新能源汽車的理想與現實

邢少文

作為世界第一大汽車市場，中國汽車工業在經歷了漫長的引進、跟隨策略之后，在新能源汽車領域，又面臨著怎樣的新格局?

4月11日，受國際高油價的影響，國家發改委再次上調成品油價格，國內汽油、柴油價格均創下歷史新高。與油價高企相對應的是，2009年中國汽車的銷售量超過了1300萬輛，成為全球第一大汽車市場，而中國原油進口超過了2億噸，汽車尾氣排放量則占空氣污染源的50％以上。

日趨緊缺的石油資源和日益嚴峻的環境污染，正構成對汽車社會的兩大威脅。而以替代傳統能源、降低二氧化碳排放量為方向的綠色新能源汽車，預示著下一個汽車工業時代的到來。

前景不言而喻，但現實卻并不為人樂觀。作為世界第一大汽車市場，中國汽車工業在經歷了漫長的引進、跟隨策略之后，在新能源汽車領域，又面臨著怎樣的新格局?

從口號回到現實

3月底，比亞迪汽車宣稱其雙模混合動力汽車F3DM正式向個人銷售，零售價格為16.98萬元。這家7年間快速成長的中國民營汽車制造廠商在近兩年來的電動汽車領域占盡了眼球，自譽為中國在自主品牌的新能源汽車領域能與國外汽車品牌廠商一爭高下的佼佼者。其董事長王傳福甚至宣稱：“在新能源汽車上已經走在別人前面。”

自2009年以來，并不止比亞迪這一家企業在大造新能源汽車的概念，無論合資企業還是國產自主品牌均紛紛發力電動汽車。工信部發布的新車目錄顯示，包括一汽、東風集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有新能源汽車發展計劃。從各個制造商那里，都傳出了紛繁復雜的新能源汽車研發取得突破和即將量產的消息。

但實際上，對于消費者而言，恐怕對于新能源汽車的理解并不那么清楚。不管是混合動力汽車、純電動汽車還是燃料電池汽車。在中國，人們對這些統稱為“電動車”的使用印象僅僅停留在公園里、比賽場館、旅游場所的那些電動車，以及某個城市街道上難得一見的電動公交車。

至目前為止，在中國，個人使用電動汽車的數量基本可以忽略不計。“針對個人的銷售剛剛推出，目前還沒有產生銷售數據。”比亞迪汽車公關部負責人徐安對本刊記者說。在此之前，合資企業廣汽豐田曾在中國引入混合動力汽車普銳斯，但這款在歐美市場上創下良好銷售業績的新能源汽車在中國市場的銷售數據并不樂觀，2009年銷量不足700輛，且主要是政府機關和集團客戶，并已于去年底退市。

“新能源汽車目前存在的主要問題一是價格高；二是電池技術不成熟，充電時間長，行駛里程短；三是充電站等基礎配套設施不完善、使用不方便。”科爾尼(上海)有限公司副總裁孫健對記者說。“沒有10－15年，新能源汽車的產業化形成不了。”

以F3DM雙模電動車和比亞迪F3普通車型為例來做比較，這兩款車型價格相差9萬元左右。按一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，百公里油耗9升左右，每年油費約為1.2萬元。再根據電動車每年可節省約75％燃油費計算，行駛10年才能省去9萬元。這樣算下來，電動車的性價比并不算高。

“目前只在深圳地區針對個人銷售，先看深圳地區的情況，再考慮是否在其他城市進行推廣。”徐安謹慎地表示。而深圳市政府關于消費者購買新能源汽車將給予差價補貼的政策至今仍然沒有出臺，連時間表都沒有，這是他們所苦惱的問題。

新能源僅是“概念標簽”?

