綠色物流中的市場機遇

策劃/本刊記者 李靜宇

遏制氣候變暖，拯救地球家園，是全人類共同的使命。在哥本哈根氣候大會上，低碳、減排、環保成為最熱門的關鍵詞。我國政府在大會上做出了碳排放量將減少40%的承諾，減排目標將作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃。

2010年及“十二五”期間，交通運輸部更是提出加快建立低碳交通運輸體系，交通運輸業將繼續推進“兩型”行業建設，加快建立以低碳為特征的交通運輸體系。

對于物流業來講，也將迎來低碳物流，如何從物流管理和技術層面實現減少物流供應鏈中的碳排放，這將成為未來一段時間物流學界需要攻克的難題之一，“低碳經濟”的要求更將對“綠色物流”形成某種倒逼機制，物流運作必須做出重大改變。

“綠色物流”向我們展示了怎樣的信息？相關物流企業如何參透其中深意，并把握市場機遇，為人類共同攻克的課題做出貢獻？本期“話題”特邀請蓋世理亞太區高級副總裁Noel Gulliver（諾埃爾·格利佛）、中國北方工業公司王佐博士、中鐵快運股份有限公司企業管理部部長尚爾斌參與此次討論中來。

多重意義

雪災、能源危機、氣候變暖……對此，誰又能置身于事外！

《中國儲運》：哥本哈根氣候大會后，中國政府承諾碳排放量將減少三分之一，“低碳”的意義對我們來說意味著什么？

王佐：減少碳排放，在本質上是一個提高資源和能源使用效率的問題，或者說是提高碳生產率的問題。沒有碳排放就很難有發展，所以籠統的“低碳”說法并不嚴謹。雖然對全球氣候變暖在科學上還存在不同看法，但主流的意見，如世界氣象組織和聯合國環境署組織成立的政府間氣候變化專門委員會（IPCC），還是認為人類活動所造成的過量二氧化碳排放是導致地球氣候變暖的主要原因，并將對人類社會的可持續發展產生深遠的影響。研究表明，導致地球升溫的溫室氣體有75%是二氧化碳。所以，在可持續發展的理念下，提高碳生產率就是要提高單位碳排放的產出效率，或降低單位GDP的碳排放強度。

尚爾斌：全球氣候變暖帶來的環境災害正在明顯增加，以二氧化碳為主的溫室氣體是造成暖冬的“罪魁禍首”，減排成了擺在人們眼前的迫切問題，中國現在被認為是世界上最大的碳資源國家和CO2排放較大的國家，未來很有可能成為最重要的主體之一。

全球碳交易市場成長迅速，在中國“碳排放”有望成為有價值交易商品，中國已注冊項目的年減排量已經達到將近9000萬噸二氧化碳排放量，超過總注冊成功減排量的48.17%，這個現象說明，中國的減排潛力巨大。

經濟的發展與產業安全需要綠色物流，石油作為直接能源消耗急劇增長，我國對石油的進口依賴日益擴大，石油成為世界性緊缺資源，經濟與產業風險在增大，而同時，我國經濟與城鎮化發展對運輸等能源消耗仍有剛性增長需求，這就更加需要綠色物流。

認識上的誤區

綠色物流不僅是責任，更是企業提升效率，降低成本的一個重要手段。關鍵在于我們有沒有將這種意識貫徹到實際的工作當中，有沒有將綠色物流理解成為一種輔助的手段，而不是額外的負擔。

《中國儲運》：更多的人認為“綠色物流帶來的是高成本，一般的小企業是不愿意承擔”，難道綠色物流真的是企業的一個包袱嗎？高效、安全、環保、和諧的理念與物流管理的指導思想背道而馳了嗎？綠色與環保對物流企業來講是否就意味著高成本，大家怎樣看待這個問題，有沒有具體的實例來說明？

王佐：綠色和環保意味著全社會提高了對物流企業運營的標準要求，即要求物流企業必須支付必要的環境和可持續發展成本，這部分成本過去是由社會公眾和環境承擔的，是企業潛在成本或沉沒成本，現在要把它通過立法和執法顯性化。綠色和環保是否意味著物流企業的高成本？一定要辯證的、全局的來看。

