瀝青路面早期破壞原因探析

冀永安 賈 毅

（商洛市道路勘察設計所，陜西 商洛 726000）

1 路面設計

1.1 結構設計不合理

瀝青面層結構選用不當、混合料類型不合理。根據瀝青路面設計規范，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小、空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。

1.2 設計與路段實際情況相差大

一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設計按一般正常情況設計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層碾壓法施工，又是雨季施工，造成極大的窩工，嚴重影響了工期。施工單位只好申報監理工程師并經業主同意借方填筑，僅此一項就較原設計增大投資，現該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。

1.3 油路補強段的路面厚度考慮不足

在實現鄉鎮通油、水泥路路面工程，為充分利用老路并節約土地及投資，利用舊路的線位及結構層。按照公路補強設計的一般要求和科學態度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設計單位沒有認真細致的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果導致許多補強路段補強后彎沉值大于設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。

1.4 巖石路段石質類型確定有誤

在路基設計中，由于沒有足夠的地質鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質類型，容易出錯。如某有條公路，原設計為石方路段，僅用15cm水穩砂礫做整平層，未設置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質頁巖及風化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導致泥質頁巖及風化巖軟化，瀝青路面結構強度不足，出現大面積風裂。

1.5 路面厚度設計問題

路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次，設計單位為了計算方便，一般將設計公路的交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設計年限內的當量軸次，計算路面設計彎沉及結構厚度。筆者經過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設計軸載（貨運車輛絕大多數為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設計路面實際承受的當量軸次遠遠大于作為其設計依據的設計年限內的累計當量軸次。

2 路面施工

路面施工過程是其質量形成的關鍵環節。直接影響面層質量的施工環節主要是面層本身的施工、基礎施工及相關聯接層施工。

2.1 路面施工工序

2.1.1 對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。

2.1.2 施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。

2.1.3 瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生松散、坑槽等病害。

2.1.4 碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規范規定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規定的范圍內，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現推移，發生微裂。

2.2 基層施工工序

基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩定直接關系面層的強度和穩定性。基層施工的主要問題：

2.2.1 基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結構層前，若路面結構層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。

2.2.2 基層松鋪系數（或基層標高）控制不嚴而導致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。

2.2.3 部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數，確?；鶎拥揭幎▔簩嵜芏取?/p>

3 養護管理及其它原因

3.1 養護不及時

瀝青路面在行車作用下出現小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養護更為重要。

3.2 養護方法不當

有些養護人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養護，結果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。

3.3 其他方面原因

3.3.1 未嚴格按基本建設程序辦事，前期工作滯后，路面設計方案研究、試驗不夠。

3.3.2 未實行招投標；一些無路面施工經驗、無路面設備和技術力量的施工隊伍承擔路面施工；監理有職無權，無法嚴格監理。不按施工技術規范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。

3.3.3 施工技術管理、質量管理不嚴

4 瀝青路面病害的防治

4.1 裂縫的防治

4.1.1 寬度小于3mm的裂縫：用路用修補膠在裂縫處涂一層，防止水的滲透。

4.1.2 寬度3mm-5mm的裂縫：用壓縮空氣吹凈塵土及輔助人工清理縫中雜物后，用流動性良好的熱瀝青或改良乳化瀝青，通過灌縫機依次緩慢向縫中灌注，直到飽滿為止，并撒料封口，冷補膠涂縫防水。另外，也可用開槽機沿裂縫開槽并做必要的技術處理后，人工將砂粒式或細粒式熱拌瀝青混合料填充裂縫，搗實并用路用烙鐵封口，冷補膠涂縫防水。

4.1.3 寬度大于5mm以上的裂縫：沿裂縫兩側各寬5cm開槽，挖除上面層約10cm寬，厚2cm～6cm的面層，經除塵、清理槽中雜物及縫中灌滿稀釋瀝青后，在槽內噴撒改性瀝青或改良乳化瀝青粘層油，再用與原面層相同結構的瀝青混合料填充、搗緊、夯實，冷補膠涂縫防水。

4.2 車轍的處治

因瀝青混合料質量或渠化交通而產生車轍的處治：a.深度小于10mm、路面與基層連接良好的，選擇高溫季節，熱烘被修補區域路面軟化后，耙松、適當添加新的混合料后，進行壓實；b.對于車轍深度大于10mm、影響行車安全的，用銑刨機刨除4cm厚的面層，經清理廢料及雜物后，噴撒粘層油后鋪設土工合成材料，重新攤鋪與原路面結構相同或接近的路面層，碾壓密實。

4.3 泛油的處治

對于路表泛油面積較小的，選擇高溫時，用加熱后的鐵鏟或其他專用工具將泛出路表多余的油鏟除，隨后用碎石(石屑)壓入法進行處治。

5 結語

瀝青路面的早期破壞，不僅與設計、施工等路面形成前的環節有關，而且與路面形成后的使用、養護和管理聯系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設計、施工、監理、養護管理各方主體各負其責，分頭把關，按照行業規范標準，結合工程實際，嚴格履行各自職能。

[1]黃軍生.鋼筋混凝土橋梁裂縫成因綜述[J].世界橋梁，2002.02.