后危機時代上海港口物流的發展

姜燕

（上海市盧灣區業余大學，上海200020）

后危機時代上海港口物流的發展

姜燕

（上海市盧灣區業余大學，上海200020）

作為國民經濟的重要交通樞紐和進出口貿易的“晴雨表”，港口在金融海嘯的沖擊下也難逃厄運。文章運用SWOT分析方法明確上海港口的優勢和劣勢，指出其面臨的機遇和威脅，尋求其新的、合理的發展路徑。

金融危機；SWOT；發展思路；上海港

席卷全球的國際金融危機給各行業帶來了巨大的沖擊，作為國民經濟的重要交通樞紐和進出口貿易的“晴雨表”，港口物流也難逃厄運。作為中國港口的代表和領頭羊——上海港，在這場嚴峻的“寒冬”面前，也難得“茍且偷安”。如何制定合理的發展理路，尋求更大突破，成了上海港的當務之急。

一、金融危機對港口物流的影響

1.進出口貿易額銳減。金融危機大大減少了美國市場對我國商品的進口需求，自2009年1月進口同比下降43.1%，出口下降17.5%；全年進出口總額比2008年降低了13.9%。金融危機的影響由國外向國內，由勞動密集型產業向資金密集型和高科技、機械制造領域蔓延，由制造業、對外貿易業向港口業蔓延。

2.貨物吞吐量下降。據交通運輸部統計2009年1月份我國港口貨物吞吐量與集裝箱吞吐量雙雙負增長，為10年來首次。1月份全國規模以上港口完成貨物吞吐量44996萬噸，同比下降5.7%。

3.港口企業融資困難。由于金融風暴，港口企業一方面必然是受到貨運量箱運量減少的壓力，另一方面碼頭經營還將受到船公司和貨主雙方的擠壓，港口收益將難以得到提高。在這種條件下，部分國際集團對是否投資中國港口也開始觀望，融資困難是制約港口企業發展的突出問題。。

4.匯率變化加大供應商風險。人民幣升值對出口造成的抑制進一步降低了物流產業的國家需求；降低了本來就很微弱的港口運輸利潤空間；將無數制造商推向破產的邊緣，進一步降低了物流量。

二、上海港口物流的SWOT分析

（一）上海港口物流發展的優勢

1.地理位置優越。改革開放以來，上海加大了對交通運輸建設的投入，形成了上海港、上海站、浦東虹橋國際機場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯結陸海空主樞紐的立體化的交通網絡，市場物流網絡逐步擴大，各種運輸工具的數量和質量也都有很大提高，以5種運輸方式組成的綜合運輸體系基本形成。運輸能力的提高，為上海物流業的發展奠定了重要的基礎。

2.港口作業能力強。上海港口擁有發展物流服務的良好基礎。上海國際港務股份有限公司現有生產用碼頭長度21.43千米，共有生產用泊位137個，其中萬噸以上泊位82個，集裝箱泊位26個……集裝箱碼頭最高裝卸船時量已達529.23箱/小時，集裝箱橋吊單機臺時量最高達到81.85箱/小時，集裝箱船舶的平均在港時間已下降到25小時。

3.完善的集疏運及信息化網絡。目前連接上海港的集疏運方式包括了鐵路、公路和水路。通過上海地區四通八達的運輸網絡可以將港口需要集疏運的貨物在最短的時間內運輸。

4.豐富的管理經驗和客戶資源。上海港口在多年的發展中，已經積累了大量的管理經驗，很多的港口企業在多年的實踐中已經建立起自己獨有的客戶群，掌握了大量的客戶信息及客戶潛在物流需求，可以及時地為客戶提供其最需要的物流服務，并通過不斷滿足客戶需求促進自身物流服務水平的提高。

（二）上海港口物流發展的劣勢

1.集裝箱重箱進出不平衡。上海港作為中轉型港口城市，以中轉貨物、加工貿易和保稅貿易為主，通過集裝箱運輸得以出口；上海本土工業企業的進口量并不占主體，這樣將導致上海港口集裝箱重箱進出嚴重不平衡，出去的多，進來的少，空箱一箱難求，專門的空箱調運又增加了船公司的運輸成本，這是制約上海港集裝箱運輸發展的突出問題之一。

