積極應對全球金融危機的中國海運業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

魏 家 福

（中國船東協(xié)會，北京 100740）

0 前 言

眾所周知，由美國次貸危機引發(fā)的金融危機在2008年下半年迅速席卷全球，并由虛擬經(jīng)濟向?qū)嶓w經(jīng)濟蔓延，導致 2009年全球經(jīng)濟陷入自二戰(zhàn)以來最嚴重的衰退。2009年以來人們紛紛開始回顧和總結這場危機爆發(fā)的原因、所產(chǎn)生的影響和經(jīng)驗教訓，目的在于迅速擺脫危機和制訂預防危機再次發(fā)生的措施，從這一方面來說危機對全球經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展是積極的；與此同時，各國政府、機構和企業(yè)紛紛采取各種措施，積極應對危機，力爭降低危機的不利影響，促使經(jīng)濟的快速復蘇。應該說，這些措施已經(jīng)發(fā)揮了積極的效果，經(jīng)濟好轉的跡象日益增多，全球經(jīng)濟正逐漸走出低谷。

1 金融危機對航運業(yè)的影響

航運業(yè)首先是一個全球化的概念。眾所周知，承擔著全球 75%以上貨物貿(mào)易的國際海運業(yè)是為國際貿(mào)易服務的，與全球經(jīng)濟、貿(mào)易形勢緊密相連。此次由全球金融危機引發(fā)的全球經(jīng)濟衰退導致國際貿(mào)易迅速回落，進而影響到航運業(yè)，主要表現(xiàn)為如下3個方面：

1)貨量下降。貨量的快速下降是航運業(yè)受全球金融危機影響的最直接表現(xiàn)。其中中國大陸鐵礦石進口量在2008年1～9月份一直保持在每月4000萬t左右，其中4月份最高達到4285萬t，到當年10月份陡降至3062萬t，之后到2009年1月份一直徘徊在3200萬t左右。再看看集裝箱貿(mào)易量，由于集裝箱運輸需求取決于歐美經(jīng)濟，因此受到的影響更大。以美國長灘港的集裝箱吞吐量為例，本來是運輸旺季的8、9月份，該港的集裝箱吞吐量在2008年的 8、9月份卻出現(xiàn)了 12%～15%的跌幅，到 12月份跌幅進一步擴大到25%，并且這樣大幅度的回落態(tài)勢一直持續(xù)到2009年7月份。

2)運價下跌。全球金融危機對海運運價的影響。貨量的快速減少必然帶來全球海運船隊運力過剩，運價的大幅回落。回顧 2008年的干散貨市場象過山車，5月20日BDI到了歷史最高11793點，而12月5日跌至663點。而在集裝箱航運市場，受運量的持續(xù)下降影響，2008～2009年一季度國際集裝箱運價水平快速回落，到2009年3月份中國鹽田港到德國漢堡的集裝箱運價與 2008年初相比跌幅達到87%，下降幅度之大歷史罕見。

3)融資困難。一方面歐美銀行等金融機構本身在金融危機中遭受到了嚴重損失，資金緊張；另一方面航運市場的急劇萎縮，金融機構對航運業(yè)的投資熱情也消失了。因而今年以來大家在媒體上可以常常看到關于船舶訂單取消或者延遲交船、甚至有些中小航運企業(yè)因為資金鏈中斷而破產(chǎn)等方面的報道。

2 我國航運企業(yè)應對全球金融危機的主要措施

2.1 堅定信心，共度時艱

2008年第四季度在國際金融危機的嚴重沖擊下，全球資本市場、大宗商品期貨市場一片恐慌，并迅速波及到航運市場——毀約、不執(zhí)行合同、拖欠運費等時有發(fā)生，商務糾紛迅速攀升。在此背景下，中國航運業(yè)審時度勢，第一時間向國內(nèi)外業(yè)內(nèi)人士發(fā)出了“堅定信心”的倡議，對穩(wěn)定市場信心發(fā)揮了積極作用。當時的信心主要來自以下幾個方面：一是經(jīng)濟全球化的趨勢不會改變。隨著全球化的進一步推進，全球制造業(yè)將會向成本更低的市場轉移，帶動全球貿(mào)易將進一步增長；二是中國工業(yè)化和城市化進程不會改變，“中國因素”仍將是推動航運市場發(fā)展的重要動力；三是當時各國政府已經(jīng)推出了一系列救市和刺激經(jīng)濟增長的計劃，相信全球經(jīng)濟將逐漸觸底回升；四是在長達5年的市場繁榮期中，全球航運業(yè)取得了良好的經(jīng)營業(yè)績。充足的現(xiàn)金流也將促使企業(yè)走出低谷。所有航運經(jīng)營者、船東、銀行、貿(mào)易商、碼頭經(jīng)營者、船廠以及其他運營商相互合作，攜手共度艱難時刻。這些觀點代表了當時中國航運業(yè)對未來航運市場的基本判斷，得到了高度贊同。也得到了市場的驗證。

