興建內(nèi)陸無水港 實現(xiàn)經(jīng)濟貿(mào)易無縫對接

天津開發(fā)區(qū)職業(yè)技術(shù)學院 秦英

隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展和我國進出口量的逐年增長使得“門到門”運輸需求的國際集裝箱多式聯(lián)運獲得了長足的發(fā)展。傳統(tǒng)的“港至港”的運輸模式已不能滿足發(fā)展的需要，作為整個供應鏈上的一個節(jié)點，港口如何運行才能保證整個供應鏈的暢通是值得研究的問題。另外，隨著港口數(shù)量的增多，港口間的競爭勢必也會越來越激烈，如何在內(nèi)陸地區(qū)擴展業(yè)務，爭取到更多的客戶和貨源，使內(nèi)陸口岸也具有“直通”效應，作為沿海港口在內(nèi)陸地區(qū)延伸。在這種外因和內(nèi)因的雙重驅(qū)動下，“無水港”一種新的現(xiàn)代物流中心應運而生，這就是大力發(fā)展內(nèi)陸無水港，強化港口在內(nèi)陸地區(qū)的服務功能，將海港的功能延伸到內(nèi)陸地區(qū)，把出海口搬到內(nèi)地，使進出口單位在當?shù)叵硎艿娇诎兜木C合服務。

1 無水港的概述

“無水港”是指港口依托高速公路或鐵路向內(nèi)陸地區(qū)拓展，把港口的功能向缺少出海港的城市延伸，通過設立無水港口的形式，使內(nèi)陸地區(qū)的進出口貿(mào)易均可在當?shù)氐臒o水港口實行報關(guān)、報檢、簽發(fā)提單等一站式服務，并享受港口的一切政策待遇?！盁o水港”的出現(xiàn)是物流運營觀念和競爭機制創(chuàng)新的產(chǎn)物，是未來物流體系競爭的體現(xiàn)。盡管以臨水港口為中心的貿(mào)易物流運營及海關(guān)監(jiān)管方式，仍然占據(jù)主體地位，但隨著觀念的更新、機制的變革和以延伸內(nèi)陸出口物流營運為主要功能的“無水港”功能的不斷完善。對“無水港”相關(guān)產(chǎn)業(yè)策劃、政府職能轉(zhuǎn)變等提出了新的挑戰(zhàn)。規(guī)劃和建設較高起點的、與國際接軌的“無水港”，也是今后一段時間應重點研究的課題。

2 建立內(nèi)陸無水港的條件

無水港的建立需要耗費大量的人力、物力、財力，對建立地點的各項要求也很苛刻，因此切不可盲目亂建，應視本地的實際情況，經(jīng)過科學的可行性分析而定，一般建立無水港應具備以下基本條件：

2.1 合理的產(chǎn)業(yè)基礎

無水港的功能和優(yōu)勢最適宜發(fā)展集裝箱運輸，因此，是否有足夠的外貿(mào)商品特別是適裝貨源的生成量對于建立無水港至關(guān)重要，而集裝箱貨源的生成量主要取決于一個地區(qū)的經(jīng)濟規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，批量大、附加值高的產(chǎn)品的多少決定了當?shù)氐募b箱生成量。無水港項目成功的前提是要有充足的貨源量作保證，那些經(jīng)濟基礎好、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理的發(fā)達地區(qū)是建設內(nèi)陸無水港的首選地址。

2.2 可靠便捷的交通運輸系統(tǒng)

在整個內(nèi)陸與海港的運輸通道中，無水港和海港分別是外貿(mào)進出口貨物的啟運地和目的地，無水港是進出口貨物在內(nèi)陸地區(qū)的節(jié)點和樞紐，它必須以發(fā)達的交通運輸體系作為依托。因此，無水港應建立在鐵路和公路運輸通道的樞紐地區(qū)，并積極創(chuàng)造條件開辟鐵路班列或公路班車運輸，在一個相對封閉的運輸系統(tǒng)中充分利用海關(guān)、檢驗檢疫等部門的直通政策，方便于進出口單位，創(chuàng)造最大的社會效益和經(jīng)濟效益。在具體選址時要選擇鐵道部規(guī)劃的鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站貨場內(nèi)或附近。

2.3 完善的基礎設施

無水港的建立應具備一定的場地面積，面積在200至300畝之間，有硬化的場地，滿足集裝箱作業(yè)條件，并擁有充足的發(fā)展預留用地；要有倉庫、作業(yè)機械和拖車等，要擁有專業(yè)的技術(shù)業(yè)務人員和成熟的業(yè)務操作系統(tǒng)等。

