中國鋼鐵業變局

邢少文

從某種程度上來說，中國鋼鐵業今日重組成效之微，格局變化之緩，與多年以來中國式行政調控手段有著很大的關系，也與多年以來央企與地方國企弱約束的產能擴張有關。

進入5月以來，寶鋼重組廣鋼、韶鋼取得了新進展，而鞍鋼重組攀鋼也破題。中國鋼鐵業醞釀了多年的格局調整正在逐次展開。

但這樣的格局調整是緩慢的。自2005年國家發改委頒布《鋼鐵產業發展政策》，提出宏觀調控目標是解決產能過剩問題、推動大企業重組以來，在這5年之中，中國鋼鐵產業的發展又經歷了多次的反復，一直徘徊在淘汰落后與產能持續擴大的泥淖之中，而大型央企與地方企業的重組工作，則一直在矛盾與沖突中緩慢行進。

寶鋼的漫長重組

“重組”和“向沿海轉移”無疑正是目前鋼鐵行業整體大格局變化的關鍵詞。

5月11日，廣東省發改委聯合寶鋼集團、廣東鋼鐵集團宣布廣鋼環保遷建，在湛江港建設500萬噸精品鋼鐵基地進入實質性操作階段。

這距離寶鋼正式宣布重組廣鋼、韶鋼已經過去了兩年，距離湛江東海島鋼鐵基地計劃的提出也已經過去了5年。

湛江港作為優良的深水港，對寶鋼而言，不僅有著進口鐵礦石的成本優勢，更有貼近廣東和東南亞市場的優勢。廣東市場作為全國最大的鋼鐵區域市場，特別是造船、家電、汽車等精品用鋼需求量巨大。

但形勢并不盡如人意，就在寶鋼提出建設2000萬噸湛江鋼鐵基地之時，正是全國性的鋼鐵產能過剩論甚囂塵上之際。雖然擁有一系列的央企地位優勢，國家發改委仍然暫緩了該項目建設的批準。

另一個困難點在于，湛江基地的建設與寶鋼對廣鋼、韶鋼的重組進展休戚相關。在產能過剩的大背景下，寶鋼建設湛江項目要得以上馬，其條件是對廣鋼、韶鋼進行整合，并以產能“等量置換”或“不新增新產能”作為先決條件。這意味著要對廣鋼和韶鋼的落后產能進行淘汰。廣鋼需要淘汰全部煉鐵、煉鋼和軋鋼生產能力；韶鋼則需要進行技術改造，淘汰落后高爐和小轉爐，實施結構調整和產業優化升級。這二者目前總產能1050萬噸，需淘汰產能加起來有500萬噸。

而涉及央企對地方國企的重組，顯然并不那么簡單。2008年6月，在廣東省政府的強力推動之下，廣東鋼鐵集團成立，寶鋼集團以現金出資286.88億元人民幣，持股80％；廣東省國資委和廣州市國資委分別以韶鋼集團、廣鋼集團的國有凈資產折合71.72億元人民幣出資，合并持股20％。

在過去兩年中，“等量置換”難以啟動，也導致湛江基地獲批被一推再推。在重組過程中各方利益也頗難調和，“這項重組省政府層面推動的因素比較大。2008年市場環境不好，廣鋼和韶鋼分別巨虧9.67億元和16.11億元，但2009年隨著鋼材市場的回暖，又盈利了。所以廣鋼和韶鋼對重組并不是很積極。另一方面寶鋼的重組資金也遲遲沒有到位。”廣鋼一位人士對本刊記者說。

時至今日，重組何時能完成，湛江港項目何日能正式批準，仍然是個未知數。“(廣鋼搬遷)3年是過渡期，但必須是從湛江項目動工開始算起的后3年。”廣鋼股份董秘楊耀興說。

雖然產能規劃隨著落后產能淘汰的難度已大幅縮水，但寶鋼方面顯然并不囿限于國家的一紙批文，據悉，截至2010年3月底，湛江鋼鐵項目已累計完成投資44億元。“2008年國務院是同意其開展項目前期工作的，停建也不可能，只是什么時候正式批的問題而已。”中信證券首席鋼鐵行業分析師周希增接受記者采訪時評價說。

武鋼陷頓防城港

武鋼在廣西防城港的千萬噸鋼鐵基地，也面臨著與寶鋼相似的命運。

2005年，武鋼提出在防城港建設鋼鐵基地的計劃，其模式也類似于寶鋼整合廣鋼韶鋼的“產能置換”方式。武鋼與廣西自治區政府談妥成立鋼鐵集團，以鋼鐵集團為依托建設防城港鋼鐵基地項目。2008年9月份，武鋼柳鋼聯手組建廣西鋼鐵集團有限公司。武鋼以80％股比掌握控股權。

武鋼對防城港項目的布局是從鐵礦石運輸成本、鋼材出口和西部大開發、東盟等幾方面考慮的，但其中也不乏和寶鋼爭奪廣東市場的想法。根據其規劃，一期工程建設規模為1000萬噸，預計工程投資698億元。

在成本的優勢上，防城港是內地海岸線最西南的深水良港，巴西鐵礦石通過防城港上岸，比從武鋼本部武漢上岸每噸運費節約200元以上。

寶鋼和武鋼對湛江港和防城港的戰略布局，同時還著眼于正在強勁增長的東南亞市場。資料顯示，越南是中國第二大鋼材出口目的地，2008年，越南對中國鋼材進口已占整個東南亞對中國進口總量的一半左右。隨著浦項、塔塔和臺塑在越南的企業建成投產，我國大陸鋼鐵企業對越南等東南亞地區的鋼材出口將受到直接影響。

