以深圳北站為例談現代綜合交通樞紐

李 立

深圳北站是廣深港客運專線的重要項目，銜接的線路主要有京廣深客運專線、杭福深沿海鐵路、廣深港客運專線，它是深圳樞紐的主要客站，與樞紐內的擬建福田站、既有深圳站、布吉站共同承擔樞紐的鐵路旅客運輸。深圳北站將深圳地鐵4號線、5號線和6號線引入車站內，鐵路及周邊高密度的物業開發形成大量的人流與城市軌道交通、公交車、長途車、出租車及社會車輛在站區內換乘，是一座集鐵路、城市軌道、城市道路等交通換乘功能于一體的現代化大型交通樞紐[1]。

1 現狀條件

深圳北站位于深圳市龍華鎮二線擴展區的中部地區，北鄰未來龍華中心區，西鄰福龍快速路和水源保護區，東鄰梅觀高速公路，南側為白石龍居住組團。距特區梅林關口3 km，距龍華城市次中心5.5 km，距離深圳市中心區9.3 km，距離皇崗口岸約12 km。

城市規劃將該區域定義為次級城市CBD區，并設置了東西向的城市發展軸，該軸線穿越鐵路站場。車站用地范圍東側及北側為城市綜合商業開發區，西側為山體綠化區，南側為山體綠化滲透區。車站位于由留仙大道、上塘路、玉龍路和西側規劃路圍合的地塊中，占地約46.5 hm2，該地塊結合軌道交通、公共交通、商業開發等內容，形成綜合性的交通樞紐。

有三條城市軌道線經過深圳北站，分別是軌道4號線、5號線、6號線。5號線從站房中部東西向地下穿越，軌道4，6號線從東側高架穿過站區(南北向)。

平南鐵路地下穿越站區，根據深圳市的規劃，擬將平南鐵路向北改移至廣深港客專DK102+555處，采用淺埋方式在鐵路車場下方通過。

2 總平面布局

1)規劃結構與布局。基地兩側為自然山林景觀區，東側為新的城市綜合商業開發區。設計圍繞一條穿越站場地塊的東西軸線組織內外空間。

利用東西地形高差，設高架站廳，標高與西廣場取平，設高架步行平臺，與地塊東側原規劃高架人行平臺對接，使東、西兩側的城市空間連成整體。東廣場沿軸線設置地面層綠化廣場，與城市街區綠地合為一體。高架平臺下部設置地鐵站廳及公交、出租車上客站及商店，為人行、聚散活動提供了遮蔽條件。在站廳層中部，結合商業內容設置了城市通廊，將西廣場及東廣場人行平臺連為一體。東、西廣場步行空間西側分別設置了公交車場、的士站及長途客車場、社會停車場(地下)等內容。各主要外部交通功能明確分區，各司其能[2]。

2)車站與軌道交通的結合情況。軌道交通4，6號線高架穿過站房，其中4號線已開工建設，6號線是條規劃線。5號線從站場中部正下方穿過，在東廣場靠站房平臺側設站。

3 建筑設計

3.1 設計特點

流線便捷、分區合理——車站設計體現以人為本，以流為主的思想，充分考慮各條線路運營、管理模式的不同，旅客進出站、候車、換乘方式的不同，合理組織站內外的各類交通流線，避免交叉混行。旅客在車站內以最小的步行距離、最短的時間完成乘降目標值。國鐵與口岸分區布置，鐵路功能與城市通廊分離布置，旅客采用“上進上出”流線模式，鐵路交通與城軌交通分層設置[3]。

空間豐富、設施完善——車站設計給旅客一種全新的旅行體驗。結合車站不同部位的人員密集程度合理設計內部空間，保證車站內各功能區域的宜人尺度。高架站廳采用大跨度空間，站臺實現無柱大空間。考慮方便不同旅客出行的各種需求，提供多種服務。

交通組織立體化+管道化——人車立體分離，進出站立體分離，交通設施立體分離;公交有專用通道，小汽車有專用通道，地下停車有專用通道。

布局簡單、清晰可讀——車站規模宏大，建筑組織結構簡單明了、引導性強，旅客在站內有明確的認知感，能夠了解自己在站內的方位，迅速疏解。

空間藝術結合生態技術——屋蓋結構設計與造型主題有機結合，“肋狀”的雙層屋面有利于遮陽、隔熱、降溫。屋面天窗構造成就流光溢彩的內部空間。屋面結構高度用作設備管道“夾層”，出挑深遠的屋檐營造適合亞熱帶氣候的“開敞式”廣廳。有效利用屋面組織自然通風，采用太陽能光伏板節能技術。

