雙側壁導坑法在地鐵淺埋暗挖隧道中的應用

蔡啟章

（中鐵十五局，河南 洛陽 471000）

1 前言

現在的地鐵線路大部分是地下淺埋的，所以雙側壁導坑法在地鐵淺埋暗挖隧道施工中就顯得尤為重要。淺埋的區間隧道，有的采用盾構法施工；有的采用礦山法暗挖；還有的采用礦山法。礦山法施工主要是運用“新奧法”的基本原理，采用錨噴初期支護，充分利用圍巖的自承能力，從而保證隧道的施工安全。地鐵淺埋暗挖隧道雙側壁導坑法施工為礦山法中的其中一種。在城市中采用雙側壁導坑施工方法，既可以保證施工地表不陷、不坍，而且還可以做到保護群眾的利益，從而有利于維護城市的交通秩序。

2 雙側壁導坑法的施工特點及適用范圍

2.1 雙側壁導坑法的施工特點

（1）地鐵淺埋暗挖隧道采用雙側壁導坑法施工，不僅順利的解決了雙線大斷面隧道開挖施工的安全問題，而且由于其結構簡單、拆裝方便，所以很容易保證施工質量和保護生態環境，從而取得良好的經濟效益和生態效益。

（2）雙側壁導坑法是在借鑒“新奧法”的某些理論基礎上經過進一步的改進提出的一套隧道修建理論和操作方法。許多隧道施工的成功案例證明了該隧道施工方法是適合于松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。

2.2 雙側壁導坑法的適用范圍

雙側壁導坑法的適用范圍主要有以下3種：

（1）適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

（2）適用于客運專線鐵路大跨度雙線淺埋偏壓Ⅴ級圍巖地層，開挖斷面在40 m2～120 m2的隧道。

（3）由于雙側壁導坑法適合在水資源豐富的地層中廣泛運用，加之我國勞動力資源豐富，所以，該施工方法在北京、廣州、深圳等勞動力資源豐富的地鐵區間隧道修建中廣泛應用。此外，雙側壁導坑法也廣泛應用于淺埋地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。這項新技術的運用，不僅結束了我國城市修建地鐵大開挖的歷史，還開創了我國在大城市松軟地層內修建地鐵的新途徑。

3 雙側壁導坑法施工工藝原理

地鐵淺埋暗挖隧道雙側壁導坑法在本質上是一種邊開挖邊澆注、化整為零的施工技術。其原理是把整個隧道大斷面分為左右上下若干個小斷面施工，而且每一個小斷面要單獨掘進，漸漸地使之最后形成一個大的隧道。該土層在開挖過程短時間內具有自穩能力，可用中隔壁及中隔板承擔部分受力，采用網格狀支護形式，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構。

4 雙側壁導坑法施工方法

由于淺埋暗挖段易塌方，所以，在開挖前應用大管棚進行防護。斷面開挖分兩側導洞和中間核心土三部分。側導洞分上中下3個臺階，需要開挖臺階長度3 m～5 m，初期支護分別進行，兩洞之間的中間核心土部分開挖作業自上而下分4個臺階，部分開挖作業由上至下分4個臺階，并及時施作拱頂鋼架和臨時橫撐及仰拱的鋼架，使之與兩側鋼架及時聯接成環。在施工過程中，我們要加強監控量測，信息化施工，施工時兩側導坑錯開施工，一側導坑落后于另一側導坑3 m～5 m，核心土部分開挖初期支護落后于前面兩側導坑開挖面6 m～10 m。

4.1 兩側導坑上部開挖及支護

4.1.1 上部開挖

上部開挖時用超前大管棚或超前小導管預注漿對底層進行加固后，由測量人員控制中線水平，施工時確保不欠挖，控制超挖，但是開挖輪廓線要圓順，減少應力集中，另一側上部開挖落后3 m～5 m。

