天津市于家堡站交通樞紐設計思路

馬 瑾

目前我國經濟社會的高速發展帶動了交通需求的迅猛增長,鐵路、公路、航空、水運以及城市軌道交通等交通方式得到了快速的發展。隨著交通方式的增多,各種交通方式之間的接駁與換乘就顯得尤為重要。為充分發揮交通網絡作用,方便旅客換乘,需盡量多的將多種交通方式匯集于一點,這樣就形成了綜合交通樞紐。2012年即將投入使用的于家堡站即是一處以城際鐵路客站為中心,匯集城市軌道交通、地面公交、出租車、小客車等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。

1 概況

京津城際延伸線工程起自天津站城際車場,沿津秦客運專線經塘沽站至于家堡站,線路全長45 km。與津山線、津秦客運專線形成六線格局。京津城際延伸線于家堡站位于新港路南側、中央大道西側。為避免鐵路對城市的分隔影響,車站設于地下1層,車站規模為3座島式站臺6條到發線。

于家堡中心商務區共規劃有5條城市軌道交通線路。其中Z1,B1及B2 3條城市軌道交通線路與京津城際延伸線于家堡站集中設置在于家堡中心商務區北端。軌道交通Z1線規劃為市域線,為市域長距離快速出行服務,在于家堡站處大致呈東西走向;軌道交通B1,B2線為城區線,為城區內居民出行服務,在于家堡站處大致呈南北走向。

于家堡站交通樞紐位于中央大道、新港路、堡京路及于仁道圍合地塊,周邊地塊均規劃為高層建筑。站址周邊道路均未實現規劃,中央大道現狀機動車行車道為雙向2車道,規劃道路紅線寬70 m,為解決過境交通問題,中央大道地下規劃為地下公路隧道,向南穿越海河,近期將開工建設;新港路2號路為南北向交通干道,現狀交通繁忙,道路并未實現規劃,機動車行車道為雙向8車道,規劃道路紅線寬50 m;堡京路規劃道路紅線寬42 m;于仁道規劃道路紅線寬30 m。

2 客流預測

京津城際延伸線于家堡站鐵路旅客發送量見表1。

遠期2030年城市軌道交通之間換乘占總地鐵客流量的48%,換乘城際、公交、出租、社會車和其他方式的比例分別為10.5%,10%,3%,1.5%,27%。在城市軌道交通之間換乘客流中,B1,B2間換乘占總換乘量的16%,B1,Z1間換乘占總換乘量的41%,B2,Z1間換乘占總換乘量的43%。

交通換乘功能是交通樞紐工程的核心功能之一,綜合交通樞紐是車流、人流的集散地。因此,在設計中應在重點解決好3條城市軌道交通線之間以及與城際之間的換乘客流的前提下,兼顧其他客流。

表1 于家堡站各線遠期高峰小時客流量表 人/h

3 換乘設計方案分析

3.1 換乘方案比較

方案一:B1,B2分別位于京津城際鐵路于家堡站東西兩側。

B1線緊鄰京津城際鐵路于家堡站東側,經過于家堡站后左轉,下穿中央大道,穿過3個地塊后右轉至堡東路。B2線位于城際鐵路于家堡站西側規劃堡京路下,站中心距京津城際最外側股道86 m。沿堡京路向南穿過規劃綠地左轉至堡興路。Z1垂直下穿B2、城際、B1線,與城際、B1線垂直相交。

方案二:B1,B2分別集中布設于京津城際鐵路于家堡站西側。

B1線并行于京津城際鐵路于家堡站西側,考慮預留與京津城際的緩沖空間和盡量減少對500 m高標志性建筑地塊的切割等因素,方案中B1線站中心距京津城際最外側股道94 m,位于規劃堡京路下,經過于家堡站后左轉,穿越500 m高標志性建筑地塊,下穿中央大道,再連續穿過3個地塊后右轉至堡東路。B2線并行位于B1西側,侵入左側3個規劃用地,經過于家堡站后,沿堡京路向南穿過規劃綠地左轉至堡興路。Z1下穿B2,B1線,垂直下穿京津城際。

3.2 換乘方案優缺點分析

1)方案一優點:a.線路分布均勻,對城區地塊切割較少,對500 m高標志性建筑地塊無影響;b.土建工程量相對較小。其缺點為B1,B2線分別位于城際鐵路于家堡站東西兩側,換乘距離較長,乘客使用不便。2)方案二優點:a.B1,B2集中位于城際鐵路于家堡站一側,換乘距離較短;b.功能分區合理,城際與市政部分界面劃分明確。其缺點為B1,B2線較方案一多切割5個地塊,其中包括500 m高標志性建筑地塊,對城區整體規劃影響較大;另外,工程規模較方案一增大較多,投資較大。綜合以上優缺點分析,方案一符合規劃條件,對城區的切割影響較小,工程投資較少,能較為充分的體現以人為本的設計理念,較為合理。

4 樞紐空間布局

4.1 總體布局

城際鐵路車站與3條城市軌道交通線路集中設置于一點,客流量十分巨大,解決好客流的疏解和換乘流線非常重要。根據規劃,于家堡站主要包括六大功能分區,各分區分別為城際站房工程、公交中心工程、樞紐控制中心工程、出租車停車場工程、社會車停車場工程、軌道交通地下結構工程,總建筑規模約28萬m2。樞紐地面層主要為城際地面站房、公交中心、控制中心;地下1層為城際及地鐵站廳層,并設置有出租車停車場,使乘客可在地下1層完成與出租車直接的換乘;地下2層為城際,B1,B2線站臺層及社會車停車場;地下3層為Z1線站臺層。

4.2 換乘客流組織

地鐵間換乘客流:B1,Z1線之間通過設置在B1線站臺南端換乘樓扶梯、換乘通道及Z1線東端的換乘通道實現島島換乘;B2,Z1線之間通過設置在B2線站臺南端的樓扶梯及換乘通道實現島島換乘;B1,B2線之間通過設置在兩條線站臺端部的樓扶梯和換乘通道,再經由Z1線東端的換乘通道和Z1線站臺實現相互換乘。地鐵與城際換乘客流:各線地鐵乘客由各線站臺經樓扶梯上至地下1層公共區,至城際車站買票后,可經安檢進入候車廳,進而進站乘車。

5 結語

近年來,隨著我國城市化速度的加快,人們的交通需求呈現出多樣性,對交通樞紐的舒適性、便捷性也有了更高的要求。大型交通樞紐的設計,應本著以人為本的思想,著眼長遠發展和從全局的設計理念出發,合理選擇設計方案,力爭做到方便旅客,經濟合理。

[1]陸錫明.綜合交通規劃[M].上海:同濟大學出版社,2000.

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