被保險人的風險管控

中國大地財產保險股份有限公司 顧正禮

保險源于風險的存在。中國自古就有“天有不測風云，人有旦夕禍福”的說法。從經濟學角度看，保險是對客觀存在的未來風險進行轉移，把不確定性損失轉變為確定性成本（保費），是風險管理的有效手段。然而，現實中，我們經常會遇到由于被保險人的原因導致保險公司拒賠的情況。因此，被保險人如何控制風險尤為重要。

履行如實告知義務

1995年2月27日，應A公司（下稱原告）提出的投保要求，X保險公司（下稱被告）簽署船舶保險單。保險標的為“加拿大豐收”輪，保險條件為全損和救助適用1986年1月1日的中國人民保險公司船舶保險條款，航行范圍自加拿大蒙特利爾經好望角到中國，保險期限或航程從1995年4月20日開始。

同年4月6日，原告將“加拿大豐收”輪銷售給常州益升拆船有限公司。

同年3月22日，原告與巴拿馬M·R航海有限公司簽訂了國際船舶拖航合同，約定由“阿茲·尼夫塔各茲－16”輪將被保險船舶拖帶至中國北方的一個安全港，預計最早出發日期1995年4月26日至5月2日。同年5月16日，加拿大格羅貝克斯海事公司簽發了適拖證書。同年5月30日12：30時，涉案拖輪拖帶被保險船舶駛離皮·沃·皮克區。同年6月5日，“尼夫塔各茲－16”輪發生故障。同年6月14日該輪停靠在新斯科舍省馬爾格雷夫港。同年10月3日，被移至哈利法克斯進行修理。

同年10月10日，加拿大格羅貝克斯海事公司再次簽發適拖證書。同年12月1日，“尼夫塔各茲－16”輪再次起拖。在航行途中，拖輪大副通過雷達看到“加拿大豐收”輪的船尾部分脫離船體。為避免拖船受損，“加拿大豐收”輪的拖纜被從拖輪起拖機上放松并被丟離甲板，該輪殘體沉沒。

同年12月4日，原告將出險情況通知被告并提出索賠。

被告主張，由于原告作為被保險人在合同簽訂前和簽訂當時，未向被告告知保險標的的重要情況，即被保險船舶是“大湖船” 而非海船，且是為拆船目的而航行，所以被告有權在獲知后解除保險合同，不承擔合同責任；由于原告延誤起拖時間，違反了保險單的特別約定和保證條款，被告的保險責任自原告違反合同之日起自動終止或自動失效。

法院審理認為，原告在訂立合同前未將該輪是用于拆解的船舶告知被告；在合同履行過程中，又未將涉案拖輪未能在合理的時間內開航和進行重大修理，以及再次起拖的時間等情況及時通知被告，違反法律規定和合同約定。因此，對原告的訴訟請求，不予支持。

足額投保的重要性

200X年6月27日，F船舶修造有限公司在建的一艘7000噸油輪因機艙工人割花鐵板工藝孔時操作不當引發火災，導致機艙內新安裝完畢的3部柴油發電機組（生產廠家：重慶康明斯發動機有限公司）嚴重受損；機艙周圍的鋼質工程、電器設備、電纜和管路也多處過火變形受損，經保險公司查勘最終確認事故損失為人民幣318.7萬元。然而，當F公司向保險公司提賠時，保險公司表示其無法得到足額賠償。

原來，該輪在向保險公司投保時，F公司為節省保險費支出，僅以6000萬元人民幣確認標的保額，且未約定保險價值；而該輪的實際造價為1088萬美元，按當時匯率折合為8220.49萬元人民幣，因此存在不足額投保問題，投保比例為6000萬/8220.49萬=72.99%。故最終F公司只獲得了232萬元保險賠款。

遵守保證條款

2001年1月16日，被告南京宏油船務有限公司所屬的“隆伯6”輪加入原告中國船東互保協會，原告向被告頒發入會證書，附件載明協會承保油污責任險。2001年1月23日，“隆伯6”輪在上海辦妥離港簽證手續后，在離泊前船上大副、二副、三副、二管輪、三管輪相繼離船。在沒有配齊船員的情況下，該輪于1月24日離泊開往廣東東莞。1月27日，“隆伯6”輪于福建省平潭海域觸礁沉沒。

事故發生后，原告為被告向上海救撈局、平潭打撈公司支付了打撈費、清污費，共計380萬元。經海事局調查認定，主機突然降速停車、船長沒有正確履行職責、船員擅自改變航向及船舶配員不足是“隆伯6”輪觸礁沉沒的主要原因。報告同時指出，被告沒有為“隆伯6”輪配備能保證船舶安全的合格船員，沒有對船舶安全營運實施有效管理，違反了《中華人民共和國海上交通安全法》第六、七條的規定，應承擔安全管理責任。

原告向法院提起訴訟稱，“隆伯6”輪配備船員不足，違反了原告2000年協會保險條款中保險保證條款的約定，原告據此不承擔保險賠償責任。因此，要求被告償還原告墊付的380萬元及利息。

