工程項目設計階段的造價控制

韓貽和

安徽省六安市金安區水利局杭淠分局,安徽六安 237167

工程項目設計階段的造價控制

韓貽和

安徽省六安市金安區水利局杭淠分局,安徽六安 237167

在項目投資決策確實以后，工程設計是建設項目進行全面規劃和具體安排實施意圖的過程，是控制工程造價的重要階段。推行限額設計是設計階段控制工程造價的有效方法，能有效的在工程具體實施前控制工程的造價。

工程造價；限額設計；造價控制

0 引言

建設工程造價是指建設一項工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用。可分為幾個階段，即前期投資決策階段、設計階段、施工階段等。工程造價控制目標是隨著工程項目建設實踐的不斷深入而逐步深化、細化的；各階段目標相互制約、相互補充共同組成工程造價控制的目標系統。為保證工程造價控制目標的實現，取得高的投資效益和社會效益，應在項目建設的全過程中明確控制要素，力求在項目建設中把投資的發生控制在預先設定的投資限額以內。

1 設計階段在工程總造價控制中的重要性

在項目做出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。工程設計是建設項目進行全面規劃和具體安排實施意圖的過程，是控制工程造價的重要階段。據工程經驗分析，設計階段對工程造價的影響一半以上，設計的優劣直接或間接影響工程的工期、投入、資金回收等。

實踐證明，設計不僅對工程造價，而且對于工程項目建設工期、工程質量以及建成后能否獲得較好的經濟、社會效益，都起著決定性的作用。因此，在滿足項目使用功能的前提下，合理的設計將工程造價大幅度降低。

由此可見，設計工作對工程造價的重要性不可忽視，推行限額設計是設計階段控制工程造價的有效方法。所謂限額設計，就是按照設計任務書批準的投資估算進行初步設計，按照初步設計概算造價限額進行施工圖設計，按施工圖預算造價對施工圖設計的各個專業設計文件做出決策。在整個設計過程中設計人員與工程造價人員密切配合，做到技術與經濟的統一。改變設計過程不算帳、設計完成見分曉的現象，達到動態控制投資的目的。

然而，在當前我國工程設計單位和設計人員普遍存在重技術輕經濟，設計只求安全保險而不重視造價的控制等傾向。由于從經濟的角度考慮不夠，導致施工圖設計深度不夠等現象多有發生，長此以往，勢必會造成大量建設資金浪費。當然，要做到設計經濟合理，作為業主方非常有必要介入設計階段，從而改變現普遍存在的設計粗糙的局面。

2 工程設計造價控制實例

2.1 工程概況

某房地產公司開發的商業住宅小區工程，總建筑面積10萬m2，其中一期工程總建筑面積4萬m2，分A、B、C、D四區，其中C區為28層，A、B、D區為20層，中間為地下停車庫，車庫頂覆土厚1m，車庫建筑面積3 200m2。工程地質情況是原為農田菜地、水田和山地，局部有魚池，山地的樹木及雜草未清除，部分民宅已拆除，表層為填土和耕植土，魚池底為淤泥，淤泥深0.5～1.0m，清淤工作是本工程關鍵，與工程質量、進度、造價相關較大，地段土層呈臺階式起伏，地層結構較簡單，分布較均勻，地下水位較高。根據外業勘探及室內土工試驗成果報告，在勘察深度25m范圍內，按照地質成因、類型、物理力學性質及工程性能特征將場地土劃分為6層，自上而下分別為第①層素填土、淤泥；第②層砂礫層；第③層古土壤、第④層黃土、第⑤層古土壤、第⑥層風化巖。