2.2 加強團結，擴大合作

中國航運企業(yè)加強團結協(xié)作，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈擴大內(nèi)外合作，以應對金融危機的惡劣影響。長期以來，合作共贏一直是中國海運業(yè)發(fā)展的重要模式。金融危機爆發(fā)以來，“加強合作”、“抱團取暖”的呼聲更加強烈。例如，早在 2003年中遠集團與中海集團就在近洋航線上開展了業(yè)務合作，在長期良好合作的基礎上，2009年開辟了在地中海航線的經(jīng)營合作。在CKYH聯(lián)盟合作的框架內(nèi)，2009年中遠集團進一步加強了與臺灣陽明海運在航線經(jīng)營、碼頭及設備使用、支線網(wǎng)絡等方面的全面合作。另外，早在2008年6月，中遠集團與長榮海運的航線經(jīng)營合作由原來的1條增加為2條。

與此同時，合作不僅體現(xiàn)在航運企業(yè)之間，還體現(xiàn)在航運企業(yè)與貨主企業(yè)之間、航運企業(yè)與港口、銀行、造船等相關業(yè)者之間。在金融危機影響最嚴重的2008年12月份，中遠集團先后與中國銀行簽署了“銀企戰(zhàn)略合作協(xié)議”，與鐵道部就進一步加強鐵路集裝箱班列、中心站建設、鐵路過境運輸、鐵路專用設備投資及鐵路專用線建設等方面合作達成共識。2009年以來，中遠集團又先后與南京市人民政府、中國鋁業(yè)公司、國家核電技術公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，與中國核工業(yè)集團公司續(xù)簽了戰(zhàn)略合作協(xié)議；中遠集團所屬的中遠船務與鞍鋼公司、中國船級社簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議；中遠物流與中海油工程公司簽署了合作協(xié)議；中遠航運與哈電集團哈爾濱電站工程公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議；等等。這些合作協(xié)議的簽署，不僅擴大了業(yè)務合作領域，為提高經(jīng)營效益奠定了堅實的基礎，而且極大地增強了中國航運企業(yè)戰(zhàn)勝金融危機的信心和決心。

2.3 采取措施，有效應對

中國各航運企業(yè)結合自身的情況，紛紛采取了積極有效的應對策略，各顯神通。總結起來可以概括為：

1)準確判斷，果斷決策，控制投資，現(xiàn)金為王。航運業(yè)是一個古老的行業(yè)。經(jīng)過歷史上多少次市場起伏的的磨練，中國航運企業(yè)已經(jīng)深深地認識到：每當市場低谷襲來，什么最重要？現(xiàn)金最重要。穩(wěn)定的現(xiàn)金流是企業(yè)生存的關鍵。在 2008年金融危機爆發(fā)之初，中國航運企業(yè)尤其是國有航運企業(yè)按照國資委的要求，把握市場動向，做好預測、預警、預案，積極采取“過緊日子”、“準備過冬”的措施，強化管理、降本增效、謹慎投資、嚴控風險。以中遠集團為例，到 2008年底中遠集團所持有的現(xiàn)金達到 700多億元,有效化解了危機帶來的沖擊。到2009年第一季度，國際上出現(xiàn)了部分中小航運企業(yè)倒閉或者頻臨破產(chǎn)的現(xiàn)象，而中國航運企業(yè)依然保持了正常的生產(chǎn)經(jīng)營，取得了抵抗金融危機的第一場勝利。

2)控制運力規(guī)模：拆解舊船、推遲或取消新船交付、閑置運力。金融危機導致國際貿(mào)易和運輸需求大幅回落，運力出現(xiàn)嚴重過剩。為應對危機，中國航運企業(yè)紛紛采取淘汰舊船、推遲或取消新船交付、閑置運力等措施，一方面借機調(diào)整船隊結構，另一方面減輕運力過剩壓力。其中河北遠洋公司的高彥明總經(jīng)理在 2009年初通過媒體、雜志和向國家政府部門積極呼吁國內(nèi)外航運企業(yè)聯(lián)合起來拆解舊船、改造船型、取消或推遲新船交付，為推動國內(nèi)外航運界淘汰落后運力、緩解運力過剩壓力發(fā)揮了積極的作用。