2.4 當?shù)卣拖嚓P(guān)部門的支持

無水港建設是復雜的系統(tǒng)工程，真正實現(xiàn)無水港各項功能，需要當?shù)匾?guī)劃、海關(guān)、檢驗檢疫、鐵路、公路、外匯、銀行以及其他相關(guān)部門的密切配合和積極支持，需要當?shù)卣膮f(xié)調(diào)。從某種意義上講，無水港的建設取決于當?shù)卣膶Υ苏J識程度和支持力度。

在滿足以上基本條件的同時，為了實現(xiàn)真正意義上的沿海港口和邊境口岸功能向內(nèi)陸地區(qū)的延伸，可以設立配套的A型或B型保稅物流中心，發(fā)揮保稅物流功能，以滿足無水港內(nèi)眾多企業(yè)保稅倉儲，國際物流配送，簡單加工和增值服務，檢驗檢測，進出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等業(yè)務的需求，享受只有自由貿(mào)易區(qū)才可享受的優(yōu)惠政策。

3 建立內(nèi)陸無水港的運作模式

與內(nèi)陸合作建設無水港，模式靈活多樣。合作方可以是政府部門、鐵路公路部門，也可以是物流企業(yè)、大型進出口企業(yè)等等。既可以是松散型的合作，也可以建立緊密的合資企業(yè)。既可以雙方合資合作，也可以多方合資合作。在出資比例上，內(nèi)地企業(yè)或部門控股或是港口控股也都是可行的；出資方式應從實際出發(fā)，土地、場站、設施設備、軟件均可以作為實物出資，再加上必要的現(xiàn)金出資，最終達到各方共贏。我國無水港建立的合作模式目前主要有以下幾種：

(1)由當?shù)卣鲎屚恋?，港口投入資金，新建無水港；

(2)參與鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站的建設，投資參股或租用部分場地，與鐵路部門合作建設無水港。

(3)利用當?shù)匾延械奈锪鲌龅?，與物流或生產(chǎn)企業(yè)合作建設無水港，港口投入必要的設備和資金，由投資港口控股。

(4)對已有的無水港增加投入，建設鐵路專用線與鐵路集裝箱運輸物流中心或集裝箱專辦站實現(xiàn)對接，增加運輸通道降低運輸成本。

4 無水港的核心功能

發(fā)展現(xiàn)代港口外貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)，是創(chuàng)新物流發(fā)展模式、發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的重要組成部分,以一種“無水港”的體制，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“等貨上門”的經(jīng)營模式，主動擴大和延伸內(nèi)陸外貿(mào)物流資源，將大大增加港口業(yè)務量，通過“無水港”，就近將出口貨物分類、包裝、標注、訂倉、出運，完成出口貨物運輸?shù)亩囗棴h(huán)節(jié)，大大方便了內(nèi)陸企業(yè)對出口貨物出運的各種要求，吸引更多的內(nèi)陸企業(yè)將出口貨物交給“無水港”,從而擴大外貿(mào)物流資源。所以說“無水港”一大核心功能是延伸內(nèi)陸外貿(mào)物流資源大節(jié)點，讓大節(jié)點具備物流中心應具備的集散、中轉(zhuǎn)、配送、增值加工、裝卸運輸及信息互通等功能(如圖所示)

圖1

(1)“無水港”是聯(lián)系經(jīng)濟腹地的紐帶和橋梁，它提高了整個運輸?shù)募b箱化水平?！盁o水港”作為集裝箱貨物的集散點，起到了與內(nèi)陸聯(lián)系的紐帶和橋梁的作用。集裝箱“無水港”一方面可以迅速集散運進出口的貨物，并為集裝箱運輸提供穩(wěn)定可靠的貨源，提高了內(nèi)陸散貨的集裝箱化水平；另一方面“無水港”作為港口功能的延伸改善了內(nèi)陸地區(qū)的運輸條件和投資環(huán)境，加快了對外開放的步伐。

(2)“無水港”提高了集裝箱的運輸效率，加快了集裝箱的中轉(zhuǎn)周期。通過“無水港”，集裝箱運營者可以對發(fā)往內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱進行跟蹤、查詢，實行有效管理和調(diào)節(jié)，從根本上解決了集裝箱進出口過程中“空運過程”利用效率不高的問題，加快了集裝箱在港口和內(nèi)陸貨主之間的中轉(zhuǎn)周期，提高了運輸?shù)男省！盁o水港”提高了集裝箱的集約化程度。由于“無水港”信息系統(tǒng)比較完善，我們可以對集裝箱運輸車輛和它的運行線路進行實時監(jiān)控。“無水港”之間和“無水港”與港口之間有著緊密的貨運量的聯(lián)系，很大程度上解決了集裝箱運輸車輛回程空駛的問題，而且集裝箱運輸效率也有很大的提高。