法院審理后認為，被告主張其在訂立合同前不知道原告協會保險條款的存在和內容的理由，無事實依據，與情理相悖。同時，被告所屬“隆伯6”輪船員配備不符合《沿海船舶最低安全配員證書》，海事局調查報告也認定事發時配員不足的事實，被告對此不持異議，同時也不能說明大量重要職務船員在船舶離泊前離船的具體原因。根據原告2000年保險條款第七條通則第一款的規定，只要原告的會員不履行或未能履行協會保險條款中有關保險基本條件的規定，則原告對在此期間發生的任何索賠就不承擔賠償責任，而不論原告會員的不履行或未能履行行為與索賠之間是否存在因果聯系。

綜上，法院判決被告向原告返還墊付款項380萬元及支付相應的利息。

船舶證書適航與實際適航的區別

1992年12月18日，被告某保險公司對原告香港井川國際航運集團公司所屬的“昌鑫”、“昌瑞”兩艘無動力船自臺灣拖至廣州航次予以保險。1993年1月18日，臺灣中國驗船中心為兩船簽發《技術合格證書》。第二天起拖。兩被拖船均沒有配備船員。同月21日，拖船的值班人員發現“昌鑫”船船體左傾，經請求救助無效，“昌鑫”船被拖離航道搶灘。經評估，打撈費用超過船價，構成推定全損。另據查，同月19至21日，船舶所遇海上風浪為6～8級。原告以保險公司為被告、承拖人為第三人向廣州海事法院提起訴訟，請求法院判令被告賠付保險金及利息。被告以該船不適拖，造成的損失屬于除外責任為答辯理由。

法院認為，6～8級風浪屬于該航線正常風浪，該船未能抵御正常風浪，屬于實際不適拖。駁回原告訴訟請求。二審廣東高院維持原判。

超區域航行

原告將其所有的木質漁船“粵臺山62209”輪向被告某保險公司投保沿海內河漁船一切險附加雇主責任險，保險單載明該輪作業區域為III類航區。保險期間內，因衛星海圖顯像差，導致該輪觸礁沉沒。原告向被告索賠遭拒，理由是該輪在轉移作業漁場過程中超出了船舶檢驗證書及保險單上約定的許可航行和作業區域。原告遂提起訴訟。

法院認為，被告抗辯理由成立，一審判決駁回原告訴訟請求。二審維持原判。

不得損害保險人的追償權

2008年X月X日，C保險公司承保的“XX”號散貨船在臺灣海域航行中舵軸斷裂，方向失控處于漂航狀態，經拖輪施救后脫險，后拖回漳州船廠修理，共產生施救、拖航、修理等費用共計409萬元。

經中船重工725所對舵軸斷裂原因進行鑒定，結論為舵軸本身材質、加工工藝不善。鑒于事故發生在質保期內，屬于建造廠家責任；在被保險人向C保險公司提供了船舶建造合同并書面保證配合追償后，保險公司向其支付了賠款。然而，在保險公司向船舶建造廠家提起追償時，船廠出具了另一份船舶建造合同，合同中載有“本船舶如出現質量問題，與XX船廠無關”的字樣，直接導致保險公司敗訴。

之后，保險公司以被保險人損害保險人追償權為由，向海事法院提訴，要求被保險人返還保險賠款，獲得法院支持。

舉證責任

原告為其所有的“興海988”輪在被告某保險公司處投保一切險并支付了保險費。保險期間，該船遇到大風導致船舶進水，因此發生擱淺事故，并最終造成船舶全損。發生事故后，“興海988”輪并未沉沒，但當地漁監只證明船舶發生海事，未查明事故原因（據稱當地無港監）。原告認為事故系船舶遭遇大風而擱淺所致，要求賠償保險金額。被告以原告的主張無依據為由拒絕賠償。

法院審理認為，經查明，該輪抗風能力為9～10級，抗順風能力11級，而事故當時風力只有5級，原告無法舉證該事故系大風所致，判決駁回訴訟請求。

坐淺及不當履行義務

2000年12月31日，原告向被告某保險公司投保了一切險（附加戰爭和罷工險）。2001年2月9日，該輪在伊拉克因吃水超過落潮時的水深而發生坐底事故，并因此發生修理和檢驗費用1929237元。原告多次要求被告賠償，被告以坐淺不屬于保險責任、事故屬于被保險人未配備正確海圖引起、事故后擅自修理并在三個月后才報案等理由拒賠。

法院審理認為，事故可以通過港口水深和船舶吃水進行預測并加以避免，不具有海上風險的一般特征，不屬于擱淺；該輪沒有配備最新海圖，該輪誤以為港口吃水限制為10米，而1997年以來該港最低水深5.5米。發生事故時，船艏吃水8.1米，船艉吃水8.5米，水深7米，因此造成事故，原告的疏忽構成被告除外責任；被保險人沒有在事故發生后48小時內通知被告，修理未經被告同意，沒有進行修理招標和沒有接受最有利的報價，違反保險條款約定，屬違約行為……判決駁回訴訟請求。