2.聯運功能不強，綜合物流成本高。海港的集疏運功能與世界一流港口相比還有很多的不足：上海港的綜合物流成本相對較高，港口物流業缺乏全面調控和長期規劃，存在條塊分割和重復建設的問題，造成物流資源的浪費。運作方式和管理模式的不協調，致使物流運行出現環節多、周轉慢、效率低、費用高等現象。上海港貨物的80%集裝箱運輸是通過公路完成的，鐵路運輸量只占到1%。上海港的兩個主要港區——外高橋港區和洋山保稅港區的碼頭都沒有鐵路集裝箱裝卸線。集裝箱碼頭與鐵路裝卸相分離，鐵路達到的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運。集裝箱在洋山港就增加了兩次裝卸車和一次駁運作業，不但增加費用延長貨物在港時間而且對海鐵聯運運輸組織也帶來了不利的影響。

3.堆場功能單一，自動化水平低。開展港口物流活動，需要后方堆場的配合，從事倉儲、運輸、配送以及信息服務等業務，但是，上海港目前的堆場功能相對比較單一，以運輸和堆存為主，在現代化倉庫的管理方面的經驗也比較缺乏，對于提供物流的信息服務方面的能力更加匱乏，不具備開展物流的條件。

4.物流服務水平不高，口岸環境效率低。口岸環境不僅包括通常所說的“一關三檢”，而且還涉及港口服務的質量和效率以及港口政策等方面。目前上海港的通關手續和聯檢效率雖有了一定的進步，但與香港港等國際集裝箱大港有明顯差距，在港口服務的質量和水平方面也有一定差距。有關調查顯示，船公司對上海港反映問題最多的就是口岸環境。

（三）上海港口物流發展的機遇

1.洋山深水港的開發與利用。洋山港的建成和利用為上海能躋身世界級大港創造了機會，極大的方便了市區航運與物流業務的開展。作為上海港口發展的重要工程，洋山港是世界獨一無二的深水港能解決現階段上海港發展的關鍵問題，開發規模之大，投資成本之高，都是史無前例的，洋山核心港區的開發和利用是上海作為國際航運中心的機遇。

2.有利的國內市場和政府政策。這次金融危機給港口及相關企業帶來了負面影響，但同時也是港口轉變生產增長方式，調整港口結構型失衡，提升上海港國際競爭能力的大好時機。我國從世界工場變為世界市場，出口加工的增長可能減緩，但是國內市場將接納更多全球各地的商品將向多元化方向發展。港口必須與國際環境變化相適應，外貿集裝箱將從高速發展階段轉入平穩增長期。與此同時，加快上海港口服務業的發展被提上重要議事日程，國務院也出臺了擴大內需十項政策，擴大基礎設施建設規模，以內需拉動經濟增長。這些政策的出臺和市場的變化是港口加快基礎設施建設的大好機遇，也是港口集疏運體系完善的有利條件。以拉動內需帶動港口建設，以港口發展振興地方經濟，以經濟回暖促進港口新發展的格局將形成。

3.國際產業的不斷轉移。和其他國家相比，我國當前的勞動力成本和勞動力數量依然具有競爭優勢。因此盡管世界經濟低迷，但在全球經濟一體化的今天，國際產業向中國轉移的步伐并沒有停止，除了制造業以外，服務外包正成為新的熱點，這將為上海國際港口發展提供良好的外部機遇。

（四）上海港口物流發展的威脅

1.金融危機下市場不景氣。全球性金融危機已對國際貿易和海運市場產生越來越嚴重的影響。根據長鞭效應規律推算，由美國資本市場引發的金融危機對世界經濟的影響傳導到航運經濟的比例為1：10，即世界經濟增速降低1%，將引起世界航運市場10%的增速放緩。有關專家認為，航運市場在2010年甚至更長的時期里仍將處于運價下跌的態勢。以前在貨源中占相當大比重的產品如玩具、家具等的出口，原材料、成套設備的進口等也在這次危急中不斷萎縮。金融危機的影響還將繼續。

