推廣使用多式聯運單證 促進對外貿易健康發展

北京工商大學文科實踐中心 王洋

20世紀60年代后，隨著集裝箱運輸的出現和發展，多式聯運及其單證相繼應運而生。國際貨物多式聯運單證(Multi-modal Transport Document, MTD)，根據聯合國多式聯運公約的定義，是指多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單證。它與傳統的單一運輸方式下的運輸單證相比具有諸多優勢，因此在國際上越來越被廣泛采用。然而在我國，國際多式聯運單證首次出現是在2007年9月；之后，由于種種原因致使其推廣使用極為緩慢。這一狀況不利于我國進出口業務的快速增長和對外貿易的健康發展，應予充分關注并盡快解決。

1 多式聯運單證在貨物進出口業務中的優勢與意義

首先，國際多式聯運單證的使用可以讓出口方提前完成交貨義務并將貨物運輸途中的風險提前轉移至買方。國際貨物貿易由于買賣各方地處不同國家、往往涉及長距離國際運輸，所以大多數情況下都采用象征性交貨方式完成貨、款交換，即憑單付款。也就是說，貨權和風險的轉移與實際到貨沒有什么必然的關系，往往是先于實際到貨而轉移至買方。既然在象征性交貨方式下出口方在本國指定地點就可以完成交貨義務并將風險轉移至買方，該“指定地點”完全可以利用國際多式聯運的有利條件而被定義在賣方就近交付于承運人的方便地點。以出口貨物所在地為蘭州、裝運港為上海港、目的地為紐約港為例，買賣雙方在貿易合同的價格條款里選用CIP(或CPT、FCA)價格術語，在裝運條款中規定裝運地點為蘭州貨物存放處和采用國際多式聯運方式運輸。這樣，賣方在貨物裝運時間和地點即可獲得多式聯運經營人出具的全程國際多式聯運單證，宣告完成交貨義務和風險的轉移，而不必像傳統的交易那樣必須將貨物運至上海港并裝上船只才算完成交貨義務和風險的轉移。如此，出口方不但免于承擔國內起運地至裝運港之間的運輸風險，而且由于提前拿到多式聯運單據，還能夠提前議付貨款，減小收匯風險和資金周轉成本。這些都可以從國際商會的《通則2000》和《UCP500》中的相關定義得到支持。

其次，國際多式聯運單證的使用可以幫助實現“門到門”服務和“倉至倉”條款。在傳統的CIF等術語情況下，貨代公司名義上可以安排集裝箱到出口貨物存放處裝箱，將貨物運至合同規定的裝運港裝船。這種運輸安排存在兩點缺陷而說明其并非真正意義上的“門到門”服務。其一是出口方的貨物存放地至合同規定的裝運港之間的內陸運輸并非國際運輸的一部分，其運輸費用需要出口方和貨代用人民幣單獨結算；出口方作為托運人只有在貨物于裝運港裝上載運船只才能夠拿到承運人提供的可用于向買方議付貨款的提單。其二是該提單所覆蓋的承運人義務只到目的港，不包括從目的港至買方指定卸貨地點內陸運輸服務。而國際多式聯運情況下，一張國際多式聯運單證表示出口方通過一次托運和一次計費，即可將貨物從國內貨物存放地經由兩種以上運輸方式運送至進口方所在國的指定地點，體現了“門到門”、“一票到底”的方便。保險也是一樣，以往的國際貿易運輸以海運為主，出口方只有從海運承運人處拿到配艙回單時才能夠獲得足夠的裝運信息來向保險公司提出投保申請，而這時貨物大都已經存放于碼頭附近等候報關和裝船。所以實際的保險責任通常并不覆蓋貨物由出口方倉庫至裝船地點之間的運輸風險。出口方在這種情況下換得的只不過是保險公司“船至倉”的保險責任。而國際多式聯運單證業務則可以較好地避免這種情況，讓出口方支付同樣的保費卻最大化享受保險公司提供的“倉至倉”承保服務。

