國內車企“死于安樂”?

馬紅漫

享受“暴利”行業的國內車市,實質上卻在因為核心競爭力缺失而如履薄冰。

以“暴利”二字形容中國汽車業現狀頗為貼切。統計數據顯示,今年一季度,中國三大汽車界“旗艦”的純利潤高達260億元人民幣(約合38億美元),遠遠超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用。

相形國外同行,中國車企“初出茅廬”卻能夠斬獲巨額收益,除了短期的政策刺激之外,更大的“奧秘”在于競爭壓力遠小于海外市場?；谑袌鰪妱莸匚?汽車廠商能夠向終端消費者轉嫁各種稅費,即便研發水平落后也生存無憂。由此衍生的結果是,廣大購車者不得不承擔高昂的購車費用。而眾多車企如若一味安于現狀,則難逃“死于安樂”的最終宿命。

此前,標準普爾公司曾發布調查數據顯示,中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30%~35%,而西方成熟市場的平均運營利潤率僅為5%。雖然這一數據的精準性有待核實,但國內車企享有“暴利”卻是不爭的事實,這一點從各汽車品牌4S門店如雨后春筍般快速崛起中就可窺其一斑。有業內人士向媒體坦言,建一家4S門店的投入動輒就是幾千萬元,但只需一兩年的時間就可以全部收回成本。而更讓車主們意想不到的是,如果將一輛整車拆開賣零件,4S店竟然能賺回兩輛車的錢!可見,僅是汽車下游服務環節的“創收”能力,就絕非是一般行業所能夠比擬的。更何況,汽車銷售本身就能讓各廠商賺得盆滿缽滿。以中國售價普遍在20萬元以上的中高級車為例,其在美國的售價僅為15萬元左右。以此觀之,國內消費者為實現有車夢,所付出的成本要遠高于國外有車一族。

不可否認,國內購車稅賦較高于國外,難免會推高車價。但與此同時,國內人力與材料成本卻是低于國外的。稅費與成本兩者此消彼長,國內外終端車價之間本不應有如此大的差距。其中可能的解釋就是,國內汽車廠商利潤空間巨大。由此,國內汽車供給強勢的銷售模式漸次清晰?？陀^而言,國內車市供給競爭不足,供求雙方地位的不對等,畸形的市場結構,為汽車廠商攫取大筆超額利潤提供了土壤。國際經驗表明,一旦同檔次汽車品牌供給充分,隨之而來的競爭壓力將會倒逼汽車廠商考慮為消費者讓利。在2007年凱美瑞上市之前,帕薩特1.8T手動擋一直以20萬的高價示人。在凱美瑞上市后,這款帕薩特車型的價格下滑25%。發達國家在本國生產一輛車只賺幾百美元甚至幾十美元。但反觀國內,一些品牌專賣店僅一輛車返利一項就高達1萬——1.5萬元,其背后的利潤空間可想而知。

應當看到,在國內汽車產業表面繁榮的背后,巨大的隱患因素不容忽視。目前,國內汽車生產商之間更注重即期銷量的比較,而對于研發投入則往往乏人問津。國內廠商所謂的研發工作,多集中于小打小鬧的“老車型改造”,鮮見真槍實彈的產品創新。而國外廠商的研發產品,往往是一個龐大技術團隊歷經數年而成的碩果,含金量頗高。短期內,國內車企研發水平的滯后或許能被火爆的銷售行情所掩蓋,甚至營造了因研發成本降低而擴大利潤空間的“幻影”,但長此以往卻會嚴重掣肘企業的發展能力,實屬欲速則不達。其實,伴隨著小排量汽車優惠政策幅度減半,與2009年第四季度相比,今年一季度經銷商成交率下降的比重超過七成。一旦市場需求低迷,供給強勢不再,缺失核心技術支撐的國內車企不僅暴利不再,而且還將面臨被外資同行吞噬的危機。

實際上,在上半年車市輝煌的背后已經充滿了隱憂。汽車庫存周期在逐月增長,由2月份的41天逐步增長到6月份的55天,庫存增加表明汽車行業已經出現滯銷。享受“暴利”行業的國內車市,實質上卻在因為核心競爭力缺失而如履薄冰。而最讓人擔心的是,薄冰上的行人卻依然是我行我素。