臺灣業界精英眼中的大陸車市春秋

鐘岷源

政府方面多年來一直試圖避免讓中國的汽車制造業整體身陷規模小、組織混亂、技術水平低，從而受制于國際汽車制造業巨頭，成為“別人的賺錢機器”的局面，新一輪的兼并和重組也許仍是最好的政策選擇。

今年55歲、面相儒雅的簡清隆在臺灣車界的銷售領域是很知名的精英人物。先前，他是臺灣第一大汽車工業集團——裕隆集團“中華汽車”主管市場的副總經理，裕隆集團連續20多年占據臺灣汽車市場份額的50％以上，即與簡清隆在汽車銷售領域的“非凡能力”密不可分。畢業于臺灣大葉大學的簡清隆，其當時的碩士論文就是《臺灣汽車行銷通路組織選擇之研究》。

15年前裕隆集團與福建汽車工業集團聯手興建海峽兩岸最大的合資汽車企業“東南汽車”。2006年，正值該廠面臨市場拓展的節點上，裕隆指派簡清隆執掌東南汽車，從此，這位在臺灣車界的風云人物開始了他在大陸的汽車生涯。

歷經了兩岸相同的職業追求和實戰探索，簡清隆對大陸幾十年來汽車產業的發展脈絡和方向，尤其對去年以來的“汽車新政”都有了自己獨立的思考，很多時候，他都超越于東南廠總經理的位置，把自己立于兩岸產業合作甚至更高的制高點上，理性地觀察大陸車市的潮起潮落，波濤前涌。

刺激政策，理性看待

在簡清隆看來，2009年是大陸車市火爆且靚麗的一年，汽車產銷1300多萬輛。這當中，的確受惠于政府出臺的一系列刺激政策，包括小排量購置稅減免、汽車下鄉、以舊換新等。前兩個對汽車市場的拉動是巨大的，而以舊換新政策制定的標準吸引力不夠，目前看收效有限。

“不僅如此，去年3月份，溫家寶總理在其《政府工作報告》中還提出：加快二手車市場與汽車租賃市場的發展。”簡清隆認為，政府關注這兩個細分市場的發展，肯定對完善大陸整個汽車消費鏈和產業鏈都會產生深遠的作用。

“不過，我們也應該看到，在金融危機的背景下，去年大陸車市的活躍，激勵政策的確發揮了很大的作用，但這里面也有市場本身對汽車的需求。”

簡清隆進一步評判說，今年，隨著全球經濟緩慢復蘇，主要經濟體的車市都已開始出現增長。加之政府明確提出，保增長，調結構，防通脹是2010年的工作重點，政府的刺激力度不會減弱。

刺激政策不僅僅在汽車產業鏈上下游發生效益，更深層次地帶動著中國消費市場。同時隨著消費者信心指數的上漲，以及二、三線城市市場啟動，中國汽車市場已迎來繼2001、2002第一個觸發點之后的第二個觸發點：2009、2010。當前政府提出擴大內需、促進消費，住房現在已經熱得燙手，所以現在能刺激的只有像汽車、旅游這樣的消費。因此，2010年的市場會比前兩年更好，汽車市場會保持穩定的增長。重組兼并，大勢所趨

去年1月14日，面對金融危機，國務院提出了“汽車和鋼鐵業調整振興規劃”。作為國民經濟的支柱產業，汽車、鋼鐵業“涉及面廣，關聯度高，消費拉動大”，對其率先制定實施調整振興計劃，在當時經濟危機不斷加深的環境下，從推動兩個產業結構優化升級，促進相關產業發展等方面具有重大意義。

這份“汽車振興規劃”主要包含推進汽車企業兼并重組、實施新能源汽車戰略、培育自主品牌等11項政策措施。規劃提出“3年內通過兼并重組，將國內汽車集團由14家減至10家以內，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團；4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團”。

目前，大陸的汽車企業主要有一汽、上汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、重汽、吉利、華晨、江淮、哈飛、長豐、福建汽車、昌河、長城、比亞迪等，其中前10家的銷量占銷售總數的86％左右。

“兼并是大趨勢，但是，由于汽車產業屬于產業鏈密集的行業，涉及就業、稅收等種種地方利益問題，其實際執行過程涉及多方面因素。”簡清隆對本刊記者分析說，資金密集、技術密集、產業鏈密集已經成為汽車行業發展的基礎條件，比如在海西的版圖范圍內，東南汽車城內，圍繞主機廠東南汽車與福建戴姆勒公司，周邊還有上百家配套企業。

