珠三角地區(qū)城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)的研究

袁 莉 張 健

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063）

在我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中，鐵道部制定了采用自動(dòng)售檢票技術(shù)的總體建設(shè)方案，并已在部分線路投入使用，但還沒(méi)有形成一套完整、成熟的票務(wù)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)規(guī)則和業(yè)務(wù)流程來(lái)指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)。特別是短途城際車(chē)和長(zhǎng)途跨線車(chē)混行的客專(zhuān)票務(wù)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)規(guī)則、客流組織、票制、票務(wù)系統(tǒng)終端設(shè)備位置如何確定，已經(jīng)成為影響票務(wù)系統(tǒng)整體架構(gòu)和站房平面布局的重要因素。本文以珠三角地區(qū)的廣珠城際為例，探討與這種運(yùn)營(yíng)模式相適應(yīng)的票務(wù)系統(tǒng)解決方案。

1 客票制式的選擇

1.1 運(yùn)輸組織概況

廣珠城際及珠三角地區(qū)城際線路運(yùn)輸組織均以城際客運(yùn)為主，兼顧跨線長(zhǎng)途客車(chē)，不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)；且均采用跨線長(zhǎng)途客車(chē)、城際直達(dá)客車(chē)、城際站站停客車(chē)的方案。

廣珠城際快速軌道交通工程主線北起廣州樞紐新廣州站（不含），南至珠海市拱北口岸，江門(mén)支線起自主線小欖站，終至新會(huì)站，全線設(shè)21個(gè)車(chē)站。跨線長(zhǎng)途客車(chē)在全線只停靠中山站、珠海站。主線平均站間距為7.26 km，最小站間距為3.44 km，最大站間距為11.68 km；城際客流約占總客流的95%～97%，長(zhǎng)途客流約為3%～5%。

1.2 席位分析

客運(yùn)專(zhuān)線長(zhǎng)途列車(chē)行程遠(yuǎn)、速度高，為了保證乘客安全及舒適度，長(zhǎng)途車(chē)票必須采用固定席位，采用標(biāo)有車(chē)次號(hào)、日期和席位的熱敏磁票，保證每位上車(chē)的乘客都有座位。

城際車(chē)只在本線開(kāi)行，席位有2種選擇，一是固定席位，二是采用城市軌道交通的自由席，不控制上車(chē)人數(shù)，允許出售站票。

下面將從3個(gè)角度分析城際車(chē)席位模式。1.2.1 旅行時(shí)間分析

根據(jù)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)擬定的開(kāi)行方案，廣珠城際直達(dá)車(chē)平均1 h開(kāi)行1對(duì)。站站停車(chē)，平均12～30 m in開(kāi)行1對(duì)。可以看出，廣珠城際的發(fā)車(chē)頻率達(dá)到了公交化。

從新廣州站至珠海站的站站停車(chē)，最長(zhǎng)旅行時(shí)間約為80 m in；在該時(shí)間段內(nèi)，在坐席不夠的情況下，旅客可以采用站票，在50～80 m in的旅行時(shí)間內(nèi)采用站票的模式，這已在城市軌道交通和公共交通領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，證明是可行的。

廣珠線最高運(yùn)行速度為140 km/h,目前已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的合武鐵路最高運(yùn)行速度為250 km/h，已經(jīng)發(fā)售站票，尚無(wú)因?yàn)榘l(fā)售站票，而引起人員傷亡的報(bào)道，因此在廣珠城際完全可以考慮采用自由席位，即適度超員的公交化運(yùn)營(yíng)模式。1.2.2 建筑布局分析

廣珠全線僅在中山、珠海及新會(huì)站的付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置了“長(zhǎng)途候車(chē)區(qū)”，其余站的站房設(shè)計(jì)為直通客流模式，沒(méi)有候車(chē)區(qū)。

在京津城際采用的“先候后檢”模式，即在候車(chē)區(qū)和站臺(tái)之間設(shè)置檢票機(jī)，在開(kāi)車(chē)前15 m in開(kāi)檢票機(jī)放行的模式，在廣珠城際大多數(shù)站無(wú)法適用。因?yàn)檫@些站建筑布局采用“先檢后候”，且沒(méi)有完全分開(kāi)進(jìn)出站區(qū)域及通道，因此無(wú)法控制上、下站臺(tái)客流的人數(shù)。從建筑布局的角度分析，廣珠城際只能采用城市軌道交通的自由席，無(wú)法控制上車(chē)的人數(shù)。

