主。隨著車手商業價值的不斷提升，藥物的成分和用途發生了變化，其作用也向提高運動成績的非醫用方向發展。在多重利益的驅動下，一些車隊和車手甚至不惜冒著生命危險將取勝的“賭注”押在各類違禁藥物的使用上。1998年，“費斯蒂納（Festina）”事件揭開了環法大賽在興奮劑問題的冰山一角，也為環法神圣純潔的光環蒙上了一層灰色面紗。來自費斯蒂納車隊的教練威利·沃耶特（Willy Voet）被法國海關查獲攜帶數百克促紅細胞生成素（EPO）和生長激素膠囊，之后法國警方又突襲了數個車隊的下榻之處，查獲了另一支攜帶違禁藥品的荷蘭車隊TVM。兩支車隊隨即被取消環法大賽的資格，同時也引發了環法大賽的“地震”，來自外界的強烈質疑和譴責幾乎將環法和自行車運動推向深淵。

事實上，法國早在20世紀60年代就已經意識到了事態的嚴重性，并于1965年代頒布了第一個反興奮劑法案。然而體育聯盟與執法機構之間的裁決界限的模糊，使得這個法令看上去更多的是在體育道德層面上的一種約束，在法律層面上的實際操作卻沒有真正實施過。體育聯盟對興奮劑案件仲裁的結果需要在民事法庭得到最終的宣判，而法庭在過關于“原本被視作合法的藥物在運動員服用后卻變成了違法行為”的問題上糾結不清，造成了雙方公信度的缺損，在一定程度上也縱容了興奮劑的使用。“費斯蒂納”事件帶來的國際輿論和環法組織者的自我審視終于堅定了他們與興奮劑斗爭的決心和力度。1999年法國官方成立了“預防和打擊興奮劑委員會”（Council for the Prevention and Fight against Doping），旨在幫助體育聯盟依法對反興奮劑案件的查處。這一做法取得了顯著的效果，車手服用興奮劑的事件不斷被曝光，但對于環法組織者而言這已不再是“家丑”，他們做好了與興奮劑長期斗爭的準備。

12 慶典（2003年至今）

2003年7月5日環法大賽迎來了它的百年慶典。精彩的開幕儀式，20個賽段，超過3 350 km的賽程，擁有9個專業車手的22支車隊，譜寫出了法國年度運動盛會的華彩樂章。這屆環法是自1903年創辦以來的第九十屆，其間只有因第一次和第二次世界戰爭而被中斷過。回顧環法歷史，無論遇到過什么問題，她都是一個不可動搖的體育慣例——不管這些問題是由政治還是社會造成的。2003年環法大賽采取了與1903年環法首次舉行時的相同路線，但也兼顧到了體育和社會在環法存在的一個世紀中的演變方式。正如比賽組織者在環法官網上所說的那樣，現在的比賽必須平衡其歷史和未來，協調體育道德與創造娛悅觀眾的比賽之間的關系。

對于這屆環法而言，組織者不能而且也不希望徹底改革比賽，從而打亂平衡狀態或促成環法公信力的合理性。但他們還是有意識地減少了山區路段，即沒有任何不必要的漫長路段也不會設置過分消耗車手體能的路段。適度合理是時代的精神，他們對環法所期望的是，不應純粹為了追求一場奪人眼球的比賽而違背了體育道德。

2003年環法的起點重新選擇在了首屆環法大賽的出發地——巴黎郊區蒙吉宏鎮的“蘇醒之晨”咖啡館（見圖1）。另外，會繞道經過法國最新、最負盛名的標志性建筑物——圣但尼的法蘭西體育場（the Stade de France in Saint Denis）。1903年連起首屆環法賽大賽的6座城市巴黎、里昂、馬賽、圖盧茲、波爾多、南特在百年后都將再次成為環法的舉辦城市，它們已不再是19世紀法國從農村和農業落后狀態向封閉的、城市工業化轉化的代表，而是作為現代的、非工業化、多種族的、向歐洲運輸軸線開放的大都市。環法從起點又開始了她新的一次征程，行程依然遙遠，路途仍舊險阻，但她所不變得依舊是一顆永遠向前的心。

13 結語

對環法歷史的回顧就猶如同欣賞一部歷史長劇，深深地被她的劇情所震撼。但激動之余，往往需要撫平情緒后的冷靜思考。經濟發展，社會穩定，文化交融在這樣一個以“和”為時代特征的背景下，作為國際交流與合作的重要載體之一的國際大型體育賽事，憑借其獨有的經濟、社會、文化功能成為各國各地區競相角逐的對象。近年來，我國一些經濟發達地區加強了國際賽事的引入力度，賽事投入與規模逐年遞增，世界頂級賽事的相繼落戶的確很大程度上推動了承辦城市的基礎設施建設，提升了城市國際形象，為市民呈上了一道道視覺沖擊和異域文化的盛宴。然而，插花的美麗終究會因根莖的缺失而黯然，這些賽事結束后留下的或許是對我們本土賽事的唏噓和感慨。環法之花帶給我們最重要的一個啟示就是，只有精心培育一株深深扎根于本土社會、文化、民族、科技交融土壤中的賽事之花才能任憑時代變遷，歷經風雨卻依然絢麗綻放。

[1]Hugh Dauncey &Geoff Hare. (2003), The Tour de France:A Premodern Contest in a Post-modern Context[J]. History of Sport, Volume 20, Number 2:1-13.

[2]Dominique Marchetti. (2003), Hugh Dauncey &Geoff Hare. (2003), The Tour de France:A Pre-modern Contest in a Postmodern Context[J]. History of Sport, Volume 20, Number 2:33-56.

[3]Philippe Gaboriau. (2003), The Tour de France and Cycling'S Belle Epoque[J]. History of Sport, Volume 20, Number 2:57-79.

(責任編輯：陳建萍)

Tour de France in the Past 100 Years from the Angle of Social Culture

YIN Xiao-feng, YANG Sheng-tao
(Shanghai Research Institute of Sports Science, Shanghai 200030 China)

As an important event of road bicycle race, Tour de Frace has undergone 100 years. Consulting the biographies and documents of the event, the article tries to work out a space time coordinate system for the origin and development of the Tour de France so as to view, from the angle of social culture, the track of the event influenced by multiple interior and exterior parameters.

France; bicycle race; social culture; development; value

G80-05

A

1006-1207(2010)03-0069-06

2010-04-18

尹曉峰，男，助理研究員。主要研究方向：體育社會科學.

1.上海體育科學研究所，上海 200030；2.上海體育學院 人文學院， 上海 200438