2.2 基礎選型

鑒于造價的限制和基地地質具體情況，基礎選型的難度很大，建設方、設計院對此給予高度重視。在專門的基礎選型討論會上，經反復研究確定了A、B、D區的基礎形式為管樁+鉆孔樁+鉆孔擴底樁；對C區則提出了多種樁型以供比較研究和選擇。一般情況下，不同樁型經濟性比較的結果是：淺基礎最經濟，其次是管樁、人工挖孔樁、墩。在具體選定基礎形式前，進行了以下造價分析：1）對A、B、D區進行管樁與人工挖孔樁的比較：按人工挖孔算分部分項工程造價為427萬元，按管樁計算分部分項工程造價為345.2萬元，但根據地質情況，該3區在-6.000m有3～4m的礫石層，壓樁不易通過，須引孔，施工難度大，在施工過程中可能會增加費用；2）對地下車庫進行墩、人工挖孔樁、淺基礎3種形式的比較：按人工挖孔樁計算分部分項工程造價為121萬元，按墩計算分部分項工程造價為100.9萬元，按獨立基礎計算分部分項工程造價為55.8萬元。最終確定A、B、C、D區采用管樁，其中部分采用引孔壓樁。地下車庫為獨立基礎+防水板（板厚350mm）。這樣的結果在保障結構的安全性和合理性前提下最具經濟性，也再一次驗證了精細化設計對造價控制的重要性。

2.3 上部結構方案

本工程在上部結構形式上考慮有：1）剪力墻；2）短肢剪力墻。我們知道剪力墻結構剛度大， 整體性好，用鋼量較省；但是,也有一些缺點，比如剪力墻結構抗側剛度大，引起較大地震反應，使得上部結構和基礎費用增加，剪力墻結構中墻體多為構造配筋，對于高層短肢剪力墻來說，規范要求更嚴格，含鋼量大。

因此，經討論分析后，對A、B、D三棟來說，若采用傳統的現澆剪力墻結構，因各墻肢軸壓比計算值往往較小，墻體配筋為構造配筋,墻體承載能力沒有充分發揮,工程費用偏高. 這時可采用短肢剪力墻結構，利用位于建筑平面中部抗側剛度很大的樓梯間或電梯間做為一個抵抗水平力的抗剪核心筒，當剪力墻的長度超過8m 時，中間開一個結構洞，使其成為雙肢剪力墻，除核心區外的其它各片剪力墻, 視其所處位置不同, 將其分割成若干個墻肢。

對于C棟仍采用傳統的全現澆剪力墻體系。因此在層數較高的高層建筑中, 如采用短肢剪力墻體系，就使得結構較柔,結構頂點位移和層間位移不一定能滿足規范要求，含鋼量更大，結構也趨于不安全。

3 地下車庫結構方案

針對該工程軸網布置及建筑要求，考慮3種方案，分別如下：

1） 普通梁板結構。普通梁板結構是最常用的結構形式。由于本車庫的建筑功能需要，柱網為8m×8m。經過計算，車庫頂板布置成交叉梁結構，主梁斷面為400×l 000mm次梁為300×900mm，頂板厚180mm。考慮到建筑功能需要車庫凈高2 900mm，按此種方法的地下車庫層高為3 900mm，車庫底板厚600mm，車庫底板底距地面距離為5 500mm。

2）無梁樓蓋。根據柱網選用了厚度為450mm板，并在柱頂處布置了柱帽。經計算，結果證明是可行的。450mm厚的無梁樓蓋與第一種的樓蓋比較，混凝土量略大，但模板量節省，工期也可縮短，總體造價大致相當。

3）反梁結構。與普通梁板結構類似。但因為采用反梁結構，所以模板量增加，相應增加一部分造價，工期也相應加長，之外在板頂形成一個個方格子，容易造成水沉積在方格子中而使車庫頂板滲水。經3種方案比選，最終選擇了第二種方案。

4 結論

優化設計方案是設計階段的重要步驟，是控制工程造價的有效方法。設計方案優選的目的在于論證擬采用的設計方案技術上是否先進可行、功能上是否滿足需要、經濟上是否合理、使用上是否安全可靠。為合理確定設計限額，要在各設計階段運用價值工程原理進行設計，認真選擇出工程造價與功能最佳匹配的設計方案，確保在項目的設計階段就把工程造價控制在合理的水平上。

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TU2

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1674-6708（2010）24-0109-02