1.2.3 已有票務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用分析

隨著“京津城際鐵路快通卡”投入使用，在國(guó)內(nèi)城際鐵路領(lǐng)域，城市軌道交通自由席的運(yùn)營(yíng)方式已逐步得到使用。

1.2.4 席位分析結(jié)論

綜上所述，跨線長(zhǎng)途車(chē)應(yīng)采用固定席位，而城際列車(chē)適合采用城市軌道交通自由席的運(yùn)營(yíng)模式。

1.3 票制分析及選擇

1.3.1 票制分析

長(zhǎng)途車(chē)票制必須和全國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線票制統(tǒng)一，長(zhǎng)途車(chē)票應(yīng)該采用有固定席位的熱敏磁票。因此在有長(zhǎng)途車(chē)停靠的車(chē)站，其售檢票設(shè)備必須支持熱敏磁票。

城際車(chē)票可以考慮采用適用于本線的票制。對(duì)于經(jīng)常乘坐本線城際車(chē)的乘客，可以采用非接觸式IC卡付費(fèi)的方式，這種票的便捷性與儲(chǔ)值性對(duì)于珠江三角洲地區(qū)的城際客流具有較大吸引力。對(duì)于偶爾乘坐本線城際車(chē)的乘客可以采用單程票，單程票可以選用城市軌道交通普遍采用的非接觸籌碼式車(chē)票（Token），也可以選用熱敏磁票。

基于以上分析，結(jié)合既有票務(wù)系統(tǒng)技術(shù)及廣珠城際的具體情況，票務(wù)系統(tǒng)可以考慮采取以下2種方案。

方案1：長(zhǎng)途車(chē)票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲(chǔ)值票采用非接觸式IC卡。

方案2：長(zhǎng)途車(chē)票和城際車(chē)票的單程票均采用熱敏磁票；儲(chǔ)值票采用非接觸式IC卡。

1.3.2 票種

結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求，珠三角地區(qū)高鐵票務(wù)系統(tǒng)可以考慮設(shè)置如下票種：?jiǎn)纬唐保瑑?chǔ)值票，乘次票，出站票，紀(jì)念票，免費(fèi)票，員工票，測(cè)試票及備用票種等。

2 票務(wù)系統(tǒng)解決方案

下面探討一下采用不同票制的系統(tǒng)解決方案。

2.1 方案1

2.1.1 票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)

采用票制方案1，長(zhǎng)途車(chē)票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲(chǔ)值票采用非接觸式IC卡。票務(wù)系統(tǒng)從前端售檢票設(shè)備到后臺(tái)主設(shè)備，分設(shè)城際與長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)及網(wǎng)絡(luò)通道。

城際票務(wù)系統(tǒng)可按鐵道部客運(yùn)專(zhuān)線城際票務(wù)中心系統(tǒng)—區(qū)域中心城際票務(wù)系統(tǒng)/區(qū)域中心清分系統(tǒng)—車(chē)站城際票務(wù)系統(tǒng)3級(jí)架構(gòu)進(jìn)行設(shè)置。鐵道部客運(yùn)專(zhuān)線城際票務(wù)中心系統(tǒng)對(duì)各區(qū)域中心城際票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)管。在廣珠城際全線各站均設(shè)置城際票務(wù)系統(tǒng)。

長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)采用鐵道部客運(yùn)專(zhuān)線長(zhǎng)途票務(wù)中心系統(tǒng)—廣州區(qū)域中心長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)—車(chē)站長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)3級(jí)架構(gòu)進(jìn)行設(shè)置。在中山、珠海等有長(zhǎng)途車(chē)停靠車(chē)站均設(shè)置長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)。票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)，如圖1所示。

圖1中，各系統(tǒng)功能如下所述。

（1）鐵道部客運(yùn)專(zhuān)線票務(wù)中心：實(shí)現(xiàn)對(duì)全國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線和城際的票務(wù)管理及收益清分。

（2）廣州區(qū)域中心清分系統(tǒng)：實(shí)現(xiàn)對(duì)所轄區(qū)域各條線路票務(wù)收益清分。廣州區(qū)域中心還應(yīng)設(shè)置清分容災(zāi)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)清分系統(tǒng)的備份。