比如，國家要強制實施汽車排放必須達到歐Ⅳ標準，就需要使用更高標準的燃料，或對現有貨運卡車進行必要的更新改造，因此就會增加物流企業的投資和運營成本。在上游，煉油廠可能需要對現有設備和工藝進行改造升級，進而發生相關投資和運營成本，因此會提高燃油售價；汽車制造廠會由于加大對高效發動機的研發和新材料開發投入而增加成本，因此會提高汽車售價。

另一方面，提高資源和能源的使用效率或提高碳生產率，與我們物流業的管理服務宗旨是一致的。無庸諱言，企業物流管理的首要任務就是降低物流成本，物流企業的首要任務就是幫助客戶降低物流成本。因此，通過提高資源和能源的使用效率，諸如優化運輸線路，合理布局倉庫和配送中心，用信息代替庫存，通過改善包裝提高車輛裝載效率，合理安排供貨周期減少緊急發運，等等，都可以在滿足綠色和環保要求的情況下實現物流企業和客戶的雙贏。

正如降低碳排放不是要遏制發展，而是要建立一種可持續發展機制一樣，物流企業投資和運行成本的增加本身就是對客戶增值服務能力的提升，與滿足綠色和環保標準的物流企業合作本身也是客戶企業社會責任形象和品牌價值的表現，不能夠用當期效益來評價。

諾埃爾·格利佛：大家有一個誤區，高品質、高質量的物流園區并不意味著高開發成本，這兩者之間并不矛盾，出租的價格更是我們拋出的另一個吸引客戶的重要舉措。對我們來講高品質與成本預算也是有效結合在一起的，環保的理念不存在附加成本。

蓋世理在2002年首次提出了可持續設計理念，在可持續性和可循環使用技術方面一直有著巨大投資，確保在其開發的建筑中采用最佳的綠色環保技術。得益于公司在管理理念和技術上的保障，蓋世理提出要在2010年在其35%的建筑中實現碳益，并在其全球范圍內建筑中降低35%的碳排放。

我們自身的優勢在于所提供的各式各樣高質量的服務，這也是從我們從全球客戶那里得來的反饋，同時我們的倉庫本身也是國際級水準的，一些節能措施可以減少他們運營的成本。蓋世理堅持為客戶提供一整套環保措施及標準，履行自己在有效的成本控制和對可持續發展的長期承諾。蓋世理已經有能力保證實施包括雨水收集，膜結構屋頂和生物燃料在內的領先的環境技術，同時還能為客戶顯著地節省運營成本。

尚爾斌：根據二氧化碳的排放比，航空百公里/座油耗3～4.5升，遠高于公路，船舶大約為卡車公路運輸的四分之一，鐵路（百萬噸公里周轉量能耗5.2～5.3噸標準煤）大約為卡車公路運輸的七到八分之一。因此，合理利用交通運輸工具成為綠色物流實踐方式之一。

在鐵路、航空、水運、公路等的運輸方式中只有鐵路可以電驅動，因為在軌道上摩擦系數小，動力需求小，這是一種低碳環保的運輸方式，能用鐵路的地方應該盡量發揮鐵路的作用。中短途的運輸和分散的運輸是公路的優勢，但是能耗高、污染大、成本大。水運的摩擦力更小，能耗和污染也是很低的。

商機在哪里？

《中國儲運》：物流企業如何在綠色物流的具體運作過程中尋找到市場的契機？

王佐：物流業所從事的經濟活動來看，每一個環節的物流活動都可以通過計劃、執行和控制過程來統籌協調和優化資源配置，進而減少物流碳排放。比如，在運輸管理環節，就全球的情況來說，交通運輸業的碳排放水平隨著各國不同的經濟發展水平占排放總量的20～35%不等。我們可以提高車輛的一次裝載效率，減少車輛空駛里程，優化車輛行駛路線，加快車輛運行調度，科學安排車輛的維修保養，利用信息化手段對車輛在途運行狀態和貨場等待狀態進行監測和智能化管理，優化運輸方式等來降低物流碳排放。有研究表明，汽車通過滾裝運輸的成本要比陸路運輸低20%至30%，滾裝運輸的質損率不到千分之五，遠低于公路運輸和鐵路運輸，滾裝運輸的二氧化碳排放量比公路運輸減少60%。