3)壓縮成本開支：精益管理。面對金融危機，全球所有的企業(yè)、銀行都做同樣的事情——降低成本。降低成本的途徑有很多，國外公司首先做的就是大量裁員。但中國航運企業(yè)響應中央政府號召，不僅沒有裁員，還擴招了大批大學生就業(yè)，表明了中國航運企業(yè)積極承擔社會責任，為國家分憂，為社會做貢獻的崇高精神，這也是社會主義制度與資本主義制度下企業(yè)經(jīng)營目標有著本質(zhì)區(qū)別的最好體現(xiàn)。同時，中國航運企業(yè)通過應用精益管理的理念，強化流程管理，減少不合理支出，精打細算，不斷降低經(jīng)營成本。如通過減速慢行來降低燃油成本，通過優(yōu)化航線布局來加大新興航運市場開拓力度和提高船舶營運效率，通過直接與貨主簽訂運輸合同來減少中間環(huán)節(jié)費用，通過與碼頭、船舶物料備件供應商、鐵路等陸上運輸公司等重新簽訂服務合同來降低運輸費用，等等。

4)立足國內(nèi)市場，提高服務質(zhì)量。在應對這場歷史罕見的全球金融危機過程中，中國政府高瞻遠矚，果斷決策，率先采取積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策以及一系列經(jīng)濟刺激計劃，使中國經(jīng)濟領先于全球經(jīng)濟實現(xiàn)復蘇，國內(nèi)需求和市場在短時間內(nèi)實現(xiàn)了增長。在這種形勢下，中國航運企業(yè)審時度勢，迅速轉變經(jīng)營策略，將經(jīng)營重點轉向國內(nèi)市場，加強與國內(nèi)大客戶的合作，不斷提高服務質(zhì)量，以彌補國際市場需求復蘇緩慢所帶來的損失。

3 航運市場發(fā)展趨勢

經(jīng)過這一輪史無前例的大幅度波動之后，市場會反思，會在波動中逐步恢復理性，回歸到比較真實的供求關系上來。短期內(nèi)，航運業(yè)將隨著全球經(jīng)濟、貿(mào)易的復蘇而逐步上升；長期看，經(jīng)過此次全球金融危機的“洗禮”，國際航運業(yè)將朝著更加理性、可持續(xù)性發(fā)展。

1)經(jīng)濟全球化帶來的經(jīng)貿(mào)結構變化會持續(xù)下去。由于產(chǎn)業(yè)轉移和產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，全球產(chǎn)業(yè)重新分工的趨勢沒有變。中國和其它一些新興經(jīng)濟體會繼續(xù)承擔制造中心的作用，大量消耗能源和資源，而將產(chǎn)成品運往歐洲和美國等發(fā)達國家。在這個方面，跨國公司起到了領軍作用。所以我們提出了航運的“中國因素”這個概念。

2)以中國為代表的發(fā)展中國家或地區(qū)的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程遠遠沒有結束，“中國因素”將繼續(xù)擔當國際航運市場“發(fā)動機”作用。其實看看中國的鋼產(chǎn)量就知道了。所以在干散貨市場上是1980年代看糧食貿(mào)易、現(xiàn)在看鐵礦石。下一步要看煤炭的貿(mào)易變化，其實在過去幾年中，國際煤炭貿(mào)易也發(fā)生了一些結構性的變化，如美國出口增加、中國減少出口，日本/韓國/臺灣地區(qū)轉向澳大利亞、印度尼西亞、南非等更遠的地區(qū)進口煤炭。

3)需要穩(wěn)定的市場。船公司有這個愿望，同樣貨主也是一樣，比如巴西人為了穩(wěn)定運價在造船、買船，在和船公司談長期運輸協(xié)議。經(jīng)過這幾年的摸索，大的船公司已經(jīng)開始戰(zhàn)略布局，在互惠互利的基礎上達成了不少的戰(zhàn)略性的合作協(xié)議，有利于市場向理性回歸。再比如說FFA，原來FFA被創(chuàng)造出來是為了對沖風險用的，主要目的不是“炒”，但是在所有的商品都可以‘炒’的時候，F(xiàn)FA也成了“炒”的對象。由于認識到了這一點，F(xiàn)FA的交易量也下來了，也會比較理性地對待它了。

4)運力增長在今明兩年可能稍微快于需求的增長，但是金融危機在某種程度上減輕了運力供應增長的壓力。眾所周知，前幾年市場旺盛時累計了大量的新造船訂單。但是當金融危機爆發(fā)后，融資問題、中小型船公司的現(xiàn)金流問題就暴露了，今明兩年大概會有40%的新船定單會被取消、推遲，同時整個業(yè)界也認識到要淘汰老舊船，加速了拆解，所以在某種意義上來說，金融危機緩解了運力的快速增長。

4 結 語

展望未來，機遇與挑戰(zhàn)并存。這次金融危機給世界經(jīng)濟造成了嚴重的沖擊，也對國際航運進行了嚴峻的考驗。但是，航運蓬勃發(fā)展的大趨勢不可逆轉，隨著世界經(jīng)濟貿(mào)易的回穩(wěn)，航運業(yè)的復蘇也終將到來。因此，要堅定信心，攜手合作，改革創(chuàng)新，互信共贏，以更加昂揚的姿態(tài)，共同迎接和開創(chuàng)航運業(yè)的美好明天！