2.航運市場的格局難預料。上海港已取代香港，成為僅次于新加坡的世界第二大集裝箱港口，但是專家也指出，香港的土地成本和人力成本居高難下是競爭中最大的劣勢。上海地價高漲，工資水平提高，人民幣升值等因素也會使上海港的成本優勢減弱。由于區域內高速公路、鐵路和內河航道的修建與改善，已經打破了傳統的腹地概念，強化了物資的流動性、遷移性和蔓延性。如今長江三角洲主要港口對貨源和船公司來說已不存在距離上的優劣，成本優勢也不再成為上海港口的優勢。不僅香港、新加坡是上海港的重要競爭對手，內地的深圳、寧波等港口業來勢洶洶，韓國、日本等重要港口也加入了對亞洲物流中心地位的競爭，將來全球航運市場的格局很難預料。

3.企業競爭加劇對港口的選擇。航運企業尤其是大的國際航運聯盟的選擇權，是港口興衰的關鍵。其他行業的物流對港口的影響主要便表現在礦石、糧食、石化和煤炭四大基礎性物資單位的物流上，以寶鋼為例，該廠組建了龐大的遠洋礦石運輸船隊，在舟山馬跡上島正在建造超大型深水礦石專業碼頭，并有專業的進口公司做礦石買賣，由此形成了從國外礦石基地采購——運輸——在馬跡山島中轉分撥——銷售給其他鋼廠的物流系統，企業對港口的選擇權多樣化也將對上海港發展形成威脅。

三、上海港口物流建設發展新思路

（一）以港口為依托，大力構筑物流產業鏈

現代的物流市場越來越多的國際航運公司積極發展海運輔助業，從海上航運業務延伸到港口碼頭、庫場和集疏運系統，完善貨運代理和船舶代理市場，積極發展和規范船舶代理業和倉儲業、港口業務咨詢及海事法律業務，圍繞港口建立物流中心，形成以港口為核心的物流產業鏈。作為上海港口應抓住自身特點從以下幾方面著手：

1.將長江干線作為上海港物流鏈的基點。上海港與長江干線主要港口最主要的連接紐帶是長江內河運輸，結盟長江航運公司可保證上海港與長江干線主要港口的連接，保證物流中心與上海港口物流園區的業務關聯，對長江物流鏈的形成非常重要。與長江港口結盟后，力爭當地政府的政策支持，然后以港口為基點開發物流中心。在資金上可選擇適當的形式與長江主要航運公司合作開發內河碼頭、物流中心，甚至可以獨資或與港口企業、大貨主企業合資成立內河航運公司。2003年8月，上海港與武漢港合作，參股40%于武漢港集裝箱有限公司；2004年5月，上海港結盟蕪湖港；2005年上海港先后與重慶港、南京港、南通港結盟。這種發展趨勢還將持續下去，與長江干線主要港口的結盟可以保證其對上海港的貨源供給。

2.不斷向外延伸物流鏈。杭甬大運河和杭州灣大橋的開通增強了上海港和寧波港的水路、公路輸運能力，兩港經濟腹地進一步相互滲透，競爭更加激烈。上海港應盡快爭取浙江乍浦港，該港口緊貼洋山港的直接腹地蘇南和浙北地區是連接運河沿線貨源的好位置。與此同時上海港應憑借積累的港口經營管理經驗，在全球構造自己的物流鏈網絡。根據我國外貿貨物的進出流向，選擇貨流量大的或有潛力的航運及港口合作。