重要的是，在信息管理環節，我們可以通過物流信息共享來實現供應鏈系統的可見性和可控性，用信息代替庫存和生產能力，用信息提高供應鏈對客戶需求的響應速度，用信息提高生產設備的能力利用率，用信息在更大的范圍內整合供應鏈資源，實現一體化運作，進而減少等待和浪費，減少必要裝卸和搬運。對物流信息化而言，在減少物流碳排放的語境下，無論如何都不過分。

總之，降低物流碳排放是一項系統工程。在物流和供應鏈管理的每一個環節都可以通過有效的系統管理來實現降低物流碳排放的效果。

諾埃爾·格利佛：從倉儲的角度，早在2008年2月7日，蓋世理發布了2008版《可持續發展報告》，計劃在2010年前實現領先的持續性戰略，而碳益（Carbon Positive）是該項戰略的核心。新報告展示了蓋世理在全球開發最尖端配送空間的解決方案。在蓋世理2008年的可持續性報告中，蓋世理計劃在2010年前：能源方面：所有開發項目中35%的項目將實現碳益；全球項目的碳排放總量減少35%；廢物：全球項目中50%的建筑實現廢物再利用或再循環；水資源：全球項目中70%的建筑百分之百完全重新使用雨水；生物多樣性及居住環境：全球項目中70%的場所能改善生物多樣性及居住環境；污染物：在建設中采用不破壞人類和生態環境材料。

這份報告是蓋世理在2008年的Shed Show工業地產展上發布的，顯示了蓋世理在綠色環保方面付出的努力，表達了與主要的同行和競爭者一起分享蓋世理專業知識的意愿。蓋世理非常希望通過開誠布公地分享并執行其可持續性戰略從而促成整個行業攜手應對環保問題。

尚爾斌：物流作為企業的 “第三利潤源”，在企業其他利潤的挖掘越來越乏力時，通過整合資源、優化配置、降低消耗、提高效率等來增加盈利的空間就顯得更為重要。資源的集約化正是物流企業對“綠色物流”的貢獻所在，具體體現在四個環節：運輸管理環節（布局規劃，合理銜接，降低空率，節能減排）、倉儲管理（合理布局，提高效率，降低消耗）、綠色包裝、回收利用環節（環保低耗，可再用、可回收、可再循環）。

由于綠色物流包含供應鏈的各個環節，所以，對于企業來講，可通過開展共同配送，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率。利用Internet技術建立供應鏈的管理信息平臺，提高企業間信息與知識交流的效率、降低信息與知識交流的成本等等做法。

《中國儲運》：有沒有具體的案例可供參考？

諾埃爾·格利佛：蓋世理運用在全球每個項目的標準的可持續措施再次得到淋漓盡致的闡述說明，擁有著很高的可持續發展目標，并能大幅節省運營成本。其中，為英國零售商約翰·路易斯（John Lew is）開發的項目位于英國米爾頓·凱恩斯的蓋世理大型園區，減少了39%的二氧化碳排放，每年能夠節省的運營成本高達23.8萬英鎊。而位于法國Am iens的寶潔（P&G）項目減少了56%的二氧化碳排放，每年還節省6.9萬英鎊的運營成本。

自2006年2月蓋世理進入中國以來，公司就致力于環保倉儲及工業設施的建設開發，在中國的業務穩步增長。作為世界級高質量、低成本、環保型倉儲服務開發商，蓋世理目前在天津、昆山、南京、嘉興等地開發多處標準化倉庫、物流園區及配送中心，并在上海、廣州、成都、北京等地開發新項目。

特別是蓋世理天津物流園，是蓋世理將全新的綠色設計理念帶到中國的杰作。我們在沃爾瑪天津配送中心采用了多項先進的可持續性措施及標準，包括減少二氧化碳的排放、減少能源和水的消耗、使用可回收利用材料等，節省運營成本的同時使配送更加環保。配送中心憑借著對高規格國際環保標準的嚴格執行、全球領先的環保技術、為中國環保事業普及作出貢獻。2008年11月6日，蓋世理在上海宣布，由蓋世理設計建設的位于天津的沃爾瑪配送中心獲得全球供應鏈協會授予的“2008中國綠色供應鏈獎”，蓋世理以其卓著的作品得到了業界的認可和贊賞。