事實上，汽車關聯100多個行業，拉動鋼鐵、電子、化工、橡膠工業，還可以拉動玻璃工業、紡織業和制革工業等。據測算，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值，汽車工業帶動相關產業就業的比例達到1：6。因此，一家汽車企業可以帶動相當多的配套企業，從而帶動整個產業鏈，所以許多地方政府都愿意扶持當地汽車產業的發展。

“市場是發展的空間，政策是發展的邊界。”不過，如今熟知大陸的市場規則和行政思維的簡清隆，一語道破了汽車產業政策的重要性。

盡管政策力量始終在加強，但是，地方政府利益仍將是未來中國汽車企業合并重組的最大阻力。尤其是涉及地方利益的跨地區重組。在行業步入冬天前，中國汽車產業這個巨大市場仍能讓各種企業獲益。何況，作為地方政府大力扶持的主要產業之一，沒誰愿意看到自己的汽車企業被外省市的企業重組。

吞吃國際品牌不易消化

借金融危機，大陸汽車廠商在國際上大肆收購、兼并國外的知名汽車品牌，如悍馬、歐寶、陸虎、雙龍、沃爾沃等。最讓政府備感自豪驕傲的是，2009年的中國汽車產銷位居世界第一，第一次將歐美汽車工業大國甩在身后。面對如此欣喜表象，政府興奮之余真的就沒有一絲遠憂嗎?現在的汽車工業絕不屬于朝陽產業了，它已逐漸步入夕陽產業之列。

簡清隆為他這樣的提醒解釋說，“從汽車產業拉動的眾多行業就能找到答案，眾所周知，汽車產業的上游行業是鋼鐵、化工、橡膠、玻璃、紡織等，這些行業均屬高污染、高消耗、高能耗的產業。”

現實恰如簡清隆的判斷，之所以現在中國能夠兼并、收購歐美的汽車知名名牌，不排除受經濟危機的影響，西方汽車工業舉步維艱，但也絕不排除西方經濟大國正好借經濟危機之際甩掉高消耗、高能耗、高污染的汽車制造業，他們也許正迫不及待地將消耗資源、消耗能源、嚴重污染環境的汽車產業推給像中國這樣的發展中國家。

因此，西方經濟大國已經借機實現了經濟發展的戰略轉型。他們今后的產業戰略一定是環保的、綠色的、高科技產業。他們這一思路，從今年的哥本哈根會議上得到了充分體現，西方發達國家即使答應支付或補償發展中國家治理環境的相關費用，也絕不承諾無償或有償轉讓能夠減輕或根治環境污染的諸如核能、風能、太陽能等高科技的核心技術，他們賣給發展中國家的只是已被淘汰的產業或技術。

“由此看來，汽車產業需要走的是以人為本的、和諧的、可持續的、綠色的、環保的、高科技的發展之路。”對此，簡清隆很是冷靜地告知本刊記者。

車市春秋，依然霧里看花

大陸汽車產業自1956年生產出第一輛汽車以來，已經走過了54個春秋。靠著多年的不斷積累，特別是改革開放后，隨著眾多合資企業的建立，加速了大陸汽車產業的發展進程。汽車產業逐步形成產業化，規模化，并開始參與國際競爭。

“然而，仔細觀察大陸汽車產業，再與其它國家汽車產業的發展進行對比，可以說，大陸汽車產業還是看不懂的一個市場。”對于行業存在的問題，簡清隆實話實說。

他用事實告知本刊記者，汽車產業是一個規模經濟性非常強的行業，這種規模經濟性不僅體現在汽車企業建設初期的投資上，也體現在它所需的銷售規模上。也就是說，要想成功經營一家汽車企業，不僅在前期需要大量投入(因此固定成本高)，購買大量設備，同時，也需要達到一定的銷售規模，這樣才能平攤各種固定成本，才可以實現盈利。