(3)“無水港”促進集裝箱運輸多式聯(lián)運的實施，降低了整個運輸?shù)慕?jīng)濟成本和社會成本。集裝箱運輸?shù)淖畲髢?yōu)勢在于實現(xiàn)了遠程的門到門運輸服務，內(nèi)陸集裝箱運輸設施發(fā)展不充分的必然結(jié)果是內(nèi)陸的集裝箱貨源以散貨的形式運抵港口，后在港口拆裝箱，它一方面增加了港口的壓力，造成了貨物在港口的積壓；另一方面又使集裝箱的潛在優(yōu)勢難以發(fā)展，限制了集裝箱的發(fā)展。而“無水港”使得貨主在內(nèi)陸進行拆裝箱，并使一票到底的多式聯(lián)運成為可能。貨主沒有必要在內(nèi)陸和港口城市之間來回奔波，從而降低了整個運輸?shù)慕?jīng)濟成本和社會成本。并且集約化的運輸方式，使得運輸成本大幅度的降低，提高了經(jīng)濟效益和社會效益。

“無水港”第二大核心功能是海關(guān)“直通式”監(jiān)管。在許多發(fā)達國家, 口岸已不再是一種自然地域的概念,而是按需求設置口岸, 哪里是進出口物流、貨流的中心, 就在哪里設置口岸,口岸與市場的概念緊緊相連，在內(nèi)陸地區(qū)建立“無水港”。在“無水港”經(jīng)海關(guān)總署批準設立海關(guān)監(jiān)管點，實現(xiàn)內(nèi)陸口岸直通效應，即當場報關(guān)、報驗，簽發(fā)提單，一票到底的“直通式” 全程服務。另一方面，海關(guān)監(jiān)管點的設立，也為外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務提供了順暢的渠道。海關(guān)“直通式”監(jiān)管點的功能，以其低成本、高效率的運行特點，為內(nèi)陸出口企業(yè)提供了極大便利，客觀上也增強了“無水港”對于進出口商、外貿(mào)物流企業(yè)乃至投資者的吸引力。

5 無水港建設和運行中存在的問題及解決方法

(1)當?shù)卣?、相關(guān)部門以及企業(yè)對無水港在認識上存在偏差。普遍缺乏對無水港長期支持的政策，對無水港發(fā)展的困難估計不足；推薦的個別運營主體沒有外貿(mào)物流工作基礎、設施條件不具備集裝箱作業(yè)條件、虧損嚴重甚至資不抵債，給以后的業(yè)務開展留下諸多困難和隱患；個別企業(yè)投入的注冊資金靠銀行借貸，無法保證企業(yè)的長期正常運營，所以需要政府出面組織和引導。

(2)盲目建立“無水港”。有些地區(qū)沒有經(jīng)過深入調(diào)研，盲目上馬“無水港”，最后造成周邊貨源適箱貨不足，外向型企業(yè)少，其規(guī)劃的無水港所在物流基地的物流基本以省內(nèi)和省際物流為主，不適合無水港的發(fā)展特點。

(3)無水港建設是一個系統(tǒng)工程, 需要政府、海關(guān)等行政職能部門、港口當局、船公司和貨主等通力合作，使無水港的運營得到一個良性的發(fā)展。但是，一些地方和企業(yè)為了局部的短期利益, 對無水港建設采取不合作態(tài)度, 限制了無水港的發(fā)展。這就需要各方加強溝通合作, 做到以長期利益為重, 最后達到互利互惠。

(4)相關(guān)對接政策沒有真正落實。海關(guān)和國檢的對接政策不同步，無法更廣泛的利用；當?shù)睾ｊP(guān)和國檢不愿承擔由于無水港通關(guān)模式而帶來的責任和風險；享受區(qū)域通關(guān)政策的企業(yè)的范圍還顯過窄，集中轉(zhuǎn)檢的貨類還需進一步擴大。

(5)通道建設力度不大。應進一步做好鐵路部門的工作，加大對無水港專用線開通、五定班列開行以及班列優(yōu)惠支持力度；在公路運輸方面兩地政府應給予無水港貨物更多便利和優(yōu)惠。

(6)由于我國行政區(qū)域劃分、條塊分割等問題, 無水港建設布局大多局限在本區(qū)域內(nèi), 不能全局考慮統(tǒng)一規(guī)劃。這樣就使得無水港從一出現(xiàn), 就是各自為政。所以，應加強無水港規(guī)劃的前瞻性研究，根據(jù)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展特點、對周邊經(jīng)濟的帶動力度、輻射作用的不同，選擇無水港的建設地點并確定其輻射范圍，合理地規(guī)劃無水港輻射區(qū)域范圍，避免重復建設和各無水港之間的惡性競爭。

[1]楊海霞.暗戰(zhàn)“無水港”[J].中國投資,2007(12).

[2]張戎,黃科.依托鐵路集裝箱物流中心建設內(nèi)陸港的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟,第30卷(3).