目前，蓋世理正在研究將已在歐洲的開發項目上成功運用的環保新措施引入到其在中國的建筑上，如陽光場(solar farm)，其位于昆山的國際甲級標準倉庫將作為示范項目，之后將考慮把這些措施逐步運用到國內的其他倉儲項目。蓋世理昆山物流園一期工程去年竣工，面積達2萬5千平方米。在此運用該措施，蓋世理認為不僅是補給傳統能源的良機，同時還能大量減少二氧化碳的排放并帶來其他相關社會福利。

尚爾斌：鐵路利用鐵路運輸的綠色物流實踐有這樣一個案例，某大型日系電子產品企業，工廠位于日本西部九州，該企業在中國銷售數碼產品原有物流服務方式是這樣的：產品從九州工廠運至大阪，從大阪機場用飛機分別空運北京、上海、廣州，再通過區域公路完成分撥配送。新的物流服務方式為，產品在九州（博多港）裝高速船到上海用了27小時，在上海裝行郵專列運往北京、深圳，在北京、上海、深圳區域分撥中心進行配送。這種新方案實施效果是怎樣的呢，運費降到原來五分之一， 運輸中排放二氧化碳降到原來十分之一， 時限比原來延長1天。

距離有多遠？

更多的人偏執地將企業發展與環境保護理解成兩件事情。殊不知企業在享受著資源消耗帶來的利潤增長的同時，須承擔起對社會、對環境的責任。我們曾一直在忽略和回避這種責任，放任自己在畸形的軌道上越行越遠。現在，只是強調要把事情回歸到正確的軌道而已。

《中國儲運》：綠色物流不僅是一種責任，更是企業提升效率的一個重要手段，關鍵在于企業有沒有將這種意識貫徹到實際的工作中，在物流企業的具體實際操作中，哪些意識需要改變？

王佐：綠色物流意識不僅是物流企業的社會責任意識，也是物流企業的客戶服務意識，因此不能當作一種營銷或運營的輔助手段。長遠來看，綠色物流是物流企業不可或缺的經營管理意識和競爭手段。比如TNT和UPS等紛紛提出自己的減少碳排放計劃，以彰顯其對社會責任的擔當，實際構成其差別化競爭的重要資源和手段。

總體上來說，綠色物流意識的養成取決于制度安排，取決于相關法規和標準執行的合理性和強制性。從物流企業日常運營來看，綠色物流的意識就寓于幫助客戶降低物流管理成本的客戶服務之中。換句話說，只要物流企業有意識地致力于幫助客戶提高物流和供應鏈管理效率和降低運營成本，綠色物流的意識就已經在運營過程中實現了。這時，物流企業之間的差異仍然是其服務水平即市場競爭力的差異。

尚爾斌：我舉前面那個實例是想說明，合理利用交通資源應是綠色物流一個重要的實踐平臺與突破口，所以從戰略的角度，建立低碳交通，還是能用鐵路的則用鐵路，能用水運盡量用水運。其次各種運輸方式也要不斷提高自身的技術性能，節能減排。第三就是在運輸組織當中減少空駛，增加實載率，企業要打破“環保不經濟、綠色等于消費”的傳統觀念，著眼于企業和社會的長遠利益，樹立集體協作、節約環保的團隊精神，將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。

《中國儲運》：為什么綠色交通在我國進展很慢，大家認為我們需要從哪些方面努力來加快這種進程？

王佐：雖然綠色交通還不是一個很規范的學術概念，對它的理解也各不相同，但它不僅包括交通技術的要素，更包含交通管理的要素，在本質上是一個以節能環保和可持續發展為約束條件的交通管理問題，這遠遠超出了物流和供應鏈管理的范疇，因而也就超出了低碳物流的范疇。

綠色交通在我國發展比較慢的主要原因至少有四點：一是節能和低排放交通運輸設備的推廣不夠，一些相關核心技術我們不掌握；二是現有生產力布局受到區域性經濟地理狀況的限制；三是各種運輸方式還不能充分的有效銜接；四是交通管理的人性化還遠遠不夠。

在我國經濟經歷二十多年的持續高速增長，并在付出環境和資源的沉重代價以后，現在是我們要認真考慮經濟發展質量，并采取切實有效的措施來盡快彌補上述綠色差距的時候了。