城市怎樣讓人民更幸福

民眾需要反思消費觀念,政府需要反思其城市化理念。城市化、汽車化是不可避免的,經濟增長是至關重要的,但它們必須被置于人的幸福這一價值之下進行規劃

最新統計數據顯示,今年前8個月,國內汽車銷售近1200萬輛,同比增長39%。有關機構預計,全年汽車銷售將達1700萬輛。這意味著中國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。

而就在不久前,9月17日晚,僅僅一場小雨,讓北京市的擁堵路段高達143條,整個北京的主要道路變成了龐大的停車場,全市地面交通幾近癱瘓。隨后的秋季假日,大量汽車涌出北京,幾條高速路收費站前車輛排成幾公里的長隊。

汽車和城市被認為是現代文明的兩個重要物質載體。也因此,過去二十多年來,這兩者一直被全社會、尤其是政府,當作重點予以發展。一方面,城市不斷膨脹,以北京為例,短短十幾年,城市范圍就從三環擴展到六環。另一方面,汽車保有量也大幅度增長。目前北京市機動車保有量已超過450萬輛,一周就新增機動車上萬輛,尤其是私家轎車增長速度極快。當然,上述兩個現象之間,存在密切相關:因為城市迅速擴張,人們似乎必須購買汽車,以便利工作、生活。

不過,隨著汽車保有量迅速增長,汽車的便利性似乎在遞減。比如,上下班及公共假期,汽車頻繁而嚴重地擁堵,人們把大量時間消耗在道路上。同時,汽車也大量侵占公共空間。過去幾年來,所有小區房前樓后、大小道路兩旁的空地,都被汽車快速侵占。至于汽車尾氣污染,更是眾所周知的現象。

很顯然,當代中國的城市化模式存在問題,汽車和整個交通發展規劃也存在缺陷,這些問題的根源則是盲目追求GDP的增長主義。

中國城市普遍走了一條“攤大餅”式擴張模式。這不是規劃不科學的問題,而是土地的政府壟斷和城市化由政府完全主導等制度安排所決定的。這種模式也可以讓城市政府的收益最大化。

由此形成的城市格局當然是畸形的:公共資源集中于單一的中心。就業機會集中于此一中心,醫療、教育、文化、娛樂等公共服務設施更是畸形地集中在這個中心。這樣,盡管大量居民分散居住于外圍的新城區,但他們不得不進入城市中心來使用這些資源。

當然,即便在這種情況下,購買和使用汽車也未必是人們必然的選擇。假如政府未雨綢繆,提早籌劃軌道交通、優化地面公共交通,那么,市民不必購買私家汽車,也依然可以便利地工作、生活。

但很顯然,所有城市政府在這方面都慢了一拍。問題仍然出在城市化模式上。城市化是由政府主導的,而政府推進城市化的主要目的是推動經濟高速增長。城市化是政府官員創造GDP和財政收入增長政績的工具。這樣的城市化宗旨,必然讓城市規劃、設計偏離人的需求。本來,城市應當是市民們工作、生活的地方,城市應當按照人們的便利來規劃。但在中國,城市卻是按照如何實現經濟總量最大化來規劃、建造的。過去二十幾年,各地政府是按照產業開發區的模式建造城市。人的便利生活這個根本要求,則基本上被拋擲不顧。在這樣的城市,經濟確實相當繁榮,但城市生活卻日趨不便。

同樣是為了實現經濟高速增長,各級政府也盲目地鼓勵汽車消費。汽車產業被很多地方當成支柱產業,其重要性與房地產相當。政府也出臺種種政策,鼓勵汽車消費。這些政策既有公開的,也有隱晦的。后者包括各地政府盲目規劃超寬的馬路,不分青紅皂白地拓寬機動車道。為了便利機動車,政府在原來的自行車道上加劃機動車道,或者以汽車停車位擠占自行車道。更有甚者,有的城市為了確保汽車暢通無阻,還限制腳踩、電動兩用自行車和自行車上路,甚至干脆取消自行車道。在交通責任立法中,有些地方不顧基本正義,降低汽車駕駛人在傷害行人時應負的責任。凡此種種,顯示了政府在公共資源配置、社會治理中的汽車優先傾向,汽車甚至享有了一種特權。

這樣的政策傾向當然會鼓勵形成一種畸形的汽車消費心態,由此形成汽車的爆炸式增長。可以說,中國還沒有真正完成城市化,城市病就已經非常嚴重。汽車還遠沒有普及,汽車病就已十分嚴重。

汽車當然無罪。隨著收入增長,人們產生購買、擁有汽車的意愿,也是很正常的。但是,假如城市的分布比較合理,人們未必會實際購買車輛;即便政府的政策導向比較理性,人們也未必會攀比大型汽車;即便人們購買了汽車,如果公共交通十分便捷,人們也未必會頻繁使用汽車。如此確實是這樣,那么,汽車給城市帶來的負面效果,就會被控制在最低限度。汽車將服務于人,而不是反過來支配人。

邁向這一理想狀態,需要反思:民眾需要反思消費觀念,政府需要反思其城市化理念。城市化、汽車化是不可避免的,經濟增長是至關重要的,但它們必須被置于人的幸福這一價值之下進行規劃。★