（二）提高效率，尋求升級口岸

2009年國家采取了以內需拉動經濟的發展，內貿對總體貨物增長起到了重要的作用，因此面對貨源萎縮，上海港應瞄準內貿貨源，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地貨源的運輸需求，以確保集裝箱吞吐量保持增長。針對外貿出口走低上海港應積極迎接挑戰，調整貨種結構，主動尋求轉型升級。在這種危機時刻應“苦練內功”，提高效率，提升服務，以贏得經濟和社會效益。在生產上推進精細化管理，提高工作效率，優化裝卸工藝，實施節能減排，降低營運成本。在市場上，加強市場拓展力度，密切跟蹤市場變化，加快市場響應速度，尋求新的增長點。在服務上，通過優化管理來提高服務能力，對客戶實施全方位服務。利用先進的檢驗設施和設備、運用網絡技術、EDI電子報關系統等來實現高速度高精度的通關，并為物流活動提供高效的配套服務。隨著上海市新型工業化與外向型經濟的進一步發展，迫切需要提升港口硬件和區位優勢。口岸升級尚存在困難，所以要高度重視水運口岸建設，積極協調解決口岸升級中的各種問題。

（三）穩住陣腳，倡導服務

在整個行業面臨危機中，一個企業是難以獨善其身的，這當引以為鑒。風暴來臨，上海港口企業如果各自殺價，以此吸引貨源，只能飲鴆止渴，引起連鎖降價效應。因此港口企業應當守住國家規定的價格收費底線，穩住陣腳，抱團過冬。目前我國的港口競爭主要以價格競爭形勢表現，惡性的價格競爭使許多港口的經營陷入了困境。因此雖然港口收費已經很低，但港口企業為了收回股東成本，不得不在低價水平上繼續運營。上海港口要發展，必須更新觀念，發展現代物流，為客戶提供更多的增值服務，提高客戶服務水平。港口的服務水平包括很多因素，現代的綜合物流服務理念除了追求效率和費用的優化外，還要加強客戶服務意識。通過發展現代物流，港口企業可向客戶收取增值的費用，同時又有較大的市場份額，因此能在競爭中擁有優勢。只有切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，才能提供更加完善的物流服務。此外要不斷完善港口及港口城市的信息服務功能，推動以港口為中心的信息交流。

（四）加強政策引導，加快改革進程

這次金融危機中國家出臺的政策和市場變化可以成為上海港加快建設的大好機遇，也是港口集疏運體系完善的有利條件。通過政策引導規范市場，理順體制、優化結構發展，進一步營造低成本、高效能的港口發展環境，各管理部門也要拓寬思路、想方設法為企業排憂解難，著力提高項目提前期、行政審批等方面的工作效率，積極幫助港口企業度過難關。政府應當重視港口結構調整適應物流發展的要求，提供物流服務場地，發展物流基礎設施建設，為現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。爭取政府更多優惠政策，為港口物流的發展贏得有利空間。

（五）與大貨主企業合作，構建戰略合作伙伴

長江經濟帶內有上海寶鋼、湖北武鋼、安徽馬鋼、四川攀鋼等大型鋼鐵基地，工業種類齊全，工業基礎雄厚，在鋼鐵、汽車、電子、石油化工、機械等領域擁有大批一流的大型骨干企業，新材料、生物工程、微電子、通信設備等新興產業也正迅速崛起。其中不少企業對物流的需求很大，通過長江進出的貨物量將非常大，如果上海港能牢牢抓住這些大貨主，就保證了上海港的貨源。要爭取貨主企業的合作，首先要保證貨主企業的利益，合作伙伴必須擁有各自可利用的企業競爭力和核心競爭力，應該擁有相同的企業發展戰略和經營理念，港口與貨主的聯合可以通過港口庫場堆場寬闊、機械設備精良的優勢，以有競爭力的價格和服務為貨主提供“前店后場”式服務，也可以為其設計高效、低成本的物流方案，再與其建立聯盟或合作關系，或者一起以合作或合資的形式開發港口，成立航運企業或第三方物流公司甚至出讓部分股份。對于上海港港口可以通過與貨主聯合的戰略建立港口經營的腹地空間網絡化，為港口提供穩定、充足的貨源。港口企業尋覓戰略伙伴的目的是通過建立利益共同體，實施資源擴展、優勢互補、利益共享、風險共擔，使現代物流運作達到最優化，從而實現港口大發展。

