談公路工程造價在設計階段的控制

◎ 廣州遠銀建筑設計有限公司 林雪群

一、進行“優化設計”，以優勝量控制

公路建設一般地形比較復雜，所經的地質情況也千變萬化，這就決定了公路勘察設計不可能一步到位，必須進行多次優化設計。

公路的優化設計是建立在一定數據基礎上的，因此，要做到優化設計，首先必須保證測量數據真實可靠。因此，勘察設計單位必須做到：

1、努力提高勘測水平，力求勘測基本數據準確無誤

勘測的基本數據是進行工程設計的最原始資料，也是計算工程量的根本依據，因此，數據準確與否，與工程造價有密切的關系。例如某改建工程，有一路段路線施工放樣實測與設計單位勘測斷面進行比較，有一個斷面設計單位設計的斷面為1230平方米，而施工實測時斷面為870平方米，前后樁距20米，僅一個斷面就多計7200立方米的土石方，土石方平均按20元/m3計，僅一個斷面就多算了14萬多元。原因是設計單位勘測時，由于地形陡峭，本應實測的橫斷面未予實測，以估代測，從而導致勘測資料與實際不符。正因為此，又影響到原填挖平衡關系，使原設計本趨于合理的，變成了不合理（出現借方）。

2.重視現場調查

在勘測階段，現場調查是控制造價的一個重要環節和必要手段，也只有通過現場調查，才能設計出最佳施工方法和提出與實際相符的施工組織措施。盲目地一概采用“常規”，往往是工程造價失控的主要“缺口”。如縱向起伏頻繁，山勢陡峭，工作面狹窄，往往填挖工程量較大，像這樣的路段，若按常規進行土石方調配，以80米內采用推運，80--500米內鏟運，500米以上挖運來確定施工方法，實際施工時與這種施工方法尚存比較大的距離，難度亦大得多，有些地段不但施工機械難于到位，就是到位的機械往往也難于發揮其應有的效益。所以筆者認為，對特殊地段的特殊因素，必須充分調查其現狀和施工方法的可能性，而不生般硬套“常規”的施工方法，采用結合實際和切實可行的施工手段，如開設便道，挖運結合，或采用臺階式推挖等方法，相應對工期、質量、造價等會趨于相對準確和合理。

3、在大量勘測和調查資料上，進行優化設計

外業勘測完畢后，即可進行內業設計，內業設計的主要任務是進行工程量的計算、施工方法的確定及方案的選擇。這個階段，其對工程造價的控制主要是優化設計來體現。

隨著科學技術的不斷進步，公路用的勘察設備亦越來越先進，測量的精度也越來越精確，同時電子計算機的普遍使用，用公路設計復雜的計算變得簡單化，所有這些，都為公路的優化設計提供了良好的基礎。如路基土石方計算，采用計算機輔助設計，只需幾分鐘就能計算出填挖數量，這就為工程“優化”設計提供科學依據。因此，為求某路段土石方填挖達到最佳平衡狀態，可通過在允許范圍內反復上下調整縱坡的辦法，通過計算，得出適合于最佳填挖平衡的縱坡，從而達到優化設計的目的。

4、考慮將來功能及車流量進行超前設計

由于經濟發展的加快及深入，我們在設計中除進行傳統的調查及思考外，同時亦應對所設計路段在當地經濟中的地位可能發生的變化進行加深設計的超前性，以免由于將來重復挖填而加重造價。

二、推行名副其實的“限額設計”

現行規章，工程項目一經上級批準立項，工程項目投資就有了一個明確的方向。實施勘測設計中，按部頒規定：“工程可行性研究的投資估算與初步設計概算之差,應控制在±10%以內”,“經審批的設計概算是建設項目投資的最高限額”。由此可見,要達到上述規定，必須實行“限額設計”。

“限額設計”，即指在不降低工程建設規模和標準的前提下，使工程造價控制在批復的投資規模范圍內。目前，由于沒有相關體制約束，所謂限額設計基本上都是被動的限額設計。

被動的限額設計對工程設計百害而無一利，之所以出現這種現象，與我國現行勘察設計體制有關。目前我國對勘察設計單位的設計監管往往僅基于出現事故的設計質量才追究責任，而對非事故的設計質量往往不追究任何責任。這就誤導了設計單位，只要不出現設計質量事故，對于設計中的數量是不用負任何責任的。因此，前期的失誤往往用后期的“再失誤”來糾正。如某工程造價超出了投資估算10%，不是檢討上一階段設計的可靠性和本階段設計的正確性，而是盲目采用改小土石開挖邊坡（有的從1：1.0改為1：0.25）來減少土石開挖數量、改小石方占有比例、減少必要的防護工程、邊溝等工程數量來給工程“瘦身”，由此導致工程嚴重“先天不足”。反之，若某工程造價不足投資估算的90%，則采用改大土石開挖邊坡（有的從1：0.75改為1：1.0或1：1.25）來增加土石開挖數量、改大石方占有比例、增加不必要的防護工程、邊溝等工程數量來給工程“美容”，使工程顯得“富麗堂皇”。這種限額設計，完全違背了限額設計的內函，這也是導致工程竣工結算失控的罪魁禍首。

要想改變這種被動的限額設計，必須從改變現有的設計體制著手，大力推廣限額設計的同時，推廣交叉設計（不同設計階段由不同設計單位負責設計），同時將造價控制列入對設計單位監管之中，設計單位應對工程造價負責。只有采用不同設計階段由不同設計單位負責設計，設計單位只負責自己設計階段的造價控制，對自己的造價負責，這樣才能使設計造價最接近地反映工程建設的實際造價。也只有這樣，設計單位只要認為自己的設計符合上一階段的設計要求，設計合理，前一階段工程造價自己無需負責，才能放心大膽地改正上一設計階段的設計錯誤，使設計合乎實際，編制的工程造價才能對下一階段的設計或施工起“限額”、指導作用。

三、工期的合理性

工程的投資與工期是存在一定矛盾的，工期過短，無疑施工單位必須增加一定的機械設備，使工程增加一定的趕工費用和技術措施費，反之，工期過長，又將大大增加施工企業的建設成本，使機械設備使用率下降，企業利潤降低。另外，工期過短或過分延長與工程質量亦有很大的影響，因此，合理確定工期，對降低投資成本和提高工程質量都有一定的現實意義。

四、按基建程序辦事

違反基建程序進行公路建設也是造成工程造價失控的重要原因。隨著公路建設資金來源的多渠道化，許多業主為了政績，不按基建程序辦事，為了使項目早日建成，往往采用可行性研究報告、初步設計、施工圖設計一起做，有的干脆直接做施工圖設計，有的甚至邊設計、邊施工，從而造成建設資金浪費，工程上馬工程造價無法控制。

嚴格按基建程序辦事，也是保證設計質量的重要前提，對工程造價控制起到關鍵作用。對上一設計階段專家審核中提出的問題，設計單位應組織人力、物力，高度重視，認真落實，多方論證，從中得出切合實際的施工方法和方案，合理控制造價。

五、結語

影響工程造價因素很多，因此控制工程造價的手段亦是多樣化的，只要我們在實際工作中結合實際，各級部門層層重視，多方面進行優化設計、確實執行限額設計、合理確定工期、嚴格按基建程序辦事，超前設計在設計階段對工程造價的控制必定會做得更好。