不僅是在中國，在世界范圍內，新能源汽車都是一股熱潮。2009年3月，美國總統奧巴馬便宣布了一個24億美元的電動車領域支持計劃，這使得新能源汽車更加變得炙手可熱。

美國、歐洲、日本這全球三大汽車勢力在新能源汽車領域都在進行你追我趕的競爭。雖然不約而同地把新能源汽車列為今后汽車產業的重點計劃，但在研究體系上，卻存在著差異化。目前基本形成以豐田為代表的混合動力，以通用為代表的燃料電池，以大眾汽車戴克集團為代表的柴油替代能源的格局。

“歐洲車企主要著重在對傳統內燃發動機的優化，本身并不特別提倡電動汽車，但為全球市場考慮，也在進行這方面的開發。”上海智策車業資訊有限公司總經理鐘師對記者說。

而鑒于中國已是三大車系的重點市場，其在華合資企業也三分天下，跟隨著不同的技術路線。并計劃引進不同的新能源汽車類型。

由于新能源汽車的研發和量產需要大量的投入，因此各大廠商都紛紛在爭取國家在研發、生產、使用領域給予財政補貼。

“長期以來形成的這種利益格局，都力圖將自己的技術標準升級為國家標準。結果就是你爭我奪，中外、中中之間都有矛盾。”鐘師說。

“企業自己有自己的方向，但在國家政策制定上，沒有大方向。現在談標準化為時過早。”全國乘用車聯席會秘書長饒達對記者說。“標準化是產業化的前提，目前的情況是全面開花，各干各的，低水平重復。”鐘師則認為。

雖然技術無標準，但各方面一直宣稱中國在電動汽車領域的研發技術與國外廠商“站在了同一起跑線上”。

對此，資深汽車評論員李安定舉了一個自己親身經歷的例子：1998年6月，汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區”啟動，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4、5輛通用EV1投入示范區運行。兩年后再去，豐田電動車跑了10萬公里，除去換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷。示范區一位專家表示，“沒有什么‘同一起跑線，電動車技術涉及電池、電機、控制系統，外國人已經跑得很遠，我們在這些領域還是小學生。”

“在量產能力上，中國與國外起碼有3～5年的距離。”孫健評價說。

爭搶新利益切分的制高點

新能源汽車的熱潮與政策的指引不無關系，但又往往在政策的制定上，形成利益博弈的關系。

“十五”期間，鑒于前期純電動車的研發幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發也打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金總共約24億元。錢和項目很快分下去，國產電動汽車三五年內進人百姓家的說法不絕于耳；各地電動車“研發成功”，取得“突破性進展”的報道頻頻見諸報端；有趣的是，報道多是一次性的，往往再無下文。5年過去，并沒有一個電動車項目進入商業化生產。

“24億元投入，是成果斐然?還是打了水漂?至今沒有一個交代。”李安定質疑。“投入基本上就是撒胡椒粉，各分一杯羹，也沒有評價現有的一些技術和規范。”孫健說。

各國在推廣新能源汽車的過程中，都制定了一系列研發及購買的優惠政策，但業內人士擔心，這一新能源汽車推廣必不可少的政策會最終淪為各個廠商和地方政府利益博弈的結果。

2009年12月9日召開的國務院常務會議曾建議，將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買新能源汽車給予補貼的試點。按照“分工”，消費者購買新能源的補貼主要由中央財政負擔，而地方則負責對充電設施建設等提供補貼。

今年3月，財政部、科技部發出了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，針對公共服務領域購車進行一定的補貼，但是這一補貼政策并沒有涉及私人購車領域。在財政部補貼標準涉及的乘用車和輕型商用車中，混合動力汽車按照節油率分為五個補貼標準，最高每輛車補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

但政策可能演變成企業紛紛上馬新能源汽車項目的目的卻是為了圈錢、圈地、圈財政、圈準入的爭奪。各個地方政府和車企都正在爭取成立新能源汽車產業園、示范區、示范點。

“廠商表明勢態，地方政府做政績工程和面子工程。”孫健指出。

在充電站的建立方面，目前國家電網、南方電網、中石化、中石油等五大央企已開始搶占充電站終端，紛紛開始與各個地方政府進行合作，并各自推廣各自的標準。

在系列亂相和利益博弈之下，2009年《汽車產業調整和振興規劃》中明確提出，到2011年我國將形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。

但對于新能源汽車的前景，工信部副部長、原東風汽車總經理苗圩持保守態度，“2020年以前真正所謂的新能源汽車的銷售只會占整個銷售量一個很小的比例。我估計10％～15％。”他說。