完善鐵路客票檢驗系統的思考

李國偉 上海鐵路局合肥站

隨著我國鐵路跨越式的發展和動車組的投入運用，我國鐵路現已步入了高速列車時代。我國的中長期鐵路網規劃也迅速展開，新一輪的鐵路建設穩步推進，客運專線也分階段付諸實施。實施的鐵路第六次大提速進一步緩解了運能運力不足等問題。然而現階段客運組織中存在的某些技術及設備的滯后，也客觀上制約了鐵路客運的發展。

自動售檢票系統(AFC)是基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術,實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化系統。國外經濟發達城市的軌道交通,己普遍采用了這種管理系統,并發展到相當先進的技術水平?，F階段我國鐵路客運量激增，而客票檢驗系統客觀上成了制約我國鐵路客運整體水平提高的瓶頸。如何提升該系統的現代化水平，是一個很值得我們研究的課題。

1 存在問題分析

1.1 檢票方式落后

車站檢票目前大都是提前一定時間集中檢票，讓旅客進站候車，且檢票手段基本上是靠傳統的人工來完成，完全憑借客運員肉眼識別，然后用檢票鉗在票據上剪下一個缺口作為車站已檢票的證明。這種傳統的檢票方式優點是便于管理，缺點是人員進站上車比較集中時，在旅客多的情況下（如春運期間），容易造成擁擠和混亂。這種傳統的靠人集中檢票和不準確的檢票方式也給制售假票和倒賣熱門車票的黃牛黨制造了可乘之機，同時也是造成真正要坐車的人在車站買不到票的一個原因。其結果將導致旅客轉向其他交通工具，進而造成鐵路減少收入。

1.2 車票識別不易

逃票以及假票問題仍然是當前一段時間造成鐵路客運收入損失的主因。逃票的途徑無疑有以下幾種：一是利用站臺票冒充接人進站，然后濫竽充數上車，下車后沿線路走出車站或利用車站出口檢票混亂時走出;二是利用以前舊車票蒙混檢票過關，這些人大都在進出站時用手捏住日期或票上車站等敏感信息;三是從社會上不法人員處買假票，由于我們采用的是人工肉眼檢票，通常這種假票單靠肉眼從票面上無法識別，從而給國家造成了不小的損失，哪怕這些買票的人不知情。最后就是現階段出現的一種新的危害客運收入的情況，一些不法人員利用動車組快捷的條件，從本地上車再到前方不遠站下車（兩地往返不超過半小時車程），收集車票后返回原車站進行退票牟利。

1.3 檢票效率低

提高檢票效率是現階段鐵路客運所面臨的一大瓶頸，我們廣大的鐵路技術人員也努力通過各種方式途徑改進我們的檢票系統，有的地方已經將磁條技術利用在客票的自動檢售系統中。采用此類帶磁條形式的車票，雖說可以解決檢票方面的問題，但一來增加了成本，因為首先要更換我們的票卷質地，車票的材料成本將增加，其次要改革我們的售票機，因為車票在印制的過程中要把車票信息加入到磁條車票中；二來磁卡存在很多缺點和問題,如容易消磁，記錄容量小,磁條易磨損和劃傷,遇到外部磁場時極易被磁化而造成數據出錯或丟失,磁卡上記錄的數據極易被偽造和仿制,磁卡的讀寫容易產生錯誤或失敗,而且讀寫過程時間較長,讀寫設備構造復雜、故障率高、價格昂貴,維護保養困難,維護成本高。

2 解決方法

如果我們通過使用一種檢票系統，既可以提高檢票效率和準確率，又可以省去部分不必要的開支，條形碼技術無疑給我們提供了這樣一種有效途徑?？紤]到現在條形碼技術比較成熟，加之我們車票上本身就有這樣的條形碼，我們可以加以利用?，F在計算機網絡技術應用日趨廣泛，如將條形碼技術和客票數據庫技術充分利用在解決客票檢票問題的環節，使條形碼成為我們檢票最終手段，這應是目前較好的一種方法。但其中也有要攻克的難題，例如：列車上的乘務員補票的票據信息如何在旅客到達目的地出站前提供給目的地車站。

采用條形碼識別器，將其與我們的車站級數據庫服務器相連接，通過識別器識別出的數據和我們客票系統出售的車票數據庫相比較，即能判別出是否是有效車票信息，然后進行相應的引導語音提示旅客，例如提示其進站候車、出站、到補票處補票等。

這樣做的好處是可以防止肉眼無法識別的假票、過期票、廢票和無效票等問題，大大提高鐵路旅客檢票效率和準確率。也就避免了旅客偷逃漏檢以及黃牛黨制售假票問題。從而使得買票上座率等關于客運統計的有關數據可以真實通過計算機準確算出，同時也可以使我們的客運職工勞動強度大大緩解。

目前，隨著鐵路建設的大跨步前進，GSMR已在鐵路上得到廣泛的應用，無線車載設備ATP與車站間通信變得輕松了。因此我們完全可以利用ATP與車站間建立數據連接，把車上乘務人員補票的數據信息與列車沿途各車站數據庫系統數據進行交換共享。同樣，我們也可以把列車運行各車站售票信息數據傳遞到列車上，實現車站車票數據和列車上的數據無縫對接。

實現以上功能后，列車和車站之間就可以實現最大化的減少旅客逃票和乘務人員路風問題。系統建成后，對于鐵路職工通勤等問題，也可由我們的票據信息系統在其通勤、出差票上加上條形碼，由系統判定，為防止職工外借乘車證牟利等路風問題，可采取不定期抽查，查出后嚴懲等辦法或采取嚴格落實簽票制度來杜絕。

3 自動售檢票系統

圖1 自動售檢票系統(AFC)的結構

該系統的結構詳見圖1，其結構共分為車票、車站終端設備、車站計算機系統、線路中央計算機系統、清分系統五個層次。層次結構是按照全封閉的運行方式,以計程收費模式為基礎,采用條形碼紙質車票介質的組成原則,根據各層次設備和子系統各自的功能、管理職能和所處的位置進行劃分。目前確定的五層結構型式,是根據我國國情和國鐵發展現狀,綜合考慮了軌道交通建設的特點(如線長點多、多個業主單位等情況)而設置的,具有一定的可伸縮性。對各層次必須實現的功能和要求做出如下規定:

第一層：車票,是乘客所持的車費支付媒介,規定了單程票的物理特性、電氣特性、應用文件組織以及安全機制等技術要求;

第二層：車站以及列車上的終端設備,安裝在各車站的站廳,直接為乘客提供售檢票服務的設備,規定了車站終端設備及其運營管理的技術要求;

第三層：車站計算機以及列車上的計算機系統,其主要功能是對第二層車站終端設備進行狀態監控，以及收集本站及車上補票等產生的票據和審核數據,規定了系統的數據管理、運營管理及系統維護管理的技術要求;

第四層：線路中央計算機系統及無線接收發裝置,其主要功能是收集本線路AFC系統產生的交易和審計數據,并將此數據傳送給相應清分系統,以及與其進行對帳,規定了對該線路的車票票務管理、運營管理及系統維護的技術要求;

第五層：清分系統,其主要功能是統一AFC系統內部的各種運行參數、收集AFC系統產生的交易和審計數據并進行數據清分和對帳，同時負責連接AFC系統,規定了對車票管理、票務管理、運營管理和系統維護管理的技術要求。