（3）廣州區(qū)域城際票務(wù)系統(tǒng)：為各線路城際票務(wù)系統(tǒng)的中央處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)各線路城際自動(dòng)售檢票系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備的監(jiān)控，統(tǒng)一管理線路票務(wù)系統(tǒng)運(yùn)作、票務(wù)收益及設(shè)備維護(hù)，并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計(jì)及管理功能，同時(shí)與上級(jí)清分系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

（4）車(chē)站城際票務(wù)系統(tǒng)：在有城際車(chē)停靠的車(chē)站均設(shè)置城際票務(wù)系統(tǒng)。城際票務(wù)系統(tǒng)終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售檢票功能，包括自動(dòng)售票機(jī)、票房售票機(jī)、自動(dòng)檢票機(jī)、自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)。完成出售儲(chǔ)值卡和無(wú)席位單程票，儲(chǔ)值卡充值等功能。城際票務(wù)車(chē)站平臺(tái)設(shè)備收集并保存車(chē)站設(shè)備的車(chē)票處理、收益及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、監(jiān)控車(chē)站設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)并上傳到中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，接收中央計(jì)算機(jī)下傳的指令。

（5）廣州區(qū)域中心長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)：完成所轄區(qū)域長(zhǎng)途售檢票業(yè)務(wù)的管理及監(jiān)控等功能。

（6）車(chē)站長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)：在有長(zhǎng)途車(chē)停靠的車(chē)站均設(shè)置長(zhǎng)途車(chē)票務(wù)系統(tǒng)。車(chē)站長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)設(shè)有窗口售票終端、自動(dòng)售票和自動(dòng)檢票系統(tǒng)。發(fā)售有席位長(zhǎng)途車(chē)票。長(zhǎng)途票務(wù)車(chē)站平臺(tái)設(shè)備一方面負(fù)責(zé)采集和處理站內(nèi)票務(wù)終端設(shè)備的運(yùn)行、交易及帳目信息，并統(tǒng)一上傳到上級(jí)票務(wù)系統(tǒng)，另一方面實(shí)現(xiàn)從上級(jí)中心票務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)一下載運(yùn)營(yíng)參數(shù)，下發(fā)到票務(wù)終端設(shè)備。

（7）與銀行、城市軌道交通清分系統(tǒng)的接口：可以滿(mǎn)足城際票務(wù)系統(tǒng)與珠三角地區(qū)城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通的需求。

在部中心、區(qū)域中心尚未建成的情況下，城際票務(wù)系統(tǒng)可先行考慮采用廣州鐵路集團(tuán)公司（簡(jiǎn)稱(chēng)廣鐵集團(tuán)）城際清分系統(tǒng)—全線城際中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)—車(chē)站城際票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行過(guò)渡。長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)考慮采用廣鐵集團(tuán)既有地區(qū)客票中心—車(chē)站長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)2級(jí)架構(gòu)進(jìn)行過(guò)渡。

2.1.2 車(chē)站客流進(jìn)出站流線分析

目前廣珠城際鐵路的中山、珠海站沒(méi)有分設(shè)長(zhǎng)途和城際站臺(tái)，也沒(méi)有為長(zhǎng)途和城際車(chē)分設(shè)專(zhuān)門(mén)的進(jìn)出站通道。建筑布局與城市軌道交通模式一樣，分設(shè)付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，并在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置了長(zhǎng)途候車(chē)區(qū)。如何控制客流，防止城際客流誤乘長(zhǎng)途車(chē)，長(zhǎng)途客流誤乘城際車(chē)，是本方案需要考慮解決的問(wèn)題。

方案1中，在城際和長(zhǎng)途混行站分別設(shè)置了城際車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備；在其余城際車(chē)站僅設(shè)置了城際車(chē)票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備。

各種客流的組織流程分析如下。

（1）從城際站至城際站，旅客進(jìn)出站流程如圖2所示。

（2）從城際站至混行站

流程同圖2，但是因?yàn)楸痉桨冈诨煨姓痉衷O(shè)了長(zhǎng)途和城際的檢票設(shè)備，因此，從本線其余城際站上車(chē)的乘客，在混行站出站時(shí)，應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從相應(yīng)的城際檢票閘機(jī)出站。