經濟合理、實施性強——采用先進合理的技術實現設計創意。技術合理、施工可實施性強，維修養護簡單、便利。

3.2 平面分區及功能布局

±0.000 m標高層(站臺層):站臺層分站場、站房及小汽車落客平臺三部分。

8.500 m標高層(高架層):高架層主要包括高架人行平臺，口岸進出站及普通旅客候車，普通旅客出站通道三大功能空間。

軌道交通各層:分為地鐵4，6號線的17.000 m標高層站廳層和23.000 m標高層站臺層;地鐵5號線的-3.000 m標高層站廳層和-9.800 m標高層站臺層。

3.3 立面造型

1)主站房屋蓋為“上平下曲”形態。為了使室內空間更為經濟合理，東側檐口高于西側檐口10 m。虛實相間的線條在屋面、外立面、內頂面延續。線條順應空間走向，立面與內、外部空間渾然一體，形成強烈的節奏、韻律及風格特點，展示出輕透的亞熱帶建筑個性[4]。2)直線條及水平面與曲線條及“波浪面”的組合，產生了內在的造型對比與張力。“直與平”體現了平靜而有力度的紀念性，而“曲線與波浪”則帶入了動感。兩者的組合產生了強烈的表現力。3)大懸挑屋蓋與立面形成整體，展現了超尺度與技術的力量感，創造了有震憾力的半室外空間，體現了鮮明的亞熱帶空間特色。4)東側高架輕軌站廳包裹在站房立面之中。在立面中軸部位設60 m大洞口，突出對主入口的表達，加強了內外空間的融合。

4 先進技術

1)無柱雨棚采用世界首創的方環索結構體系。站臺雨棚被中央站房分為左右兩翼，且兩側結構基本保持對稱形式。垂直股道方向標準柱距43 m，順股道方向標準柱距28 m;每網格設國內外首創的方環索弦支雙向連續網格鋼梁體系[5]。2)站房主體約200 m×345 m未設結構縫，國內鐵路客站首創。3)主體屋蓋懸挑約63.35 m，為國內鐵路客站最大懸挑。上部屋蓋部分采用了國內外首創的新型結構體系，分為主結構和次結構。主結構支承于鋼管混凝土柱上的分叉柱及地鐵4，6號線Y形柱上，由縱橫兩個方向的桁架組成，由于東側屋蓋包裹了地鐵4，6號線的站廳及站臺層，因此東側懸挑達到63.35 m。東側懸挑部分中間有63 m跨度的洞口，縱深約90 m。4)國內鐵路客站跨度最大的單索玻璃幕墻(20 m×27 m)。深圳北站單層索網幕墻利用新型幕墻結構技術，其核心工藝是通過對索網施行的預應力張拉而獲得結構體系的面剛度，從而實現整體幕墻最大限度的通透效果。跨度20 m×27 m為國內鐵路客站跨度最大。5)全國首座旅客進出站采用上進上出模式的特大型旅客車站。6)三條軌道交通線、一條地方鐵路線、一條城市主干道分別從站房的地上和地下縱橫向穿過，異常復雜，形成高效、快捷的綜合交通樞紐。

地鐵4，6號線南北向高架穿過站房屋蓋，并和地下一層東西向穿過的地鐵5號線形成換乘。平南鐵路地下一層東西向穿過站場下方，城市主干道地下二層南北向穿過站房。

[1] 劉云強，黃詠梅.高技術與地域文化的結合——武漢站建筑設計[R].2007中國鐵路客站技術國際交流會，2007:141-148.

[2] 李傳成，羅 維.武昌火車站建筑設計——荊楚地域文化的濃郁體現[J].華中建筑，2006(10):87-92.

[3] 萬 娟，吳 摯.從城市、建筑一體化角度看新型城市火車站發展[J].現代城市研究，2007(5):48-52.

[4] 李傳成.交通樞紐與城市一體化趨勢——特大型鐵路客站設計分析[J].華中建筑，2004(1):32-41.

[5] 唐文勝.延安火車站建筑設計[J].建筑創作，2009(9):46-57.