再者，當確定使用國際多式聯運及其單證時，交易各方勢必將國內運輸作為國際運輸的一部分參與貨物的價格談判。如此，當商務談判中采用CPT或CIP貿易術語，裝運港之前這部分運費理所應當作為國際運費的一部分而成為價格談判的內容，不再像以往大多數情況下被交易各方忽略，默認為由出口方承擔。同樣，在FCA貿易術語條件下，出口方報價也得以將這一部分費用減除，使出口產品價格更具競爭優勢。另外，在實際貨物進出口業務中，如進口方認為采用FCA術語時安排出口方內陸運輸有困難，出口方可以協助委托國際貨運代理公司，由進口方與其簽訂貨物運輸合同并支付運費。所以，因使用國際多式聯運而要選用FCA貿易術語時并不比單一海運情況下選用FOB術語給交易各方增加任何不便。國際多式聯運及其單證對于進口方來說亦不無優勢，除了可以提早拿到單證，方便及時轉讓、用于融資、憑單提貨等運作，還同樣受益于“門到門”和“倉至倉”等運輸、保險服務，簡化接貨、轉運和遇險理賠等手續，提高貨運效率，降低貨物運輸途中發生受損概率，最大化保護自身免于貨物運輸相關的風險。從多式聯運經營人的利益上來看，國際多式聯運及其單證業務既能為其擴大經營收入，也促進其服務升級和提升核心競爭力。同時，集裝箱及其運輸相關行業的發展也將得益于市場對多式聯運及其單證的廣泛需求，進而推動我國總體服務貿易的發展，有助于解決我國內部經濟失衡的現狀。推廣多式聯運及其單證業務對于我國對外貿易的健康發展具有多贏的意義。

2 多式聯運單證在我國對外貨物貿易中的使用現狀

鑒于多式聯運單證的諸多優勢、國際貿易的發展需要以及運輸及通訊技術的不斷進步，多式聯運單證在國際貿易商業實踐中的應用日益廣泛。目前常見的有國際貨運代理協會聯合會1992年版FIATA FBL和波羅的海運公會1995年編制的BIMCO MULTIDOC 95兩種多式聯運提單。其中FIATA FBL業務范圍已達150多個國家和地區。2007年9月，中國國際貨運代理協會(CIFA)獲得國際貨運代理協會聯合會(FIATA)授權，開始受理FIATA多式聯運單證簽發資格，FIATA多式聯運提單(FIATA FBL)正式落戶中國。但是幾年來其推廣使用進展十分緩慢。據中國國際貨運代理協會的一項粗略統計，截止2009年底，注冊會員僅為6000家左右，共計簽發FIATA FBL多式聯運提單不過30000份。這一結果的原因存在于市場整體需求欠缺、貨代發展水平有限、簽發資格設限較高、體制管理結構制約等幾個方面。

早期的國際貨物貿易基本是通過海洋運輸來完成的，而且至今海洋運輸依然承擔著80%的國際貨物貿易運輸量。所以相應地FOB、C&F(CFR)、CIF等適用海運的價格術語也成為最為久遠和廣泛使用的國際貿易術語。但是自20世紀80年代，隨著集裝箱多式聯運方式的快速發展，FCA、CPT、CIP開始顯現其優勢，并被逐漸推廣采用?！锻▌t2000》中的FCA、CPT、CIP與FOB、CFR、CIF一起都屬于象征性交貨價格術語，但是前者在集裝箱多式聯運方式下，對于內陸貨物出口來說相對后者具有上面所述的明顯優勢。其關鍵之處就在于這三個價格術語可以發揮多式聯運單證的積極作用。然而在我國，至今對這三個術語的應用情況僅停留在少數業務人員對其優勢的一般性了解狀態。外貿從業人員普遍知識更新太慢，缺少創新推動力，固守傳統知識結構和實踐經驗，即便是內陸貨物出口海運情況下，依然選用FOB、CFR、CIF這三個術語，將貨物在裝運港裝船后才完成交貨義務、獲得海運提單、再去銀行議付貨款。如此出口企業承擔內陸運輸成本與風險不說，延遲議付貨款、不能充分享受“門到門”和“倉至倉”也只能自作自受罷了。對于某些外貿企業個體的個別交易來說，這也許算不上什么特別大事，但是對于那些常年以進出口貿易為主營業務的企業來說，乃至從我們這樣依然以貨物出口為主、正在高速發展的貿易大國的層面上看，其累計利益損失是遠不能忽視的。所以從市場需求一面亟待我們的對外貿易企業和從業人員積極表現出強烈的需求愿望，多式聯運單證業務的推廣才具備內在的動力。