（3）從混行站至城際站

流程同圖2，但是因?yàn)楸痉桨冈诨煨姓痉衷O(shè)了長(zhǎng)途和城際的檢票設(shè)備，因此，在混行站進(jìn)站時(shí)，應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從相應(yīng)的城際檢票閘機(jī)進(jìn)站。

此外，如果長(zhǎng)途車(chē)每節(jié)車(chē)廂有服務(wù)人員，在乘客上車(chē)前，通過(guò)人工檢票，也可以防止城際乘客誤坐長(zhǎng)途車(chē)。

（4）從外地至本線混行站的跨線長(zhǎng)途車(chē)，旅客進(jìn)出站流程如圖3所示。

因?yàn)榛煨姓净煊贸请H和長(zhǎng)途站臺(tái)及付費(fèi)區(qū)，因此從外地乘跨線長(zhǎng)途車(chē)至混行站的乘客需要在綜合顯示系統(tǒng)的引導(dǎo)下，從可以讀熱敏磁票的檢票機(jī)出閘。

（5）從混行站至外地的跨線長(zhǎng)途車(chē)

流程同圖3，但是在混行站可能出現(xiàn)如下問(wèn)題。

1）持有儲(chǔ)值卡/Token票的乘客，通過(guò)城際檢票機(jī)刷卡進(jìn)站，登上長(zhǎng)途車(chē)。如果這種情況是故意行為，則該乘客可以在車(chē)上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺(tái)票進(jìn)站接應(yīng)，從而逃票。

2）持有長(zhǎng)途票旅客上錯(cuò)城際車(chē)。

3）長(zhǎng)途票旅客檢票進(jìn)站后，不在候車(chē)區(qū)等候，過(guò)早上站臺(tái)候車(chē)，導(dǎo)致站臺(tái)人員過(guò)多，存在潛在危險(xiǎn)。

4）城際車(chē)旅客在混行站下車(chē)后，不離開(kāi)站臺(tái)/付費(fèi)區(qū),等長(zhǎng)途車(chē)來(lái)后上車(chē)，該乘客可以在車(chē)上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺(tái)票進(jìn)站接應(yīng)，從而逃票。

5）長(zhǎng)途車(chē)旅客在混行站下車(chē)后，不離開(kāi)站臺(tái)/付費(fèi)區(qū),等城際車(chē)來(lái)后上車(chē)，在本線其余城際站下車(chē)，如果該乘客僅是因?yàn)椴幌氤稣荆瑒t可以通過(guò)在目的站補(bǔ)票解決此問(wèn)題；如果該乘客是蓄意逃票，則可以Token丟失或者進(jìn)站已刷儲(chǔ)值卡，但是系統(tǒng)沒(méi)有記錄成功為由，產(chǎn)生糾紛。

為了避免上述存在的問(wèn)題，最好是在混行站分設(shè)城際和長(zhǎng)途站臺(tái)及進(jìn)出站通道，完全避免城際和長(zhǎng)途客流的混合。但是在上述條件無(wú)法達(dá)到的情況下，則只能考慮在旅客登上長(zhǎng)途車(chē)車(chē)廂前，由每節(jié)車(chē)廂的列車(chē)乘務(wù)人員進(jìn)行檢票。

2.2 方案2

2.2.1 票務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)

采用方案2，長(zhǎng)途車(chē)票和城際車(chē)票的單程票均采用熱敏磁票；儲(chǔ)值票采用非接觸式IC卡。票務(wù)系統(tǒng)從前端售檢票設(shè)備到后臺(tái)主設(shè)備，合設(shè)城際與長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)及網(wǎng)絡(luò)通道。

方案2票務(wù)系統(tǒng)采用鐵道部—區(qū)域中心—車(chē)站3級(jí)架構(gòu)進(jìn)行設(shè)置，如圖4所示。在部中心、區(qū)域中心尚未建成的情況下，車(chē)站票務(wù)系統(tǒng)暫按上連至廣鐵集團(tuán)地區(qū)客票中心考慮。

圖4中各系統(tǒng)功能如下所述。

（1）鐵道部客運(yùn)專(zhuān)線票務(wù)中心：作為票務(wù)系統(tǒng)的集中處理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)相關(guān)的票務(wù)收益清分。