但同樣由于宏觀調控的問題，防城港項目也擱淺。在過去的幾年中，關于兩個鋼鐵基地孰先獲批的消息紛傳。“兩個都是央企，兩個港口都有優勢，批一個不批一個，誰都不滿意。目前來看是兩個都有可能獲批。”柳鋼管理層一位人士告訴記者。

而武鋼重組柳鋼的進展則一直停滯不前，“當初成立鋼鐵集團的時候，是以防城港項目的獲批作為武鋼整合柳鋼的前提的，項目不獲批，整合就沒有辦法推動。再者，武鋼整合柳鋼是武鋼直接與自治區政府談的，柳鋼本身并不是很愿意接受這樣的整合。”上述柳鋼人士說。

在宏觀層面，中央是希望通過大集團的并購整合來達到淘汰原有地方國有企業的落后產能的目的，但在地方鋼鐵企業看來，市場卻是在隨時變化的。“每個區域有每個區域的不同特點，不能一概而論。”柳鋼人士認為。

從提出整合至今，柳鋼的產能不降反升，2009年的產能已增至800萬噸，根據其每年100萬噸的增速，2011年該公司產能將超過1000萬噸。柳鋼股份公布的2009年業績快報顯示，其去年凈利潤同比增長1641.25％。

和湛江港項目一樣，防城港項目也并沒有停止建設的腳步，“但進度比湛江港要慢。”上述柳鋼人士說。

“未來看這兩個項目獲批沒有太大懸念，只不過這里面存在一個經濟周期和建設周期的影響。”周希增說。

重組布局

寶鋼和武鋼對地方鋼企的重組，皆是各取所需。寶鋼和武鋼看中的是兩大優良深水港和兩廣及東南亞市場，而地方政府看中的是借助央企，引進大型的鋼鐵基地項目，實現地方經濟增長。在中央政府層面，則是如何通過推進重組以實現產能過剩調控的問題。

嚴重依賴鐵礦石進口和運輸瓶頸是制約企業成本的一大問題，另一方面是環保要求越來越高，發展沿海工業也成為形勢使然。從整個中國鋼鐵布局的版圖來看，“走向沿海”已成為鮮明的主線。在集中化、規模化的產業格局之下，淘汰落后產能的戰略與沿海布局已經緊密地結合在一起。

2009年多個部委出臺的調控文件中，提出了兼并重組的目標是希望國內排名前5位的鋼鐵企業產能占全國產能的比例達到45％以上，沿海沿江鋼鐵企業產能占全國產能的比例達到40％以上。

但目前轉移任務尚未完成一半，中國鋼鐵工業協會統計數據顯示，2009年，我國沿海、沿江鋼鐵企業產鋼在全國所占的比例不足20％。

屢次鐵礦石談判的失利，越來越擠占鋼企利潤的鐵礦石成本問題，也是中央加快推進鋼企重組的催化劑。

向沿海、沿江轉移的產業調整風向標下，依然是中國鋼鐵業的大型國有軍團率先布局——寶鋼之于湛江、武鋼之于防城港、山東鋼鐵之于日照、首鋼之于曹妃甸、鞍鋼之于鲅魚圈、河北鋼鐵之于黃驊港、寧波鋼鐵之于北侖港……這些項目提出的規模都在千萬噸以上。

但這些企業布局沿海，上馬新項目的一個前提條件，仍然是如何整合過剩產能的問題。于是有了寶鋼整合廣鋼、韶鋼，武鋼整合柳鋼、昆鋼，山東鋼鐵整合日照鋼鐵，首鋼整合山西鋼鐵，鞍鋼整合攀鋼、本鋼，河北三家鋼鐵企業合并的題中之義。

按照宏觀調控部門的設想，希望通過重組形成寶鋼集團、鞍本集團、武鋼集團等幾個產能在5000萬噸以上、具有較強國際競爭力的特大型鋼鐵企業；形成若干個產能在1000萬～3000萬噸級的大型鋼鐵企業。

雖然在戰略著眼點，以七大鋼企為首的并購團隊都已著手布局。但現實中的整合難度卻不小。這其中的阻力，一方面包含著行政力量強行介入所遭遇的反彈。另一方面也包含著央企利益與地方企業利益之間的糾纏。

從目前已推動的重組案例來看，以央企為核心的重組團隊表現并不佳，相反本省內企業的重組，在地方政府的強行推動之下反而率先進行。

不管是寶鋼與廣鋼、韶鋼，武鋼與柳鋼，還是鞍鋼與本鋼，都處于懸而未決的狀態。特別以鞍鋼的重組為例，其與本鋼的合并只在名義之上，實際上兩家鋼鐵企業仍然各自運營，其中即涉及遼寧省地方政府的利益分割問題。而鞍鋼重組攀鋼、河北鋼鐵合并、山東鋼鐵整合日照鋼鐵則率先達成，原因即在于重組雙方或均屬于中央國資委，或均屬地方國資委。

“雖然目前來看，央企與地方企業重組后在稅收分成的利益沖突已經不存在，但鋼鐵產業涉及的產業鏈條是很長的。對其他產業的帶動情況也是地方政府不得不考慮的問題。如果重組之后向沿海搬遷，原所在地的稅收收入，是個問題。”周希增說。

“從總體情況上來看，整合和規模效應是必然趨勢，但目前主要還是靠政府力量進行強力整合，行政主導的方式導致重組的進程是緩慢的，也埋下這樣那樣的融合問題。”我的鋼鐵網副總經理賈良群接受記者采訪時認為。

事實上，從某種程度上來說，中國鋼鐵業今日重組成效之微，格局變化之緩，與多年以來中國式行政調控手段有著很大的關系，也與多年以來央企與地方國企弱約束的產能擴張有關。