如果說外貿企業是多式聯運單證業務的需求一方，那么國際貨運代理應該說是這項業務的主要服務提供方。但是要作為多式聯運經營人或總承運人，運用兩種或兩種以上不同運輸方式、組織不同的運輸機構來完成將貨物整體由一國指定裝運地向另一國指定交付地的連續運輸，同時能夠向發貨人簽發相應的國際多式聯運單證，一個國際貨運代理必須在經營規模(如在世界主要港口和國際多式聯運各種運輸方式銜接處建立辦事機構或業務協作網點情況)、信息化程度、行業經驗與知名度、專業運作能力及職業誠信等各方面都獲得行業的認可。可實際情況是，我國貨代行業中目前絕大多數企業都規模很小，經營理念落后，配套設施差，缺少完善的信息系統支持，雇員專業素質不高，運作能力薄弱，甚至不具備交通部的無船承運人資質，難以勝任在國際多式聯運組織工作中的總承運人角色。這基本可以解釋目前全國在商務部及各地商務主管部門登記備案的21000家國際貨代企業中，只有約6000家注冊為CIFA會員可以簽發FIATA FBL。而這些已注冊CIFA會員單位中，外資貨運代理簽發FIATA FBL的積極性和數量遠大于我們本土的國際貨代。另一個尷尬的問題是，在我們自己的國際貨代中間頻頻出現簽發盜版FIATA FBL的情況。原因是為了逃避FIATA關于簽發FIATA FBL必須投保貨代責任險這一強制性規定。這從某種程度上驗證了我們的國際貨代的運作能力難以操控國外遠程運輸代理這一實際情況，也說明國際貨運代理協會聯合會對簽發其FIATA FBL的會員資格設限嚴格不無道理。我國貨代行業的總體發展相對于我國對外貿易的快速發展是滯后的，是與當今國際運輸方式的變革以及信息技術的進步所不相稱的，十分不利于對多式聯運單證的推廣使用。

多式聯運是基于集裝箱運輸的跨地區、國際運作。先不說在多國間不同運輸方式的銜接之難度，僅在國內對集裝箱運輸具有管理職能的部門就有交通部、鐵道部、民航總局、商務部、發改委和海關等。交通部作為集裝箱港口和集裝箱運輸市場的監管部門，無法有效整合鐵路運輸資源。有數據顯示當前集裝箱發送量僅占鐵路總貨物發送量的2.3%，遠遠低于發達國家的30%水平，而且通過鐵路到達港口的集裝箱運輸量占全國港口集裝箱運輸量的比重也不到1%。鐵路和公路運輸的相關基礎設施建設落后，難與港口集裝箱業務發展要求相同步。各地方、各種運輸方式各自為政，對集裝箱運輸的場站建設、集疏運配套、貨源組織及貨代發展等缺乏統一規劃和運營技術標準，難以形成多式聯運“無縫銜接”的基本環境。集裝箱運輸信息化建設上不能實現EDI電子數據的跨行業、跨區段的有效交換，無法對集裝箱貨物多式聯運過程中的申報、放行、銜接、追蹤等環節進行高效率、低成本操控。對貨代和無船承運人的管理也分別由國家商務部和交通部負責，結果往往是國際貨代因不具備無船承運人資格所簽發的多式聯運提單在實際上并不能對其承運貨物在海運途中發生的意外承擔責任。這些體制和管理結構上的諸多缺陷對我國國際多式聯運的發展形成羈絆，也制約了外貿企業和國際貨代推廣使用多式聯運單證的積極性。

3 推廣使用多式聯運單證，促進對外貿易健康發展

要推廣使用多式聯運單證，促進我國對外貿易的健康發展，必須依靠社會各方面的綜合努力，從挖掘外貿企業的市場需求、促進貨代行業的發展和政府管理上的扶持等三個方面同時入手，解除影響多式聯運單證應用的消極因素。在市場需求方面，當務之急是要盡快更新我國對外貿易從業人員的專業知識，喚醒市場的實際需求意識。具體工作可以通過商務管理部門、行業協會、貨運機構等對外貿企業以講座、通知、派發資料等方式，說明多式聯運及其單證在結合使用FCA、CPT、CIP等象征性貿易術語時所具有的諸多優勢，同時推介FIATA FBL的適用性。外貿企業是多式聯運單證的直接使用和收益者，其需求拉動作用至關重要。而要長遠的根本性轉變我國外貿業務實踐中普遍存在的陳舊觀念則應立足于學校的專業教育。我國大專院校外貿專業開設的國際貿易實務課程所使用的教材內容通常都更新很慢。教學案例一直以介紹FOB、CFR、CIF三個術語及海運提單為主導。這難免在學生頭腦中構建的國際貿易實務知識形成偏見，造成學生畢業上崗后在實際業務中選用價格術語時不自覺地受到原有機械記憶的左右。所以學校的國際貿易實務課程的相關授課內容必須做出適當調整，增加對比講解INCOTERMS 2000里兩組象征性交貨術語的內容，著力介紹多式聯運及其單證的必然發展趨勢。