（2）廣州區(qū)域中心票務(wù)系統(tǒng)：實(shí)現(xiàn)對(duì)所轄區(qū)域各條線路票務(wù)系統(tǒng)的管理。

（3）車(chē)站票務(wù)系統(tǒng)：在各客運(yùn)站均設(shè)置車(chē)站票務(wù)系統(tǒng)。在方案1長(zhǎng)途票務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了非接觸式IC卡的功能，設(shè)有窗口售票終端及自動(dòng)售票和自動(dòng)檢票系統(tǒng)。完成出售儲(chǔ)值卡和給儲(chǔ)值卡充值的功能，同時(shí)可以出售熱敏磁票。

2.2.2 車(chē)站客流進(jìn)出站流線分析

方案2中，在混行站合設(shè)城際車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備；在本線其余車(chē)站僅設(shè)置城際車(chē)票務(wù)系統(tǒng)的主設(shè)備與終端設(shè)備。

長(zhǎng)途票采用熱敏磁票，城際采用儲(chǔ)值票，城際單程票采用熱敏磁票。檢票機(jī)可以同時(shí)讀寫(xiě)儲(chǔ)值票與熱敏磁票。

在混行站長(zhǎng)途和城際客流可以共用進(jìn)出站通道，但是應(yīng)該在綜合顯示系統(tǒng)和廣播的引導(dǎo)下登乘相應(yīng)車(chē)次。在混行站可能出現(xiàn)的問(wèn)題及解決方式同方案1。

3 方案比選

方案1的優(yōu)點(diǎn)是符合廣珠城際城市軌道交通化的定位，在區(qū)域中心設(shè)置1套清分系統(tǒng)和區(qū)域票務(wù)中心系統(tǒng)，可以預(yù)留珠三角地區(qū)其他城際線路接入的條件，對(duì)珠三角地區(qū)所有城際線路進(jìn)行統(tǒng)一管理、清分。預(yù)留區(qū)域中心清分系統(tǒng)與珠三角地區(qū)城市軌道交通系統(tǒng)清分中心以及銀行系統(tǒng)的接口，可以為日后城際車(chē)票與軌道交通車(chē)票互聯(lián)互通預(yù)留條件。方案1采用的技術(shù)分別在城市軌道交通、高速鐵路領(lǐng)域得到了應(yīng)用，可實(shí)施性強(qiáng)，其缺點(diǎn)是在混行站分設(shè)城際與長(zhǎng)途的售檢票設(shè)備，如果引導(dǎo)、標(biāo)志不夠清晰明確，會(huì)給乘客帶來(lái)不便。

方案2的優(yōu)點(diǎn)是售檢票設(shè)備上同時(shí)集成熱敏磁票和非接觸式IC卡的讀寫(xiě)功能，即長(zhǎng)途、城際客車(chē)共用1套票務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)，便于在城際線路各站調(diào)整長(zhǎng)途車(chē)的停靠，也便于在車(chē)站共用長(zhǎng)途、城際進(jìn)出站通道。其缺點(diǎn)是票務(wù)處理系統(tǒng)相對(duì)不夠成熟，造價(jià)高。京津城際目前使用儲(chǔ)值卡票與熱敏磁票相結(jié)合的模式，但還是以席位為中心，在席位庫(kù)中鎖定車(chē)廂部分席位不預(yù)先出售，將席位留給儲(chǔ)值卡用戶(hù)。如果開(kāi)車(chē)前沒(méi)有足夠的儲(chǔ)值卡用戶(hù)刷卡進(jìn)站，則該部分預(yù)留席位被浪費(fèi)，影響運(yùn)營(yíng)收益。

綜合以上分析，筆者認(rèn)為方案1相對(duì)可實(shí)施性強(qiáng)，易與珠三角地區(qū)軌道交通卡實(shí)現(xiàn)互通，且在廣州區(qū)域中心設(shè)置清分系統(tǒng)可以服務(wù)于珠三角地區(qū)所有的高鐵線路。

4 結(jié)論

際和長(zhǎng)途混行高鐵的2種票務(wù)系統(tǒng)解決方案，并討論了2種方案的利弊。隨著我國(guó)大城市圈、經(jīng)濟(jì)區(qū)的建立，城際鐵路的建設(shè)已占鐵路建設(shè)的半壁江山，城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)劣直接關(guān)系到鐵路運(yùn)營(yíng)的效率和服務(wù)品質(zhì)，其解決方案必須先進(jìn)、成熟且具有一定的前瞻性，滿(mǎn)足未來(lái)大交通格局的發(fā)展需求。