（六）發展金融衍生產品

上海建設國際經濟中心、國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心“四個中心”中，對貿易中心和金融中心帶動作用明顯的航運中心建設十分關鍵。國際航運中心與國際金融中心互動建設，將成為上海經濟發展的重要增長點。順暢即時的資金流和信息流是實現貨物流動的必要條件。香港成為國際物流中心的原因之一就是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿業務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利，我國銀行業務的開放給上海金融業注入新的活力。但是目前上海金融業對于航運業融資、保險、擔保等業務介入不多，需要盡快制定港口經營、船舶服務、金融服務等多方面政策法規，引導更多的金融企業進入航運服務領域。另一方面，物流設施的建設需要大量資金。投資的多樣化也有利于監管資金使用的效率和效益。民間資本、外來資本的投入是通過市場驗證物流行業利潤率的可靠方式。長三角地區一直擁有比較豐富的外資和民間資本。上海港應該抓住市場發展的良機，通過多樣化的融資手段來提高融資的速度，提高資金的利用率。資本市場的多方位運作也可以提高上海的金融能力。

（七）加強人才隊伍建設，振奮員工精神

危急關頭人才把關更要先行一步，物流意識不足是港口物流發展的瓶頸。目前上海擁有一大批國際物流企業，如日本的三菱倉儲，香港的東方海外、國際快遞巨頭TNT等，國際物流企業的進入可以帶來先進的物流經營理念和物流管理經驗，但與此同時港口物流專業技術人才的匱乏也是制約港口物流發展的重要因素。全面實施人才培訓計劃，大力構筑引才平臺，開辟招才引智渠道。構建多層次的獎勵和激勵機制，找準自身存在的問題與差距，增強憂患意識，危機意識，繼續保持銳意進取、奮發有為的精神面貌。作為物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。在培養具有開拓精神的高級管理人才的同時，造就一般業務人員的物流技術骨干隊伍，注重培養與港口物流實踐相結合的人才，為提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力創造軟環境。

（八）加強成本控制，整合內部資源

港口要因地制宜發展自己的特色物流，不同類型的港口經營目標和市場定位是不同的，但加強成本控制是作為港口管理的根本。加強設備采購與維護工作管理，嚴格控制大型設備采購計劃，加強老舊設備的維修保養，加強設備、機械管理，推進機制改革，提高設備保障率。節省人力資源成本，嚴格實行工效掛鉤。港口企業要繼續走推進資源節約型、環境友好型、質量效益型港口建設發展之路，運用先進工藝技術，降低燃物料消耗，大力推進節能減排、節支降耗。拓展港口物流是把港口主業與港口物流進行融合，因此讓港口主業適應現代物流的發展是拓展港口物流的前提。上海港應從充分利用港口內部的存量資源著手，整合和優化內部資源配置，健全港口的物流功能；整合港內各種交通運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、信息處理設備和其他港口資源，滿足物流服務快捷、準確、安全等要求，重視裝卸效率和換裝環節的銜接，以適應物流服務的開展。當港口企業的經營管理隨物流的介入而發生變化時，上海港應運用現代物流的理念和運營模式，改造上海港現有的經營機制和組織模式。

四、結束語

在全球經濟一體化進程日益加快的背景下，世界各國和地區更加重視貿易發展對本國經濟發展、國民生活水平的影響。金融風暴讓港口企業慘遭重創，也讓港口企業“涅槃重生”，在危機中尋求新的發展模式。國務院《物流業調整振興規劃》的出臺，不但為國家順利度過金融危機提供了措施，同時隨著振興物流業九大工程的實施，在度過金融危機之后的物流業的整體水平將得到很大的提高。在經歷這場危機后，港口依靠裝卸費用盈利的時代將結束，實現現代物流延伸物流鏈，提升服務實現港口升級換代將是今后港口的發展方向。面臨內外嚴峻的經濟形式，只有依托地區優勢，發展港口在經濟建設中的巨大作用，上海港才能不斷提高自己的港口碼頭競爭力，實現自己“國際航運中心”的建設目標，成為世界先進港口，才能進一步推動上海和長三角地區的經濟建設和城市化進程。

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F550.3

A

1672-0547（2010）06-0040-03

2010-09-25

姜燕（1982-），女，江蘇江都人，上海市盧灣區業余大學教師。