國際貨代行業在我國真正起步是在二十世紀八十年代，相比發達國家要晚幾十年。而且2002年以后隨著貨代行業的逐步對外放開，外資大量涌入，我國原本就處于弱勢的貨代企業面臨著愈加嚴峻的環境挑戰。要拓展生存空間，從日趨競爭的環境中勝出，我國眾多中小貨代企業必須勇于拼搏、睿智創新，不能滿足于傳統的代理報關、訂艙、商檢、投保等低附加價值、多競爭主體的簡單業務。國際多式聯運作為當今和未來第三方國際物流的主干業務，應該是中小貨代眼下積極努力的發展方向，并成為將來向第三方國際物流其它增值服務拓展的平臺。但是要順應行業發展趨勢，成為多式聯運經營者，就必須致力于在經營規模、信息化建設、專業人才三個方面的快速發展。為在較短的時間里具備這樣的條件、接近國際同行業水平，中小貨代企業可以考慮尋求合并、合資、聯營等經營方式，通過資源整合來做強、做大；同時積極爭取和利用政府的扶持政策和資金來支持企業發展策略的實施。在具體的多式聯運單證業務上，可以充分利用FIATA FBL多式聯運提單的國際信譽，抓住時機，盡快爭取簽發資格，積極向外貿企業推介FIATA FBL單證業務，從雙贏的優質、誠信服務中樹立企業品牌，提升核心競爭力，不斷擴大服務項目和客戶群體，成就可持續發展。

外貿企業需求拉動也好，貨代業務推動也好，終究離不開政府政策和行業制度建設上營造有利的市場環境。在當前市場經濟轉型交織著全球經濟一體化加速進程這樣一個復雜的經濟環境中，政府對我國外貿企業和貨代行業的發展給予直接或間接的扶持是責無旁貸的。對于多式聯運的現狀及其單證的推廣，管理層應該著重于五個方面的工作：(1)加強集裝箱多式聯運發展的基本建設規劃和投資，圍繞全國主要港口，構建區域綜合集裝箱運輸網絡，重點拓寬海鐵聯運通道，將國際和國內集裝箱運輸市場有效地連接起來。(2)建立由相關部門共同參加的國家集裝箱運輸綜合行政協調機構，統籌協調宏觀層面及具體多式聯運交叉業務方面的問題，加強港口、鐵路、公路、機場、聯檢等單位之間的協調和有效銜接。(3)加快公共物流信息網絡的建設，實現港口、船公司、鐵路、民航、公路、海關、企業等多環節數據交換與共享平臺，支持多式聯運途中的多部門協同運作效率和服務質量的提升。(4)通過財政手段和資本市場的運作加速貨代行業的結構優化，積極引導中小國際貨代企業以多式聯運業務為契機，走第三方物流的國際化經營之路，強化服務和品牌意識，培養核心競爭力。(5)要形成一整套與國際市場規則一致的多式聯運法規。一體化的多式聯運需要集裝箱規格、運輸單證、信息交換、運作程序等執行統一的國際化的行業技術標準。這是多式聯運無縫銜接的基礎。另一方面，統一的多式聯運法規可以規范企業和相關部門的行為舉止，將協調機制、各方的職責、權利、義務、及操作規程整合在一起，有效地實現多環節的協同運作。

多式聯運單證的推廣使用不僅有利于我國貨物進出口業務發展，同時也推動多式聯運行業、信息化平臺、國際貨運代理等多方面的變革與整合，并且促進我國服務貿易的提升，優化貿易結構，增加就業，對維護我國對外貿易的可持續發展有著十分積極的長遠意義，應該得到社會各相關行業的共同關注與支持。

[1]中國國際貨運代理協會，中國國際貨運代理行業發展報告[M].北京,中國商務出版社,2009年6月.

[2]楊志剛，國際貨運代理實務與法規[M].北京,化學工業出版社,2008年9月.

[3]馬彬,集裝箱多式聯運物流系統研究[D].西安建筑科技大學碩士論文,2008年6月.

[4]Richard Schaffer, Beverley Earle, Filiberto Agusti(International Business Law and Its Environment)South-Western College Pub of USA,072008.