但是，一般而言，汽車企業的這個銷售規模底線是很高的，能達到這個規模的汽車企業并不多，這也是導致汽車產業成為一個高集中度行業的重要原因。基本上，在汽車產業比較發達的國家，其最終汽車廠家均只剩幾家。例如，美國只有通用、福特、克萊斯勒，日本是豐田、本田、日產、鈴木、大發、五十鈴，韓國是現代，德國是奔馳、寶馬、大眾一保時捷，法國是標致雪鐵龍、雷諾，意大利是菲亞特，印度是塔塔等等，而大部分排名不靠前的汽車廠家都處于虧損狀態。一些老牌的汽車廠家早已通過汽車兼并、重組投入別人的懷抱，例如英國的勞斯萊斯、捷豹、陸虎，瑞典的沃爾沃、薩博，德國的歐寶，捷克的斯柯達，日本的馬自達，韓國的起亞、雙龍、大宇等等。

“可在大陸，這個市場規律被打破了。現今的大陸，除了極少數偏遠省份、自治區沒有整車汽車廠家以外，例如西藏、青海等等，幾乎每個省份都有自己的整車汽車企業。”

為此，簡清隆比喻說，這真有點像古代的春秋時期，諸侯國林立，大的，小的，強的，弱的，彼此之間雖有爭吵，但是基本上還是相安無事。但是，這種局面能持續嗎?它對大陸汽車產業未來的發展會造成怎樣的阻礙?

但簡清隆同時坦承，大陸汽車產業雖然還存在各種各樣不規范、不符合市場規律的因素，縱觀世界汽車產業發展趨勢，可以預料。大陸汽車行業必將從目前的春秋時代，走向戰國時代，只是其結果如何不是我們可以預料的，一切最終還是得交由市場來判斷。

作為臺灣汽車銷售方面的權威，簡清隆也真誠諫言，“大陸要成為汽車產業的強國，必須建立起適應大陸特色的有競爭能力的銷售服務系統。汽車產業的創新如果僅僅停留在產品開發創新的層面，在銷售服務領域沒有創新的話，仍然不會成為產業強國。”

鏈接：世界各國如何應對汽車社會

赫爾辛基：完善公交

據歐盟最新公布的對歐洲75個城市的調查結果，芬蘭首都赫爾辛基的公共交通最佳，市民滿意率高達93％，赫爾辛基的公交車上沒有售票員，乘客上車刷卡或從司機那里購票車票在打卡后1小時內有效，公交車、有軌電車、地鐵、輕軌列車或輪渡通用，憑一票隨意換行公交車的每個座位扶手上都有一個“STOP”按鈕，乘客在下車前按它，司機就會適時停車。

巴黎：出租車地位高

出租車在巴黎一向被視為公交車，可使用公交車專用車道。巴黎市政府還推出了出租車“一號制”服務，只需撥打一個號碼便可叫來就近停靠的出租車，這很大程度上減少了出租車的空駛率。

紐約：公交24小時不停

紐約地鐵共有26條地鐵線，總長1142公里。490個地鐵站散布全市，24小時運行。紐約的地面公共交通也非常發達，在紐約，行人路權優于車輛、綠燈行駛路權優于紅燈行駛、直行車輛路權優于并線車輛等等，司機一般都會嚴格遵守這些規則，紐約專門用于拍攝違章車輛的攝像頭并不多，但即使是在安全的情況下，也很少有車輛闖紅燈違章行駛。

首爾：自覺限行一天處處給您打折

首爾市政府規定如果車主在政府相關部門辦理手續，選擇每周固定的一天作為自己車輛的“禁行日”，并在車輛上貼上“星期X”的標志，車主便可享受減免5％的車輛稅、減免10％～20％的公共停車場停車費等優惠。另外，這樣的車輛在加油站加油時還可以享受優惠油價、出入市內隧道時支付的通行費也比別的車要低

美國：收費治堵

英國交通管理部門2003年起在倫敦市中心開始劃定“收貨區”，對周一至周五早7點至晚6點半駛入該區域的車輛征收“擁堵費”，每天8英鎊。英國政府新的改革建議還提出取消車輛消費稅(即路稅)和燃油稅，根據衛星定位系統記錄每輛汽車的行駛路線和里程收貨，地段越繁華，每英里收費越高。

韓國：先拿政府開刀

韓國政府最先“限制”自己韓國在全國范圍內實行“五日制”機動車出行規定，所謂“五日制”，是指在周一至周五期間，每天按車牌號碼尾數來禁止一部分車輛進出韓國640余家政府機構和單位。這一措施促使公職人員更多地利用公共交通工具上下班，在韓國社會形成了公職人員帶頭執行交通限行制度的良好氛圍。