4.1.2 上部斷面初期養護

初噴：砂層段在開挖后馬上進行，以便盡早封閉拱頂暴露面，噴射混凝土厚度為 35 cm。格柵鋼架：格柵鋼架制作要符合規范化的要求，并且要滿足施工要求，安設時清除浮土，拱腳夯實或設置墊板。掛網：網格15 cm×15 cm，成1.5 m×0.7 m的網片，鋪設在格柵鋼架的背后位置，注意要密貼圍巖。復噴混凝土滿足設計厚度：為保證施工質量，噴射混凝土中摻入1·2 kg/m聚酯纖維，并加入適量速凝劑，噴射混凝土表面平整度要控制在100 mm內，以保證防水板的鋪設質量。

4.1.3 超前小導管作業

超前小導管采用風鉆直接頂入，注意壓漿前用高壓風清孔。超前小導管每環40根，規格是長度為3.5 m，環間距是0.4 m，縱向每2.4 m每環，注漿采用高壓注漿泵注入水泥漿液，為了保證漿液擴散互相咬接，以提高圍巖的穩定性，壓力控制在0.3 MPa～0.5 MPa。

4.2 兩側導坑中部開挖及支護

兩側中部開挖時應遵循一定的原則：每循環進尺0.8 m，中部開挖時要滯后于上部3 m～5 m，同時保證與臨時支護同時施工，做到及時與上部鋼架連為一體。其余的措施與上部開挖與支護的相同。

4.3 兩側遂底開挖及支護

滯后于中部3 m～5 m，保持與臨時初期支護同時施工合作，并做到立即封閉成環。兩側隧底開挖，保證每循環進尺0.8 m，初噴混凝土4 cm，同時做到安鋼架、焊連接筋，二次復噴混凝土達設計厚度，進入下一循環。

4.4 中間上部開挖及支護

待兩側洞初支作好一段時間后，開挖中間土體。中間上部施工工藝流程：施作超前小導管預注漿加固——開挖土石方—— 初噴混凝土4 cm～5 cm——安設鋼格柵，焊縱向聯接筋——鋼架之間安設鋼筋網——復噴混凝土達設計厚度——進入下一循環。

4.5 中間下部開挖及支護

首先，認真、仔細的檢查中隔板、中隔壁支撐；其次，仔細分析上述各部開挖支護后的變形狀況；最后，待所有狀況基本穩定后，開始開挖中間下部土體。下部開挖應遵循落后于上部30 m～50 m的原則進行，施工工藝流程為：中間下部土體開挖，中間底部鋼架安裝閉合成環，噴混凝土封閉底部仰拱，進入下一循環。

5 雙側壁導坑法的認識

（1）雙側壁導坑法能夠適應巖溶、破碎、斷層、膨脹巖為一體的特別復雜的大斷面隧道，而且其施工過程易控制，從總體上說，這是一種安全可靠的施工方法，這種施工方法，為我們今后在復雜的底層修建大斷面地下工程開辟了新的途徑。

（2）“新奧法”施工初期支護是其重要組成部分，其中，支護剛度在整個施工過程中發揮著舉足輕重的作用，如果剛度過大，則容易造成浪費，而且也不符合它的基本原理；反之，如果剛度過小，則因不能提供足夠的支護阻力造成塌方，因此，我們必須遵循剛度“適度”的原則，防止有關事故的發生。

（3）雙側壁導坑法的成功運用，絕不是說“新奧法”的基本原理已經不適用于復雜地段的軟弱圍巖，它對“新奧法”有了進一步的深入和了解。盡管地質條件復雜，但我們可以對開挖地面實施及時有效的支護結構，加強施工監測，有利于避免圍巖條件的惡化、破壞，而且有利于保護當地的生態環境。

6 結束語

地鐵淺埋暗挖隧道雙側壁導坑法，將大斷面隧道開挖分成幾個小斷面開挖，將大斷面隧道襯砌分成幾個小部分，施工過程中做到“短進尺、早支護、勤量測、速反饋”，保證了其結構安全，成功解決了地鐵隧道的工期緊張、工藝復雜、相互干擾大、地表沉降等難題，施工中量測信息的反饋對循環進尺、支護形式及二次襯砌均有很強的指導作用。對以后大跨度隧道尤其是城市地鐵大跨度隧道和軟弱圍巖的洞口施工起到很好的借鑒作用。